《铁路机车车辆及牵引供电》课件全套 马超 项目1-8 车辆基本知识 -牵引供电

项目一车辆基本知识

导入思考：火车平稳运行依靠哪些关键部件？车辆的种类有哪些？车辆由哪几部分组成？车辆的标记有哪些？我国铁路车辆发展历程

在中国铁路发展的历程中，曾有一种铁路车厢扮演了重要的角色，那就是“绿皮车”。如今大多数“绿皮车”已逐渐淡出人们的视线，成为见证中国改革开放40年来铁路发展的“活化石”。

时至今日，随着科技的飞速发展，中国铁路经历了翻天覆地的变化。从最初的“绿皮车”到现在的高速动车组，铁路技术取得了巨大的突破，铁路网络不断扩展，连接了更多的城市和地区。任务1-1铁路车辆概述

铁路车辆（铁道车辆）是铁路系统直接承载旅客、货物的运载装备，常规车厢无自主动力，需依靠机车牵引编组为列车运行；动车组自带动力单元，属于特殊自带动力车辆，是铁路客货运输的核心载体。

作用:铁路具备运量大、能耗低、全天候、安全稳定的优势，铁路车辆是实现干线客运、大宗货运、工程运维、城际通勤的基础硬件。一、车辆种类（一）客车

客车可分为运送旅客、为旅客服务和特殊用途的车辆三种。1.运送旅客的车（1）硬座车

硬座车是设有硬席座椅设备的座车。铁路车辆按用途分为客车、货车及特种用途车三类。一、车辆种类一、车辆种类软座车是设有软席座椅设备的座车。（2）软座车一、车辆种类

硬卧车是设有硬席卧铺设备的卧车。硬卧车一般分隔成若干开敞式或半开敞式包间，每个包间分上、中、下三层共设六个卧铺。（3）硬卧车一、车辆种类

软卧车是设有软席卧铺设备的卧车。软卧车一般分隔成若干封闭式包间，每个包间分上、下二层共设四个卧铺。（4）软卧车一、车辆种类双层客车是设有上、下两层客室的座车或卧车。（5）双层客车一、车辆种类简易客车是设有简易设备的客车。（6）简易客车（7）代用客车

代用客车是用货车改装的、代替客车使用的车辆，如代用座车、代用行李车等。一、车辆种类2.为旅客服务的车辆（1）餐车

餐车是供旅客在旅行中饮食就餐使用的车辆。车内设有厨房、餐室及储藏室（或有小卖部和炊事等设备）。一、车辆种类（2）行李车

专门用来运输旅客托运行李、包裹、快递小件、行包物资，随客运列车同步运行。一、车辆种类3.特别用途车辆（1）邮政车

邮政车是供运输邮件使用的车辆，设有邮政间及邮政员办公室等设备。常固定编挂于旅客列车中。一、车辆种类（2）空调发电车

空调发电车是专给集中供电的空调车供电的车辆，车内设有柴油发电机组。一、车辆种类（3）公务车

公务车是供国家机关人员办公专用的车辆。一、车辆种类（4）医疗车

医疗车是到铁路沿线为铁路职工及家属进行巡回医疗使用的车辆，车内设有医疗设备。一、车辆种类（5）卫生车

卫生车是专供运送伤病员使用的车辆，车内设有简单的医疗设备。一、车辆种类（6）文教车

文教车是为沿线铁路职工进行文艺演出、文化教育和技术教育使用的车辆。车内设有必要的文娱和教育用器具及设备。（二）货车

货车是供运输货物和为此服务的车辆，一般编组在货物列车中使用。货车类型很多，按用途可分为通用货车、专用货车。1.通用货车

通用货车是适用于运输多种货物的车辆，如通用敞车、通用棚车、共用平车等。一、车辆种类（1）敞车

敞车是设有底架、侧墙和端墙，底架为平底或浴盆（单浴盆或双浴盆）结构，不设车顶的铁路货车。

一、车辆种类（2）棚车

敞棚车是设有底架、侧墙、端墙及车顶和门、窗（或通风口），可防止雨水进人，供运输各种需防止湿损、日晒或散失的货物（如布匹、粮食等）的铁路货车。棚车按结构不同可分为通用棚车、活顶棚车、活墙棚车等。一、车辆种类（3）平车

平车是设有底架，通常两侧设有柱插，不设侧墙、端墙和车顶的铁路货车。一、车辆种类2.专用货车

专用货车是专门运输某一种类货物的车辆，如集装箱车、漏斗车、罐车等。（1）集装箱车

集装箱车是设有底架和集装箱固定装置，供运输集装箱的铁路货车。一、车辆种类一、车辆种类（2）漏斗车

漏斗车是设有底架、侧墙、端墙、漏斗、底门及开闭机构，车辆底架上设有一个或数个局边带一定斜度的漏斗，每个漏斗口上设有底门及开闭机构的铁路货车。一、车辆种类（3）冷藏车

冷藏车是设有底架、侧墙、端墙、车顶和侧门，车体设有隔热层，并设制冷和（或）加温设备的铁路货车。一、车辆种类（4）罐车

罐车是设有圆筒形或圆锥形罐体和底架或牵枕装置，供运输液体、液化气体和粉状货物等介质的铁路货车。一、车辆种类（5）毒品车

毒品车是设有底架、侧墙、端墙、车顶和侧门，供运输有毒物品（如农药等）的铁路货和。一、车辆种类（6）小气车运输专用车

小汽车运输车是设有上下两层底架、端门、端渡板和止轮装置，专供运输小汽车的铁路货车。一、车辆种类（7）长大货物车

长大货物车是车体长度在19m以上、无墙板、载重70t以上，用以装运重量特大或长度特长的货物的铁路货车。一、车辆种类（三）特种用途车

特种用途车是具有特殊用途的车辆。

1.试验车试验车是供科学技术试验研究使用的车辆，车内设有试验仪器设备。一、车辆种类

2.发电车发电车是设有动力机械驱动的发电设备的车辆。有单节的，也有由发电车、机修车及发电人员生活用车等合编成的电站式车列，可称为电站车组，能作为铁路线上流动的发电站，供缺电处所用电。3.检衡车检衡车是用于鉴定轨道平衡性能的车辆，设有砝码或同时设有操作机器。一、车辆种类4.除雪车

除雪车供扫除铁路上积雪之用。车上装有专门的扫雪装置，一般由机车推动前进。

5.救援车

救援车是供列车发生颠覆或脱轨事故时，排除线路障碍物及修复线路故障使用的车辆。一般编成救援列车，包括起重吊车、修复线路工具车、材料车、救援人员的食宿车等。一、车辆种类

6.维修车

维修车是供检查和维修铁路线路设备的车辆。车内设有必要的维修检查装备。

7.轨道检查车

轨道检查车是用于检测轨道的几何状态和平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆。一、车辆种类一、车辆种类二、车辆的组成客车车辆的组成货车车辆的组成二、车辆的组成1.车体

车体是容纳运输对象的空间，又是重要的安装与连接部件，车体结构大多数采用钢墙板与粱、柱结合一体的全钢焊接结构，车体材料一般采用普通碳素钢和低合金钢两种材料。

2.转向架

转向架又称走行部，是能相对于车体回转的一种独立走行装置，安装在车体底架下方，实现车辆的承载和走行，是车辆的重要组成部分。二、车辆的组成3.制动装置

制动装置由制动机、风源系统、管路系统、基础制动装置与辅助阀件等部分组成，是一套完整机构的总称，是保证列车准确停车与安全运行必不可少的装置。4.转车钩缓冲装置

车钩缓沖装置安装在车底架上，是实现车辆之间的连接、牵引及缓冲的结构。传统的铁路车辆采用的均为非刚性的自动车钩，可起到连挂、牵引、缓冲的作用。二、车辆的组成5.车内设备

车内设备是指设于车体内部，能实现更好运输条件的固定附属设施如座椅、空调、取暖设施、通风设施、给水设施等。由于客车车辆类型不同，车内设备种类也不同。任务1-2铁路车辆标记、方位及尺寸

为便于对客、货车辆的运用和管理，在车辆指定部位涂打的用于标明车辆配属、车种、车型、用途、编号、主要参数、方向、位置等的文（数）字和代号称为车辆标记。车辆标记分为共同标记和特殊标记，也可分为运用标记、产权标记和检修标记三类。（一）共同标记1.路徽

凡是国铁集团所属车辆，均应涂打路徽标记（路徽的含义是“人民铁路”）。在货车上还应按规定安装带路徽的产权标牌。一、车辆标记2.制造厂名及日期标牌

凡是制造商铭牌是铸铝标牌，产权牌为铸铁标牌，安装于侧梁的一端。3.车型车号

车型车号涂打于车辆两侧，为实现全路车辆计算机动态管理，国铁集团对每一车辆进行了统一编码。一、车辆标记

车型车号指车辆型号及号码。型号又分为基本型号和辅助型号。基本型号代表车辆种类，用汉语拼音字母表示，如YZ、RW、C.、P、N等，如表1-1、1-2所示：

表1-1客车基本型号一、车辆标记表1-2货车基本型号一、车辆标记

辅助型号代表车辆的构造形式，用阿拉伯数字表示，附加在基本型号的右下方。如YW25中的“25”、C70中的“70”，即表示该车为25型硬卧车和70型敞车的结构。

号码为车辆的顺序号码，每一车辆应有唯一的车号。客车、货车的车号编码采用数字码，客车以六位阿拉伯数字表示，见表1-3，货车以七位阿拉伯数字表示，见表1-4。车号C80B4375210、YZ25G357802表示含义，如图所示。

一、车辆标记

车号C80B4375210、YZ25G357802表示的含义一、车辆标记表1-3常见客车号码编排一、车辆标记表1-4常见货车号码编排

一、车辆标记7.换长

换长是车辆全长（m）除以11m所得之值，取小数点后一位。

8.车辆定位标记

车辆的方向定位称呼是以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，相反的方向为第二位。在第一位车端还装有人力制动机。

一、车辆标记

9.配属标记

对固定配属的车辆，涂打所属铁路局集团公司和车辆段的简称。如“京局京段”，表示中国铁路北京局集团有限公司北京车辆段的配属车。

10.检修标记检修标记指厂修、段修、辅修及临修的标记。

一、车辆标记

厂修，段修标记如图所示。

客03.101.7广州

车06.100.1长客

货03.902.3广株

车06.100.1齐厂

标记右端为近期段修、厂修年月及施修单位，左端为下次段修、厂修施修年月。横线上部为段修标记，下部为厂修标记。由厂修、段修标记可反映出厂修和段修的周期。客车的厂修、段修标记涂打在两外端墙板右下角；货车的厂修、段修标记涂打在车体两侧墙左下角。

一、车辆标记

最高运行速度大于120km/h的客车按走行公里检修其标记，如图所示。

一、车辆标记

（二）特殊标记

1.

具有车窗和车顶烟囱的棚车及P64型、P65型系列棚车，在车体两侧性能标记的下方涂打“人”字标记，说明此棚车可以代用客车运输旅客。2.

货车活动墙板及其他活动部分翻下超过车辆限界者，必须关闭完好后才准运行，应在每扇门内侧及侧梁中部涂打“关”字标记。3.

可以装运坦克及特殊货物的车辆应涂打“特”字标记，涂打在车体两侧性能标记的下方。

一、车辆标记

（二）特殊标记

4.

具有禁止通过机械化驼峰的车辆应涂打禁止上驼峰标记,涂打在车体两侧性能标记的下方，如长大货物车、压缩气体或液化气体的罐车、自翻车、底开门式车、无自动制动机的车辆。5.

符合参加国际联运技术条件的货车应涂打联运标记

6.

凡装有牵引钩的货车，必须在1、4位牵引钩上方涂打此标记。一、车辆标记

7.白色横线

在车体两侧墙中央涂以宽200mm的白色横线，表示救援列车的车辆。8.环形色带

装运危险货物的罐车，在罐体两侧纵向中部应涂刷一条宽300mm表示货物主要特性的水平环形色带，红色表示易燃性，绿色表示氧化性，黄色表示毒性，黑色表示腐蚀性。

车辆标记是加强铁路管理，保证运输安全，提高运输效率的重要措施，必须认真执行。一、车辆标记（一）车辆方位和轴距

铁路车辆在前后、左右方向是一个接近对称的结构，在对称轴上或在对称的部位上有许多结构相同或相近的零部件。设置车辆方位就像数学上给定坐标系一样，便于在设计、制造、检修、运用中确定同类型零部件在车辆中的位置。二、车辆方位

1.车辆方向的确定

车辆的方位一般以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，相反的方向为第二位，并在车上规定的部位涂刷方位标志。对有多个制动缸的情况则以人力制动机安装的位置为第一位，如按上述方法确定方位仍有困难则以出厂时涂打的标记为准。如客车转向架使用盘形制动装置时制动缸数较多，则以人力制动端为第一位。一些长大货车使用转向架群，人力制动装置也可能有数个，则可以出厂时涂打的标记为准。二、车辆方位

2.零部件位置的确定车辆的车轴、车轮、轴箱、车钩、转向架、车底架上的各梁和其他部件的位置确定，如果是纵向排列的，是由一位端起顺次数到二位端止。如果位置是左右对称的，则人站立在一位车端，面向二位端，从一位端起，从左至右顺次数到二位端止，如图所示。二、车辆方位

3.列车中车辆前、后、左、右的确定

编挂在列车中的车辆，其前、后、左、有的确定方法是按照列车运行方向来规定的。其前进的一端称为前部，相反的那一端称为后部，面向前部站立而定出其左右。其连挂的车辆，由机车后的第一辆车、第二辆车等分别称为机车后部1位、2位车辆等。二、车辆方位

（二）车辆轴距与定距

车辆运行在曲线上时，因车体或转向架的中心线与线路中心线不一致，这种不一致的程度越大，轮缘与钢轨之间的磨损就越大。为了克服这种缺点，除在线路铺设上应限制曲线半径不得过小，外轨应适当加高和轨距加宽外，在车辆的制造上，对轮轴距离也加以规定和限制。二、车辆方位

1.全轴距

一辆车上，最前位车轴和最后位车轴中心线间的水平距离称为全轴距。如图1-31中的B所示。全轴距过小时，会增加车辆的点头振动，不适合高速度运行；易引起脱线或脱钩事故；易使货物损坏或倒塌。二、车辆方位

2.固定轴距

一辆车同一转向架（除组合转向架外）中最前位车轴和最后位车轴中心线间的水平距离称固定轴距，如图中D所示。二、车辆方位

固定轴距的大小对车辆的运行有很大影响。固定轴距过大时，车辆在曲线半径小的线路上运行时，外侧车轮轮缘压迫钢轨内侧面，不但易加剧轮缘与钢轨间的磨耗，而且容易扩大轨距造成脱轨事故。固定轴距过小时，会增大车辆的振动，使旅客感到不舒服，而且使车辆上的螺栓等紧固件容易松弛，各零件及货物易损坏。

因此，一般铁路客车转向架的固定轴距，二轴转向架为2400~2700mm，三轴转向架为3400mm，货车二轴转向架1650~1800mm，三轴转向架为2400~2600mm。二、车辆方位

3.车辆定距

有转向架的车辆，底架两心盘中心销（或牵引销）中心线之间的水平距离称为车辆定距，见图中的C。

车辆定距是车辆计算中不可缺少的技术参数。一般在制造在辆时，取车辆全长与定距之比为1.4:1，比例过大时易引起牵引梁下垂，但也不可过小，否则会造成通过曲线线路时，车体中部偏移量过大。二、车辆方位

三、车辆技术参数

车辆的技术参数是指车辆技术规格的某些指标，是从总体上表征车辆性能及结构的一些数字。车辆的主要技术参数，一般包括性能参数和主要尺寸。

（一）性能参数

1.自重

空车时，车辆自身具备的质量称为车辆的自重，即车体和转向架本身结构以及附于其上的所有固定设备和附件质量之和。在保证车辆具有足够的强度、刚度情况下，车辆的自重越小越经济。

三、车辆技术参数2.载重

车辆标记中所注明的货物或旅客和行李包裹的质量（包括整备品和乘务人员的质量）称为车辆的载重，即车辆所允许的最大装载量，它表明车辆的裝载能力。3.总重

车辆的自重与载重之和称为车辆的总重。对不装运货物、旅客和行李物品的车辆是指自重与整备品和乘务人员的质量之和。

三、车辆技术参数4.自重系数

货车的自重系数为货车自重与额定载重之比值。客车的自重系数为客车自重与定员数之比值。

自重系数是表明车辆技术经济合理性的一个重要指标。在保证车辆的强度、刚度和使用寿角的条件下、自重系数越小就越经济。对容车来说，还应在考虑旅客的安全、舒适和车内卫生条件的同时，力求降低自重系数。

三、车辆技术参数

例如：C64型敞车载重61t，自重22.5t，则自重系数22.5/61=0.369

C70型敞车载重70t，自重23.8t，则自重系数23.8/70=0.34

三、车辆技术参数

三、车辆技术参数

三、车辆技术参数7.最高试验速度

最高试验速度是指车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。

8.最高运行速度

除满足上述安全及结构条件外，还必须满足连续以该速度运行时车辆有足够良好的运行性能。以往常用“构造速度”作为参数，因其概念不够明确，现多以“最高试验速度”和“最高运行速度”来替代它。

三、车辆技术参数9.轴重

车轴所允许担负的最大质量与轮对自重之总和称为轴重。计算公式为：

轴重=车轴允许担负的最大质量＋轮对自重（t）

四轴车辆轴重计算公式为：

轴重=（自重+载重）/4

轴重值一般不允许超过铁路线路及桥梁所容许的数值。线路容许轴重则与钢轨型号、每公里线路上铺设的枕术数量、线路上部结构的状态以及列车的运行速度有关。我国目前线路上使用的车辆轴重有21t、23t、25t、27t、30t等。

三、车辆技术参数10.每延米重

车辆总重（自重＋载重）与车辆长度之比值称为每延米重（即每延米线路载荷）。计算式为：

每延米重=车辆总重/车辆长度（t/m）

每延米重是表示车辆通过桥梁的可能性，是根据设计桥梁载荷图来确定的。我国规定通用线路每延米重为8t/m。

三、车辆技术参数

（二）车辆主要尺寸1.车辆长度

车辆两端两个车钩均处在闭锁位置时，两钩舌内侧面之间的距离（m）称为车辆长度。车辆长度随着生产技术水平的提高日益加长，但受到车辆在曲线上的偏移量和生产运用条件的限制，所以一般车辆长度都在26m以下。

2.车辆宽度与最大宽度

车辆宽度指车辆两侧的最外凸出部位之间的水平距离。车辆最大宽度指车辆侧面的最外凸出部位与车体纵向中心线间的水平距离的两倍。

三、车辆技术参数

3.车辆高度与最大高度

空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为车辆高度。车辆最大高度指空车时车辆上部最高部位至轨面的垂直距离。

4.车体、底架长度

车体长度为车体两外端墙板（非压筋处）外表面间的水平距离。底架长度为底架两端梁外表面间的水平距离。罐体长度指罐体两端板（不包括加温套）最外表面间的水平距离。

三、车辆技术参数

5.车体内部主要尺寸

（1）车体内长：车体两端墙板内表面间的水平距离。

（2）车体内宽：车体两侧墙板内表面间的水平距离。

（3）车体内高：由地板上平面至侧墙上侧梁或车顶中央内表面等车内最高处的垂直距离。6.地板面高度

地板面高度指空车时，底架地板（或木地板）上表面至轨面的垂直距离（不包括木地板覆盖物，例如地板布、地毯等的厚度）。

三、车辆技术参数

7.车钩中心线高度

车钩中心线商度指车钩中心线至轨面的垂直距离。这是保证备车辆之间和车辆与机车之间能够正常连挂运用的最重要尺寸。我国客货车辆车钩高度标准为880mm加減10mm。

作业布置

一、选择题1.铁路车辆按用途分为（

）。A.客车B.货车C.动车D.特种用途车2.车辆标记分为（

）。A.共同标记B.特殊标记C.客车标记D货车标记3.客车的车号编码采用数字码，客车以（）位阿拉伯数字表示。A.5B.6C.7D.8一般车辆长度都在（）m以下。A.24B.25C.26D.27

作业布置

二、判断题1.专用货车是专门运输某一种类货物的车辆，如集装箱车、漏斗车、罐车等。（）2.凡是国铁集团所属车辆，均应涂打路徽标记。（）3.在保证车辆的强度、刚度和使用寿命的条件下，自重系数越大就越经济。（）4.车辆宽度是车辆两侧的最外凸出部位之间的水平距离。（）5.我国规定通用线路每延米重为6t/m（）。

作业布置

三、简答题1.铁路车辆按用途分为哪几类?每类常用车种有哪些？2.客车分为哪三种？运送旅客的车辆又分为哪七种？3.常见的通用货车有哪几种，说明其结构及用途。4.铁路车辆的标记一般分为哪三种?举例说明车号各部分的含义。5.怎样确定列车中车辆的前、后、左、右?6.全轴距过小对车辆运行的影响？7.说明车号C80B4375210、YZ25G357802所表示的含义。8.固定轴距对车辆运行的影响有哪些？

项目二

车体认知第一节

车体结构概述一、车体的一般结构二、车辆承载方式三、车体的受力状况第一节

车体结构概述一、车体的一般结构端墙车底架车顶侧墙货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横梁、小横梁及地板托梁等组成。中

梁非贯通式中梁的车底架以及无中梁的车辆（部分罐车、水泥车），其安装车钩缓冲装置的部分称为牵引梁。中梁两端安装车钩缓冲装置的部分称为中梁的牵引部分。侧梁一般采用槽钢制成，槽口向内，便于和车底架各横向梁连接，其外侧又可方便地铆装侧门搭扣座、脚蹬、柱插和绳栓等附件。枕

梁二、车辆承载方式按照承载方式车体可分为：底架承载结构，侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构

3种形式1.底架承载结构平车及长大货物车-----中梁和侧梁都需要做得比较强大。三、车体的受力状况项目二

车体认知一、客车车体结构概述

二、YZ25T型硬座车三、YW25T型硬卧车

四、RW25T型软卧车五、CA25T型餐车

第二节

客车车体简介（一）25T型客车特点满足以160km/h速度可持续运行达20小时的不停站运行；一次库检作业满足5000公里无须检修；主要部件满足200万公里内无需修换；平直道紧急制动距离（初速度160km/h时）不大于1400米；最大编组数19辆，采用了机车供电技术，取消了发电车；车底两侧设裙板，车体板梁柱间采取减振隔音密封措施；整列车设有监控系统和集中控制的信息系统。（二）车体内部结构（1）车内防寒材料采用超细玻璃棉毡，并加铝箔（铝箔设在玻璃棉包装薄膜外侧），各接缝均用塑料胶带密封。（2）车内墙板、顶板、地板等部位采用防火贴面胶合板，通过台、小走廊地板采用防腐地板。客室地板表面覆盖PVC地板布，地板布粘接牢固，具有良好的抗灼烧能力，在正常使用情况下，在一个厂修期内不会出现鼓泡、开胶、褪色、破损等缺陷。各板、梁、柱间采取隔音减振措施，避免在运行中发生声响。（1）车体采用全钢整体承载筒形结构，车下设裙板，可以防石击及减少车体运行阻力，裙板设检查门以方便车下系统的检修。（2）各车端部设有密接式车钩，可以大大减小列车的纵向冲动。（3）风挡为封闭式折棚风挡，特点是密封好，噪声小。（三）车体结构特点（4）转向架分别采用设计速度为200

km/h的CW-200K型及SW-220K型转向架，其特点是技术先进，结构简单、合理，检修方便，运行品质良好，性能可靠。（5）制动系统采用104或F8电空制动装置，盘形制动，电子防滑，缓解显示装置，并设有气路单元控制箱，列车的制动管路采用整体管排吊装方式。（6）客车供电分别采用DC600

V供电及AC380

V兼容DC600

V供电方式，均采用两路供电。（三）车体结构特点（7）空调系统采用车顶单元式空调机组。采暖设备采用铝型材带状电热器，设有超温保护装置，可实现温度变化的自动控制。（8）供水系统为车上水箱供水，容积大于

1

500

L，并设有电热温水系统，可满足连续20

h供应的需要。卫生间内设真空集便器，对卫生环境、车体密封、环保等方面均有非常大的改善。（三）车体结构特点（9）各车脚蹬门为电控气动塞拉门，密封性能好，端门采用电动自动拉门，方便旅客通过，各小间折页门采用防夹手转轴结构，走廊隔门采用大玻璃铝型材结构。各车设信息显示，列车广播，软卧车设呼唤系统，软卧、餐车、高级软卧车设影视系统，全列车设火灾报警装置。餐车设不锈钢电气化厨房设备。（10）列车设有行车安全监控装置，可对列车的转向架状态、车体状态、制动系统状态实现监控。（三）车体结构特点（四）25T型空调客车的技术特点1.安全方面密接式车钩缓冲装置

等离子电视

残疾人厕所2.提高舒适方面3.环保方面4.缩短运营时间方面：真空集便器

电气化厨房设备CW-200K型转向架

完成编组的25T型空调客车

（五）25T型空调客车的编组情况

硬卧车

餐车

软卧车

（六）25T型空调客车的平面布置

1、硬卧车:

25T型空调硬卧车平面布置

25T型空调硬卧残疾人车平面布置

25T型空调硬卧车走廊

包间

25T型空调硬卧车包间

25T型空调软卧车平面布置

2、软卧车:走廊

25T型空调软卧车包间

包间

25T型空调餐车平面布置（16定员）

3、餐车25T型空调餐车平面布置（40定员）

25T型空调餐车厨房餐厅餐厅吧台区吧台区25T型空调餐车KD型空调发电车1—冷却室布置；2—冷却装置；3—燃油系统；4—冷却系统；5—车体结构；6—油泵；7—配电室；8—电器控制柜；9—乘务员室；10—卫生间；11—锅炉室；12—走廊；13—冷却装置；14—机房布置主要技术参数每列最大编组数：19辆构造速度：170km/h最高运行速度：160km/h客室内噪音：时速140km/h时，≤68dB(A)轴重：≤15.5t车辆使用寿命为30年，在15年内车体钢结构不发生挖补和截换。车辆检修周期：厂修期7.5年，段修期1.5年定员：66人车辆主要尺寸

车体长度：25500mm车体宽度：3104mm车顶距轨面高度（空车时）：4433mm车辆定距：18000mm车钩连接线间距离：26576mm通过台渡板面距轨面高（空车时）：1333mm小结1.我国现有铁路客车有哪些车种?每种客车的用途及特点是什么?2.25型客车比22型客车有哪些改进?3.车辆的承载方式有哪些？4.25T型客车特点有哪些?第三章车钩缓冲装置

导入思考：车钩缓冲装置安装在车体什么部位？它由哪几部分组成？有什么作用？1.组成：车钩、钩尾框、前从板、缓冲器、后从板等零部件组成。

一、车钩缓冲装置组成2、作用:连挂、牵引、缓冲。钩头钩身钩舌钩舌销钩尾销第一节车钩缓冲装置的组成及作用车钩缓冲装置是使机车和车辆或车辆之间连挂一起，并且传递牵引力和制动力，缓和列车运行或调车作业时所产生的冲击力。作用:连挂、牵引、缓冲一、车钩缓冲装置的组成车钩缓冲装置包括车钩、缓冲器两部分，安装在车底架中梁的两端。车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、前从板、缓冲器、后从板等组成。车钩和钩尾框借助钩尾销把它们连成一个整体；在钩尾框内依次装有前从板、缓冲器和后从板。安装位置车钩缓冲装置安装在车底架中梁的两端。前从板、后从板安放在牵引梁的前从板座、后从板座之间。钩尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。二、车钩缓冲装置的作用机车牵引车辆时，作用力传递顺序：机车推送车辆时，作用力传递顺序：第二节车钩的构造及作用我国铁路车辆采用的各种车钩，都具有自动连挂的性能，又称自动车钩。目前我国大部分货车使用13号车钩，客车使用15号车钩。一、13号车钩的构造及作用13号车钩由钩体及钩头配件组成（一）钩体钩体由钩头、钩身、钩尾三部分。钩头主要起连挂车辆的作用；钩身是空心厚壁箱形结构，用以传递牵引力和冲击力；钩尾用以安装钩尾框。钩头主要有下列各个部位1．钩腕：当两个车钩互相连挂后，用以容纳和控制对方车钩的钩舌。2．钩腔：钩头的内部空腔，用以安装钩头配件3．钩耳：用以安装钩舌，分上钩耳和下钩耳。在上、下钩耳上分别设有圆孔，以便插入钩舌销。（二）钩头配件在钩头内安装的有关配件：1．钩舌：装在上、下钩耳之间，插入钩舌销，以钩舌销为回转轴，利用钩舌的开闭进行车辆的摘挂。2．钩锁：又称钩锁铁或锁铁。安装在钩腔内钩舌尾部的侧面。作用：在闭锁位置时挡住钩舌尾部，起锁钩作用；在全开位置时推动钩舌推铁，能使钩舌张开。3．钩舌推铁：横放在钩腔内，有一突起轴插入钩底部轴孔内，起转动轴的作用。作用：推动钩舌张开达到全开位置。4．上锁销、上锁销杆：供上作用式车钩提起钩锁用。上锁销和上锁销杆采用活动连接，不仅便于检修，更重要的是在闭锁位置时，使上锁销和上锁销杆成弓形，起防跳作用。13号车钩钩头配件闭锁位置上锁销、上锁销杆、钩锁铁由于受重力影响自由下落，使钩锁铁的腰部坐落在钩舌推铁的一端，钩锁铁的头部阻挡住钩舌尾部，使其不能自由转动，称为闭锁位置。开锁位置向上扳动车钩提杆，带动提钩链、上锁销、上锁销杆、钩锁铁向上移动，使得钩锁铁腰部离开钩舌推铁，而钩锁铁的足部坐落在钩舌推铁的一端，从而让出了钩舌尾部可以转动的空间，此时称为开锁状态。全开位置用力向上扳动车钩提杆打到极限位置，带动提钩链、上锁销、上锁销杆、钩锁铁继续上升，上锁销、上锁销杆露出上锁销孔，钩锁铁由于头重脚轻，使足部产生一个向右的偏转力，推动钩舌推铁在钩腔内水平转动，从而推动钩舌尾部转出，达到全开状态。钩锁铁钩舌钩舌销钩舌推铁上锁销钩头内装有钩舌、钩舌销、钩锁铁、钩舌推铁、钩提销等配件。通过这些配件的相互作用，使车钩具有锁闭、开锁、全开三个作用位置，以完成车辆连挂、分离的作用。（三）车钩的三种作用位置为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有三种位置。车辆连挂后：车钩应具有闭锁作用，以保证列车运行时各车钩不能任意分离；摘解车辆时：车钩应具有开锁作用，以便使两连挂的车钩脱开；连挂车辆时：车钩应具有全开作用，使其中一个车钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩腕内，以便两钩连挂。车钩的这三个作用是通过转换钩头内钩锁、钩舌推铁、上(或下)锁销的位置，分别使它们处在闭锁、开锁、全开位置(或称闭锁、开锁、全开状态)而实现的。1．闭锁位置：车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置，称之为锁闭位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。上作用式车钩在闭锁位置时，上锁销、上锁销杆充分落下后而成弓形，处于钩腔后壁防跳台的下方。此时无论车辆如何振动，钩锁、上锁销、上锁销杆都不能跳起开锁，这种作用称为车钩的防跳作用。设防跳的目的，是防止列车运行时，上锁销、钩锁因振动跳起开锁而发生车钩分离事故。即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。2．开锁位置：摘解车辆时，使一方车钩呈开锁位置，移动另一辆车即可摘开车钩，使两车辆分离。向上扳动车钩提杆，提起上锁销并带动上锁销杆，同时也带动钩锁上升，使其离开钩舌尾部。钩锁上升过程中，由于其偏重的作用，它的上部前倾，下部锁腿向后偏移，当放下车钩提杆时，则钩锁的开锁座锁面B便坐在钩舌推铁一端上，钩锁不再落下，让出钩舌尾部转动空间，而形成开锁位置。车钩处在开锁位置时，钩舌并未转动开放，但只要相邻车辆移动，即可使车钩转动开放，两钩分离。即钩舌已经完全向外转开的位置。车辆间准备连挂时，必须使一方车钩处于全开位置。3．全开位置：全开位置的形成：当车钩在闭锁位或开锁位时，用力扳动车钩提杆，则上锁销、上锁销杆带动钩锁迅速上升。钩锁前部突起部和钩腔前壁顶部接触，钩锁被阻不能上升，则以接触部为支点转动，使钩锁锁腿向后踢动钩舌推铁的一端，钩舌推铁则以自身的轴横向转动，从而使钩舌推铁的另一端向前推动钩舌尾部，则钩舌绕钩舌销转动，钩舌张开而形成全开位置。此时放下车钩提杆，钩锁坐落在钩舌尾部圆弧面上，为两钩连挂时闭锁位置的形成做好准备。闭锁开锁全开闭锁开锁全开下作用式车钩的动作与上作用式基本相同，用力向上扳动车钩提杆后，由下锁销从下向上迅速顶起钩锁而形成全开位。下锁销从下面顶起钩锁，与上锁销从上面提起钩锁效果是相同的。如何确认车辆连挂妥当（车钩处于闭锁位置）车钩处于闭锁位置的标志是：钩锁的足部(锁腿下端)从钩头下锁销孔露出，上、下锁销充分落下。能从下锁销孔处看到钩锁的足部，说明钩锁已到达闭锁位置。上、下锁销充分落下，说明已起防跳作用。这是运输工作人员在车辆连挂后必须检查确认的事项，以免钩锁未充分落下(假连接)而造成车钩分离事故。二、15号车钩的结构特点15号车钩使用在客车上，采用下作用式解钩装置。15号车钩钩体比13号车钩长，钩肩较宽大，能将部分冲击力直接传给车底架，以免缓冲器过载而破损。钩头内安装的配件及作用与13号车钩相同，只是配件的尺寸、形状及安装位置等稍有不同。转换钩头内各零件的位置，同样使车钩具有闭锁、开锁、全开三种作用。水平中心线最大高差75mm三、解钩装置摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作方便，省时省力，在车辆两端车钩附近设有开启车钩的机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。车钩提杆设在车钩上方，向上扳动车钩提杆，通过钩锁销链带动钩锁销上升而使车钩开放的称为上作用式解钩装置。下作用式装置的车钩提杆设在钩头解钩下方，向上扳动车钩提杆，通过下锁销杆推动下作用式钩锁销上升，使车钩开放。每个车钩都铸有上、下锁销孔。使用下作用式解钩装置时，应将上锁销孔用铁板焊死，以防污物进入钩头内影响车钩的作用。上作用式解钩装置开启轻便，作用灵活，所以车辆一般使用上作用式解钩装置。但有一部分货车，如平车、长大货物车，因妨碍货物的装卸及提钩，钩头的上部不能安装车钩提杆，只能采用下作用式解钩装置。客车因车体端部有通过台、渡板等，也只能采用下作用式解钩装置。四、车辆的摘挂（一）连挂车辆时1．在直线上：一般应将一方车钩置于全开位置，另一方车钩置于闭锁位置。2．在曲线上：由于两车钩纵向中心线偏离，可将两车钩向曲线内侧扳动，使两车钩的纵向中心线接近，并将两车钩钩舌各开六、七成，则易于连挂。（二）摘解车辆时可扳动任何一方的车钩提杆，使钩锁上升成开锁位置。此时，钩舌虽未张开，但只要车辆移动，则钩舌立即被拉开从而摘开车钩。（三）车辆连挂后必须确认是否成为完全连接状态。主要应观察钩锁足部(下端)是否露出钩头下部，或看上（下）锁销是否充分落下。如发现车钩未完全形成闭锁位置(钩锁未充分落下)，又不能重新连挂时，可用适当的器物(木棍、旗杆等)由钩头下部锁销孔向上触动钩锁的足部(下端)，使其充分落下即可形成闭锁位置。第三节缓冲装置缓冲装置(缓冲器)用来减小列车运行中由于机车牵引力的变化或启动、制动及调车作业时车辆相互碰撞引起的冲击和振动，从而减小对车体结构和货物的破损，并提高列车运行的平稳性。缓冲器主要包括摩擦式和摩擦橡胶式两种。摩擦式缓冲器利用摩擦体吸收一部分能量，在往复运动中转换成摩擦热散发掉；摩擦橡胶式缓冲器借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦来消耗振动冲击能量。目前，我国铁路车辆上主要采用的摩擦式缓冲器有1号(用于客车)，2号、3号缓冲器(用于货车)；摩擦橡胶式缓冲器有MX一1型缓冲器(用于货车)。一、1号缓冲器(一)构造由弹簧盒、弹簧盒盖、弹簧座、圆弹簧、环弹簧及底板等组成。在缓冲器的前部装有内、外圆弹簧，以便在较小的冲击力下也能起到缓冲作用，增加客车运行的平稳性。在弹簧盒内装有内、外环弹簧。内环弹簧的外圆周面和外环弹簧的内圆周面都制成V形圆锥面，组装后其圆锥面互相密贴。

(二)作用原理当缓冲器受到纵向冲击力时，弹簧盒盖向内移动，因内外圆弹簧刚度较小，故可以缓和较小的冲击力。当冲击力较大，圆弹簧压缩量很大或被完全压缩时，其作用力由弹簧座传至环弹簧组，推动内外环弹簧互相挤压。由于内外环弹簧是V形圆锥面接触，致使各外环弹簧受到内环弹簧的挤压而胀大，各内环弹簧受到外环弹簧的压缩而缩小，因而将一部分冲击动能变成拉伸与压缩的弹性势能储存起来。同时，各内外环弹簧的圆锥面之间因相对滑动而产生滑动摩擦，将一部分冲击动能转变成热能散失。当外力消除后，各外环弹簧自行收缩，各内环弹簧自行伸长，均恢复至原来的状态。在复原的过程中，各内外弹簧锥面之间又产生摩擦，将储存的弹性势能的一部分转变成热能散失，从而起到缓和、衰减冲击的作用。二、2号缓冲器三、MX-1型摩擦橡胶式缓冲器由压块、楔块、箱体、顶隔板、橡胶板、中隔板、底隔板及底板组成。缓冲器的头部为摩擦部分，由3个带有倾角的楔块、1个压块及箱体组成，楔块介于箱体与压块之间；缓冲器的后部由分隔成三层九片的橡胶板、隔板及底板组成。第四节车钩的摘挂、钩缓常见故障及处理知识目标（1）能理解车钩的摘挂方法（2）能描述车钩的常见故障

技能目标

（1）会操作车钩进行车辆的连挂和摘解（2）会确认车钩的连接状态（3）能处理车钩的简单故障

态度目标（1）吃苦耐劳的精神（2）勤于思考，及时发现问题的学习习惯（3）良好的团队合作意识（4）安全操作的意识一、车钩的摘挂（一）连挂车辆时1．在直线上：一般应将一方车钩置于全开位置，另一方车钩置于闭锁位置。2．在曲线上：由于两车钩纵向中心线偏离，可将两车钩向曲线内侧扳动，使两车钩的纵向中心线接近，并将两车钩钩舌各开六、七成，则易于连挂。（二）摘解车辆时可扳动任何一方的车钩提杆，使钩锁上升成开锁位置。（三）车辆连挂后必须确认是否成为完全连接状态方法：主要应观察钩锁足部(下端)是否露出钩头下部，或看上（下）锁销是否充分落下。如发现车钩未完全形成闭锁位置(钩锁未充分落下)，又不能重新连挂时，如何处理？可用适当的器物(木棍、旗杆等)由钩头下部锁销孔向上触动钩锁的足部(下端)，使其充分落下即可形成闭锁位置。二、钩缓常见故障及处理（一）列车在运行或调车作业中发生重大冲击时，易发生钩舌及钩舌销折损故障。处理方法：（1）在有列检所的车站，应通知列检所处理；（2）在无列检所的车站或运行途中，应与机车乘务员配合，用机车前部或最后一辆车后部同型车钩配件更换。（二）车钩闭锁位置不良1．钩锁不能充分落下原因：钩舌尾部和钩锁两接触面磨耗而堆焊过多，造成作用不灵活；或因钩头内有煤、石、杂物等，卡住钩锁不能下落。

2．自动开锁原因：防跳不良，防跳部因磨耗未能卡住，在车辆运行时由于振动造成车钩分离；或钩锁销链过短，车辆冲击振动时也会引起自动开锁。1．开锁座面、锁座磨耗虽能提起钩锁，放下车钩提杆时，钩锁又自动落下原因：钩锁的开锁座面磨耗过限，或钩舌推铁锁座部分磨耗过限，或钩舌推铁严重变形，致使开锁作用不良。（三）车钩开锁位置不良2.钩锁销链过长或与上锁销脱离使车钩开锁作用不良。（四）车钩全开位置不良1．钩锁的前部突起部高度不足或磨耗过多，车钩在进行全开作用时，不能充分接触，以致不能完全推出钩舌尾部。2．钩舌推铁磨耗或钩舌推铁弯曲变形。3．钩舌销弯曲。4．钩锁销链过长。车钩全开位置不良处理方法：可用手直接提链或一手提链一手扳动钩舌，使其达到全开位置。切记：调整钩位一定要停车处理，做好防护工作。三、有关钩缓的技术要求1．车钩、尾框、从板座、缓冲器无裂损。2．在钩头上应涂刷或铸有车钩类型标记。3．在车钩钩舌中心，沿钩舌外侧及钩头两侧，应涂刷车钩中心线标记，以便测量车钩的高度。4．车钩中心水平线至钢轨顶面高度要符合下表的规定：车钩中心水平线最大高差75mm归纳小结：1．车辆如何连挂？2．如何确认车辆为完全连挂状态？3．如何摘解车辆？4．闭锁位置不良及处理方法5．开锁位置不良及处理方法6．全开位置不良及处理方法作业布置：1．简述车钩缓冲装置的组成及其作用。2．简述车钩的三种作用位置，并说明各个位置的是如何形成的。3．13号车钩有哪些钩头配件？它们各自有什么作用？4．如何确认车辆为完全连挂状态？5．车钩三种作用位置不良，应如何处理？项目四：转向架承载核心·坚实基座承载车体全部重量，将载荷均匀传递至轮对与轨道，是支撑车辆运行的力学核心。走行导向·精准循迹引导车辆沿轨道运行，通过轮轨几何关系实现自动导向，保障列车行驶方向稳定。减振安全·平稳舒适利用悬挂系统衰减线路冲击与振动，隔离噪声，是确保运行安全与乘坐体验的关键。目录01导入思考列车如何平稳运行？从现象出发，引发对转向架结构与原理的深度探索，开启课程认知序幕。02任务一：转向架的组成及作用系统解析转向架的基本组成、承载与导向的核心作用，掌握轴箱、构架等关键部件的分类逻辑。03任务二：货车转向架追溯货车转向架的发展历程，剖析其承载能力强的结构特点，详解转K系列等典型型号的构造。04任务三：客车转向架对比客车转向架的舒适性设计特点，解读SW系列等型号的技术优势，掌握其检修与维护要点。05任务四：车辆热轴故障识别热切轴、热轴报警等故障类型，探究润滑不良等成因，学习红外线探测等发现与防控手段。06总结与复习系统梳理转向架的核心知识体系，通过典型复习题巩固重点难点，提升对车辆走行部的综合认知。01导入思考：列车如何平稳运行？01/抗倾覆与平稳性数百吨重的列车何以在钢轨上高速疾驰而不脱轨？这背后是精密的结构力学设计与轮轨间的动态平衡机制在保驾护航。02/曲线通过的奥秘面对蜿蜒曲折的线路，是什么引导列车灵活转向？特殊的轮轨几何关系与转向架的铰接结构，是实现顺利过弯的关键。03/制动冲击的化解紧急制动时的巨大惯性冲击力如何被安全吸收？转向架的悬挂减震系统与制动单元，在此刻发挥着至关重要的缓冲作用。这些问题的答案，都指向铁道车辆的“行走心脏”——转向架。它被誉为车辆的“底盘”，是承载重量、引导方向、吸收振动与冲击的核心部件，也是列车安全平稳运行的根本保障。转向架——车辆的“双腿”与“骨架”图示为典型货车转向架的结构分解模型，直观呈现了轮对、构架、弹簧悬挂及制动装置等核心部件的空间装配关系。核心基石：承载与动力传导作为车辆的“骨架”，它支撑车体全部重量，是连接车体与轨道的关键枢纽。同时承担行驶导向功能，并高效传递牵引与制动力，是列车运行的物理基础。品质关键：安全与舒适的保障其结构设计直接决定车辆运行的平稳性与安全性。通过悬挂系统有效缓冲轨道冲击，大幅降低车体振动，既保障了乘客的乘坐舒适度，也保护了货物运输的完好。系统认知：构造解析与运维管理深入学习构架、轮对、弹簧悬挂等基础组成，对比客货车转向架的差异化设计特点，掌握关键部件的故障诊断逻辑与预防性维护的核心技术要点。学习目标01知识目标●系统掌握转向架的组成结构、核心作用及分类体系，夯实理论基础。●深入熟悉货车与客车典型转向架的结构差异、技术参数及设计特点。●全面了解车辆热轴故障的形成原因、危害及基础判定知识。02能力目标●具备快速识别转向架关键零部件、理解系统装配关系的实操能力。●能够对比分析不同类型转向架的技术特性，判断其适用运营场景。●初步掌握热轴故障的排查思路，具备预判故障成因的分析能力。03素质目标●树立严谨细致的工程思维，强化“安全第一、预防为主”的职业意识。●激发对铁道车辆装备技术的探索兴趣，培养持续学习的专业热情。●培育规范作业、精益求精的工匠精神与保障运输安全的责任担当。任务一转向架的组成及作用精密构造：五大系统集成转向架由构架、轮对轴箱、弹簧悬挂、制动装置及牵引传动五大核心系统精密集成。各部件紧密咬合，构成列车行走的“骨架”，是轨道车辆承载与运行的基础物理单元。核心功能：运行的定盘星它承载车体全部重量，负责传递牵引力与制动力，同时有效缓和线路带来的振动与冲击，确保列车安全平稳通过曲线，是保障行车安全与乘客舒适度的核心关键。技术价值：工业实力标杆转向架的设计与制造水平，是衡量轨道交通装备技术实力的重要标尺，直接反映了一个国家高端装备制造业的整体水平与工业底蕴。“转向架是列车的‘双腿’与‘关节’，它的性能直接决定了列车的运行速度与安全品质。”转向架的五大核心组成部分转向架是轨道交通车辆的“走行心脏”，被喻为列车的“双腿”。它承载车体全部重量，传递牵引与制动动力，并引导车辆沿轨道行驶。这五大核心部件通过精密的机械耦合协同工作，不仅决定了列车的运行品质，更是保障行车安全的关键基础。01轮对轴箱装置列车的行走基础，直接与钢轨接触，负责传递牵引力与制动力，确保车辆平稳行驶。02弹性悬挂装置连接构架与车体的缓冲系统，利用弹簧和减震器缓和线路冲击，大幅衰减运行振动。03构架/侧架总成转向架的“骨架”，用于安装、定位所有零部件，承受并传递各个方向的复杂载荷。04基础制动装置车辆减速与停车的执行机构，通过制动盘与闸片的摩擦产生制动力，是行车安全的最后一道防线。05车体支承与连接装置连接转向架与车体的枢纽，不仅传递垂向载荷，还允许车体与转向架间的相对转动，实现灵活转向。各组成部分详解（一）01轮对轴箱装置核心构成：由压装成整体的轮对、以及安装在车轴两端的轴箱部件组成，是车辆走行部的“行走之基”。关键作用：承载车辆全部重量，利用轮轨黏着产生牵引与制动力，并精确引导车辆沿轨道线路运行。02弹性悬挂装置系统构成：包含空气弹簧（或螺旋弹簧）、垂向/横向液压减振器及轴箱定位装置，是车辆的“柔性骨架”。层级功能：一系悬挂缓冲轮轨间高频振动，二系悬挂隔离车体低频晃动，大幅提升车辆运行的平稳性与舒适性。各组成部分详解（二）03构架/侧架转向架的“骨架”，承载所有关键部件的基础基体。•作为安装基础，稳固承载并定位轮对、弹簧悬挂等核心零部件，维持转向架整体结构稳定。

•承担并传递垂向载荷、纵向牵引/制动力及横向冲击，确保车辆运行时的力系平衡与部件相对位置精准。04基础制动装置车辆减速与驻车的核心执行机构，保障行车安全。•核心组件包含制动缸、制动单元、制动盘（或闸瓦）及制动管路，构成完整的制动执行系统。

•通过力的放大机构将制动缸推力倍增，作用于轮轨接触面产生摩擦力，将动能转化为热能，高效实现车辆减速或紧急停车。各组成部分详解（三）图示：转K2型货车摇枕及心盘结构，是典型的货车支承装置核心部件，直接承载车体重量并传递力系。支承车体装置：走行部的“连接枢纽”它是连接车体与转向架的关键“关节”。货车通常以心盘为核心承载结构，侧重重载需求；客车则采用牵引销+中心牵引装置，兼顾舒适性与稳定性。动力与力系的传导中枢

承载车体全部静载荷与动载荷，同时高效传递牵引电机的驱动力和制动系统的制动力，是车辆动力输出与控制的必经通道。曲线通过的“灵活关节”

允许车体与转向架之间绕垂直轴相对转动，确保车辆在通过弯道、道岔时转向灵活，大幅减少轮轨间的摩擦阻力与磨耗。转向架的基本作用01承载承受车体上部的全部重量，并将载荷均匀传递给钢轨，是列车运行的基础支撑结构，保障车辆的静态与动态稳定性。02导向引导车辆沿着轨道轨迹行驶，确保顺利通过曲线、道岔及复杂线路，保障列车行驶方向的准确性与安全性。03牵引与制动传递轮轨之间产生的牵引力和制动力，实现列车的启动、加速、减速和停车，是列车动力控制的核心环节。04缓冲与减振利用弹性悬挂系统缓和线路不平顺带来的冲击，吸收运行振动，有效改善车辆运行的平稳性和乘客的舒适性。05回转转向架可相对于车体自由回转，减小轮轨间的磨耗与阻力，使车辆能灵活、安全地通过曲线，适应线路走向变化。转向架的分类方式（一）01按轴数分类二轴转向架：客货车通用，结构紧凑，是最基础也最常见的形式，适应绝大多数线路。三轴/多轴：专为重载或大功率设计，如Bo-Bo轴式，能有效分散轴重，提升牵引能力。▶轴数决定承载极限，是转向架设计的基础参数。02按弹簧悬挂装置分类一系悬挂：仅轴箱弹簧，直接衰减轮对与构架间的高频振动，结构简单可靠。两系悬挂：增加二系悬挂（如空气弹簧），双重过滤振动，是现代动车组的标准配置。▶悬挂系统直接决定车辆运行的平稳性与乘客舒适度。转向架的分类方式（二）图示为典型的转臂式轴箱定位装置结构。该结构通过转臂将轴箱与构架弹性连接，是现代高速动车组的主流定位方式，能有效平衡车辆运行的稳定性与舒适性。01按轴箱定位方式划分•刚性定位：轴箱与构架无相对位移，结构简单，多用于低速重载货车。

•弹性定位：含导柱式、层叠橡胶弹簧等，利用弹性元件缓冲振动。

•转臂式定位：现代高速列车首选，兼顾定位精度与动态适应性。02按垂向载荷传递方式划分•心盘集中承载：车体重量经心盘单点传递，结构紧凑，适用于货车。

•旁承承载：载荷均匀分布于构架旁承，显著提升客车运行平稳性。

•混合承载：心盘主承、旁承辅承，结合两者优势，适配多场景。知识拓展：「弓」系轻量化转向架▲“弓”系轻量化转向架实物特写，独特的“弓”形构架清晰可见需求驱动：趋势所趋随着高速列车对节能、提速及运行品质要求日益严苛，轻量化转向架成为提升动车组综合性能的关键路径。独特命名：「弓」形之美我国自主研发的新一代高速转向架，因构架侧梁的整体轮廓酷似中国传统“弓”形而得名，极具辨识度与创新性。核心技术：材型双优大量应用高强度合金钢、铝合金等轻质高强材料，并结合拓扑优化结构设计，实现了转向架构架的大幅减重。应用优势：降本增效有效减轻簧下质量，提升车辆临界速度与运行平稳性；显著降低牵引能耗，同时延长轮轨等部件的使用寿命。技术总结：“弓”系转向架是中国高铁轻量化技术的重大突破，通过材料创新与结构重塑，不仅实现了“更快、更轻、更节能”的目标，更彰显了我国在高端轨道交通装备领域的自主研发实力与制造水平。任务二货车转向架作为铁路货运车辆的“行走之足”，它是承载车体重量、实现转向与制动的关键部件，

直接决定了货运列车的运行安全与承载能力。重载承载核心承受车体全部重量，结构设计适应万吨级重载运输需求，具备极高的可靠性。转向与制动中枢集成轮对、构架与制动系统，确保车辆灵活通过曲线并实现高效制动停车。精密工业设计融合材料科学与机械工程，在轻量化与高强度之间取得最佳平衡，经久耐用。中国铁路货车转向架发展历程（一）图示为经典的“三大件”式转向架结构，采用铸钢构架与导框式轴箱定位，是我国货车转向架从仿制走向自主研发的重要里程碑。01初创期（解放前-1950s）以引进与仿制为主，主要沿用美式“米基”、“潘得生”等老旧型号。该时期转向架结构陈旧、零部件通用性差，运行速度低且安全裕度不足，仅能满足铁路货运起步阶段的基础需求。02自主发展期（1960s-1980s）以转8A型为代表的“三大件”式转向架成为国内货运主力。其结构简单、制造维修便捷，适应了当时的工业基础。虽运行速度受限（最高＜80km/h），但实现了转向架的国产化自主供给，为我国铁路货运的规模化发展奠定了坚实的装备基础。中国铁路货车转向架发展历程（二）图示：转K2型转向架实物

代表了提速改造时期的典型技术特征，结构更趋成熟稳定01升级改造期（1990s-2000s）针对转8A型的固有缺陷实施专项升级，诞生了转8AG、转8G等改良型号。通过加装交叉支撑等关键结构，有效提升了构架刚度与抗菱变能力，使货车运行速度突破100km/h，大幅改善了运行稳定性，为铁路大提速筑牢基础。02快速发展期（2000s至今）为适配重载与提速需求，成功研制转K1至转K7系列新型转向架。其中转K5、K6摆动式与转K7构架式转向架成为技术标杆，实现运行速度提升至120km/h，显著优化了动力学性能，支撑起我国货运重载运输的核心运力。货车转向架的典型结构：三大件式图示：典型转K6型三大件式货车转向架结构01核心构成：侧架与摇枕的经典组合以两个侧架为构架主体、一个摇枕为承载核心，构成“三大件”基础构架。该设计结构简单、制造与检修成本低廉，且具备极高的运行可靠性，完美适配货运列车高频重载、维护便捷的运用场景。02垂向力传递：从车体到钢轨的传导链路01车体载荷输入02心盘与摇枕承载03枕簧缓冲减振04侧架横向传导05轴箱与轮对06作用于钢轨轮对：车辆的“脚”轮对作为货车转向架的行走核心，如同车辆的“双脚”，直接决定列车运行的平稳性与安全性，是保障轨道交通运输的基础部件。核心概念由一根车轴与两个车轮过盈配合组成，是转向架中唯一与钢轨直接接触的部件，承载车体全部重量。性能要求需具备高强度、耐磨性和抗疲劳性；车轮踏面需符合标准轮廓，以保证与钢轨的良好接触及运行稳定性。车轴作用传递牵引力、制动力及垂向载荷，在运行中持续承受复杂的交变应力，是动力传输与承载的核心轴体。车轮结构包含踏面（接触面）、轮缘（防脱轨）和轮毂（连轴部）。踏面保证接触，轮缘限制横向位移，确保行车安全。轴箱装置：连接轮对与构架的关节图示：典型的橡胶油封式滚动轴承轴箱装置结构，清晰展示了内部的轴承、密封及连接部件布局。01关键的“连接枢纽”作为转向架的核心运动副，它不仅承载并传递垂向载荷、横向导向力和纵向牵引/制动力，还需保障轮对相对于构架的灵活回转及微量横动，是车辆平稳运行的基础。02从滑动到滚动的技术飞跃早期的滑动轴承轴箱因摩擦损耗大、维护频繁已被淘汰。现代车辆全面采用滚动轴承轴箱，利用滚动摩擦替代滑动摩擦，极大地降低了运行阻力，提升了传动效率与部件寿命。03现代轨道交通的标准配置主要由滚动轴承、轴箱体、密封组件及轴箱盖构成。其结构紧凑、密封性好、适应高速运行，是高速动车组、地铁及普速列车等现代轨道交通车辆不可或缺的标配部件。滚动轴承选型与高速要求01滚动轴承选型原则核心选型依据

依据轴重载荷、运行速度及工况环境，科学匹配圆柱滚子、圆锥滚子等类型，确保承载能力与结构适配性达到最优平衡。国内货车主流方案

针对重载需求，我国货车普遍采用双列圆锥滚子轴承，其结构能有效分散径向与轴向复合载荷，适应复杂线路的冲击工况。02高速工况技术升级更高性能挑战

高速运行下，离心力与摩擦热显著增加，对轴承的几何精度、温升控制及动态可靠性提出了比普速工况更严苛的标准。关键技术优化

采用真空脱气钢提升材质纯净度，结合对数型滚子的修形设计与更高的精度等级，实现更低的摩擦温升与更长的疲劳寿命。技术趋势洞察：轴承技术正从满足基础“承载适配”向“高速精密化、长寿命化、低维护化”方向迭代，这是保障高速列车安全、经济运行的核心关键。侧架与摇枕：转向架的“骨架”01侧架·承载与安装的基础采用“H”型或“日”字型铸钢结构，是转向架的主要承载部件。它不仅支撑着车体和货物的全部重量，更是轴箱、弹簧悬挂、制动装置等关键组件的安装母体，为转向架提供了坚固的结构基础与安装依托。02摇枕·传力与缓冲的枢纽位于构架中央，通过下心盘承载车体重量，并经摇枕弹簧将载荷均衡传递至两侧架。其独特的摆式结构允许在侧架挡内横向摆动，既能缓冲线路不平顺带来的冲击，又能减少轮缘磨耗，提升车辆通过曲线的灵活性。核心价值：侧架与摇枕作为转向架的“骨架”，共同构建了稳固的受力体系。它们不仅决定了转向架的承载能力，还直接影响车辆的运行平稳性与安全性，是实现重载货车安全、高效运输的关键结构件。弹簧减振装置：车辆的“软垫”图示为货车转向架上的螺旋弹簧与减振器实物结构，其稳固的机械结构是保障车辆运行平稳性与安全性的核心部件。核心作用：运行品质的守护者有效缓和线路不平顺带来的冲击，大幅衰减车辆行驶中的振动能量，从根本上改善乘客舒适度与货物运输的安全性，提升列车运行品质。双重机制：弹性缓冲+阻尼消振弹簧提供柔性支撑以缓冲冲击，吸收振动能量；减振器（阻尼器）则通过阻尼作用消耗振动能量，两者协同工作，实现动静结合的高效减振。货车应用：两级刚度弹簧适配普遍采用螺旋弹簧与摩擦减振器（如斜楔）组合，通过两级刚度设计，完美适配空车、重车不同载重下的动力学性能需求，确保全工况平稳。技术亮点：两级刚度弹簧设计解决了货车空重车状态差异大的难题，是保障货运列车高速、平稳运行的关键技术之一。空气弹簧及其辅助装置图示为典型的膜式空气弹簧实物结构。其采用柔性橡胶囊与压缩空气作为弹性介质，能实现从低刚度到高刚度的平滑过渡，是现代商用车实现悬架轻量化与舒适性的核心部件。01/核心特性：自适应刚度调节空气弹簧具有理想的非线性弹性特性，其刚度可随载荷大小自动变化，有效缓冲路面冲击。这不仅能显著提高车辆的运行平稳性，还能降低对轨道或路面的动作用力，延长整车及基础设施的使用寿命。高度控制阀——车体姿态恒定的保障自动感知载荷变化，实时充放气调节气囊压力，确保地板面高度恒定，避免因载重不均导致的车身倾斜或底盘刮擦。差压阀——侧倾防护的安全屏障严格限制左右两侧气囊的气压差值，防止车辆在转弯、制动或单侧冲击时发生过度倾斜，有效规避侧翻风险，保障行车安全。节流孔——振动衰减的阻尼核心通过控制气体在气囊与附加气室间的流动速度，提供必要的阻尼力，有效吸收和衰减垂向高频振动，提升乘坐平顺性。基础制动装置：车辆的“刹车”图示为货车基础制动装置的核心承载部件——制动梁。它是连接制动缸推力与闸瓦压力的关键传力枢纽，通过杠杆原理将制动力均匀分配并放大，确保闸瓦能同步、有力地压紧车轮踏面，是实现车辆可靠制动的重要机械结构。核心作用：力的放大与制动执行将制动缸输出的液压或气压推力，通过杠杆系统进行机械倍数放大，驱动闸瓦紧紧压实在车轮踏面，将车辆动能转化为摩擦热能，实现减速或停车。主流形式：踏面制动（闸瓦制动）货车最普及的制动方式，结构简单、维护便捷且成本低廉。缺点是闸瓦与车轮踏面的直接摩擦会造成踏面磨损，需定期检修以防止车轮损伤影响行车安全。关键构成：多部件协同联动主要由制动缸（动力源）、制动杠杆组（力放大）、制动梁（传力支撑）、闸瓦（摩擦执行件）以及调整臂、连接销等辅助部件组成，构成完整的机械制动系统。现代货车转向架的共同特点高可靠性保障专为长距离、大运量运输场景打造，可耐受风沙、严寒等恶劣运行环境，确保车辆在全生命周期内稳定运行，大幅降低故障风险。重载化效能升级轴重标准不断突破，覆盖23t、25t乃至30t级别，大幅提升单车装载能力，在不增加列车编组的前提下有效提升货运吞吐效率。运行速度高速化突破传统货运限制，最高运行速度从80km/h提升至120km/h，显著缩短货物在途周转时间，完美匹配现代物流的高效时效需求。结构轻量化设计应用高强度合金钢、铝合金及复合材料，结合拓扑优化技术重构结构，在确保强度与安全的前提下，大幅减轻自重，提升运输效益。低轮轨动力作用优化悬挂系统的刚度与阻尼参数，改良构架柔性与轮对匹配度，有效降低轮轨间的动态作用力，减少线路与车辆的磨耗损伤。标准化模块化架构采用模块化设计理念，实现构架、悬挂、制动等系统的标准化与通用化，简化了生产制造流程，极大地提升了检修效率与部件互换性。典型货车转向架：转K5型转K5型是我国重载货运转向架的重要升级型号，专为适应120km/h速度等级设计。其独特的摆动式结构打破了传统三大件转向架的刚性局限，在提升曲线通过性能的同时，大幅降低了轮轨磨耗与维护成本。01