2026年船舶操纵试题

2026年船舶操纵试题一、单项选择题（共30题，每题1分，总计30分。每题只有一个正确答案，错选、不选均不得分）1.依据IMO《MASS2级远程操控船舶操纵操作规范（2024版）》要求，无在船船员的MASS2级集装箱船在通航密度大于0.8艘/平方海里、能见度低于1nmile的沿海水域航行时，航速不得超过同尺度常规有人值守船舶同等条件下安全航速的（），岸基操控人员与船舶的通信延迟不得超过2s。A.60%B.70%C.80%D.90%2.船舶在浅水域航行时，船体下沉与纵倾变化对富余水深的影响最为显著，当水深吃水比h/d为（）时，航行船舶将出现明显的船体下沉量增大、兴波阻力陡增、旋回进距较深水区增加25%以上、航向稳定性异常升高的典型浅水操纵特征。A.h/d<1.2B.h/d<1.5C.h/d<2.0D.h/d<2.53.某15万载重吨满载散货船计划靠泊开敞式码头，需配置Z型全回转拖轮协助操纵，已知该型拖轮单位功率系柱拖力为1.9t/100kW，经测算开敞水域15m/s正横风、0.5kn横流条件下，船舶所受总横向外力约为129t，则至少需配置总功率为（）的拖轮组方可满足操纵安全要求。A.4200kWB.5500kWC.6800kWD.8200kW4.下列关于船舶旋回运动要素的表述，符合操纵试验统计规律的是（）。A.满载5000TEU集装箱船的旋回初径约为船长的2.5~3倍，旋回过程中最大横倾角可达15°以上B.一般运输船舶旋回过程中的降速幅度与方形系数正相关，满载VLCC旋回稳定后的航速仅为初始航速的40%~60%C.船舶旋回中的反移量最大值出现在操舵后1~2个船长时刻，最大反移量可达船宽的1/2D.旋回滞距是指从操舵开始到船舶转向90°时船舶重心沿原航向前进的距离，一般为1~2倍船长5.船舶在静止状态下受风作用时，其偏转规律为（）。A.风从正横前吹来，船首顺风偏转，直至船舶处于正横受风状态B.风从正横后吹来，船首逆风偏转，直至船舶处于尾迎风状态C.无论风从任何方向吹来，船首均向上风偏转，直至处于首迎风状态D.风从正横方向吹来，船舶将保持正横受风状态不会发生偏转6.LNG双燃料动力船舶在港内操纵期间，若采用燃气燃料模式航行，需保持至少（）的富余水深，防止船舶触底振动导致LNG燃料舱围护系统损伤、燃气泄漏。A.0.5mB.1.0mC.1.5mD.2.0m7.狭水道航行时，船舶对驶会遇过程中出现明显船间效应的临界横距约为（），当两船横距小于该距离时，船间吸力与转船力矩随距离减小呈指数级增长，易引发碰撞风险。A.1倍两船平均船宽B.2倍两船平均船长C.1倍两船较大船长D.2倍两船较大船宽8.万吨级杂货船进港靠泊过程中，距泊位1倍船长位置时，理想靠泊余速应控制在（）以下，超大型VLCC在相同位置的靠泊余速需控制在0.5kn以下。A.2knB.1.5knC.1knD.0.5kn9.单锚泊作业时，当锚地水深为15~25m、风力不超过6级时，合适的出链长度约为（）。A.2~3倍水深B.3~5倍水深C.6~8倍水深D.8~10倍水深10.船舶在大风浪中采取滞航操纵时，应保持的航速为（），使船舶保持首迎风状态，不致出现过大的横摇与甲板上浪。A.主机以最低稳定转速运行，保持舵效的最小航速B.主机以额定转速的50%运行，航速保持在6~8knC.主机停车，船舶随风浪自由漂移D.主机以额定转速的70%运行，航速保持在10kn以上11.船舶航行中，首侧推器的转船力矩效率受航速影响显著，当船速超过（）时，首侧推器的有效转船力矩将下降至额定值的30%以下，基本无法满足保向要求。A.2knB.4knC.6knD.8kn12.螺旋桨沉深比h/D（h为螺旋桨轴中心线距水面的垂直距离，D为螺旋桨直径）小于（）时，螺旋桨将出现明显的空气吸入效应，推力与转矩出现剧烈波动，舵效显著下降。A.0.5B.0.8C.1.2D.1.513.满载VLCC采用全速倒车制动时，从前进三车钟令下达至船舶对水停住的冲程约为（），且倒车初始阶段船首受螺旋桨横向力作用易出现明显右偏。A.2~3倍船长B.4~6倍船长C.6~8倍船长D.10~16倍船长14.船舶在冰区航行时，当冰量为5/10~7/10的当年冰区域，合适的航行速度为（），避免高速撞击冰体导致船体结构损伤。A.2~4knB.5~7knC.8~10knD.10kn以上15.船舶靠泊作业中，吹开风10m/s条件下，一般万吨级散货船靠泊的理想入泊角度为（），借助风压力抵消部分入泊惯性，减小拖轮负荷。A.1°~2°B.3°~5°C.8°~10°D.12°~15°16.船舶采用单锚掉头作业时，适合的掉头区域水域直径至少应为（），并需留出足够的余量应对风流压导致的漂移。A.1.5倍船长B.2倍船长C.3倍船长D.5倍船长17.人员落水救助操纵中，当发现人员从船首右舷落水时，采用威廉逊旋回法救助的操纵要领为（）。A.立即向右转满舵，待船首向偏离原航向60°时回舵、操左满舵，至相反航向时把定B.立即向左转满舵，待船首向偏离原航向60°时回舵、操右满舵，至相反航向时把定C.立即向右转满舵，旋回180°后把定航向，沿原航迹返回搜寻D.立即停车并倒车，待船舶停住后下放救助艇搜救18.船舶发生碰撞后，若碰撞部位位于船首水线以下，舱室大量进水，有沉没风险时，应采取的操纵措施为（）。A.立即全速倒车，脱离碰撞船舶，前往就近浅水区冲滩B.保持碰撞嵌接状态，减少进水量，评估进水情况后再决定后续操纵C.立即操满舵使碰撞部位处于下风侧，减少海浪对破口的冲击D.立即抛弃所有货物减小吃水，等待救援19.船舶搁浅后，在不明底质与搁浅程度的情况下，严禁立即采用（）的方式尝试脱浅，防止船体受力扩大破损范围，或导致船舶在风浪中漂向更浅区域。A.拖轮协助脱浅B.主机倒车、调整压载水C.转移载荷脱浅D.高潮位等待自浮20.船舶在航道中航行，当距岸壁距离小于1.7倍船宽时，受岸壁效应影响，船首与船尾的受力状态为（）。A.船首受岸壁排斥力（岸推），船尾受岸壁吸引力（岸吸）B.船首受岸壁吸引力，船尾受岸壁排斥力C.船首与船尾均受岸壁排斥力D.船首与船尾均受岸壁吸引力21.相同缆绳直径条件下，不同材质缆绳的破断强度排序正确的是（）。A.钢丝缆>尼龙缆>丙纶缆>马尼拉缆B.尼龙缆>钢丝缆>丙纶缆>马尼拉缆C.钢丝缆>丙纶缆>尼龙缆>马尼拉缆D.尼龙缆>丙纶缆>钢丝缆>马尼拉缆22.船舶顺流抛锚掉头时，抛锚的最佳时机为（），出链长度控制在1.5~2倍水深，借助流力推动船舶完成掉头。A.船首接近掉头方向，船舶余速控制在1kn以内，流压角约30°B.船舶完全停住，船首正对流向时C.船舶余速超过3kn，船首与流向夹角60°时D.船舶逆流航行，航速2kn时23.船舶在大风浪中顺浪航行时，最易发生（）危险，即波速与船速接近时，船体被波峰托起，舵效丧失，船舶受波面作用出现剧烈偏航甚至横转。A.甲板上浪B.螺旋桨空转C.冲浪与打横D.谐摇24.桥区水域航行时，为保证船舶在通航孔内的航迹稳定，船舶过桥前需将船位调整至通航孔中心线，航速控制在满足舵效的合理范围，当存在强横风时，应（）。A.提前向上风侧压舵，预留风压差角，必要时申请拖轮护航B.降低航速至2kn以下，减小风致偏转力矩C.加速通过通航孔，缩短受横风影响的时间D.紧贴通航孔下风侧边缘航行，防止被风吹向下风侧触碰桥墩25.船舶进行倒车制动时，右旋固定螺距螺旋桨船舶的初始偏转规律为（），需提前采用舵力或拖轮抵消偏转力矩。A.船首右偏，偏转力矩随倒车转速升高而增大B.船首左偏，偏转力矩随倒车转速升高而增大C.船首右偏，偏转力矩随船速升高而减小D.船首不发生明显偏转，仅出现航速下降26.超大型集装箱船（15000TEU以上）港内操纵的典型特征是（），港内低速航行时风致偏转极为明显，需多艘拖轮协助保向。A.方形系数大，旋回性能差，航向稳定性好B.船首受风面积大，侧推器效率低，停船距离长C.船体下沉量小，浅水效应不明显，富余水深要求低D.舵效好，低速航行时仅靠舵力即可完成转向27.双锚泊作业中，采用八字锚泊方式缓解大风浪偏荡时，两锚链的夹角应控制在（），兼顾抓力与偏荡抑制效果，避免锚链受力过大。A.10°~20°B.30°~60°C.80°~100°D.120°以上28.船舶在能见度不良水域航行，通过雷达观测发现右舷正横前3nmile处有来船，DCPA小于0.5nmile，存在碰撞风险时，按照操纵规范应避免采取（）的避让行动。A.向右转向从来船尾后通过B.大幅减速，必要时停车倒车C.向左转向从来船船首前通过D.提前通过VHF与来船协调避让意图29.港内操纵中，拖轮采用吊拖作业方式（拖缆带在被拖船的缆桩上，拖轮与被拖船保持一定距离拖带）时，其转船力矩效率约为同等功率顶推作业的（）。A.30%B.70%C.100%D.150%30.船舶舵效是指操舵后船舶对舵的响应能力，下列关于舵效影响因素的表述，正确的是（）。A.船速越高，舵效越差，因为船舶惯性大B.吃水越大，舵效越好，因为螺旋桨沉深大C.浅水中舵效较深水中差，因为伴流不均匀、船体附加质量大D.船舶空载时舵效较满载时差，因为受风面积大二、多项选择题（共10题，每题2分，总计20分。每题有2个及以上正确答案，错选、漏选、多选均不得分）1.船舶在狭水道航行时，下列关于岸壁效应的影响规律及操纵应对措施，表述正确的有（）。A.岸壁效应的强弱与船速正相关，船速越高，岸吸力与岸推力矩越大B.船舶距岸壁的距离小于1倍船宽时，岸吸力随距离减小呈指数级增长，需至少压满舵才能保向C.方形系数越大、吃水越大的船舶，同等条件下岸壁效应越显著，空载压载状态下岸壁效应较满载状态弱40%以上D.航道两侧水深不对称时，船舶会向水深较浅的一侧偏转，需持续向深水侧压舵E.航行中为抵消岸壁效应影响，应保持船舶在航道中央行驶，发现船首偏向航道一侧时立即向偏转一侧压大舵纠正2.下列关于船舶旋回性能影响因素的表述，正确的有（）。A.方形系数越大的船舶，旋回初径越小，旋回性能越好B.舵面积比越大，旋回初径越小，旋回性能越好C.船舶吃水越大，旋回初径越大，旋回性能越差D.浅水中旋回初径较深水中明显减小，旋回性能提升E.船舶横倾状态下，向低舷一侧转向时旋回初径更小3.船舶在大风浪中航行，为避免发生谐摇，可采取的操纵措施有（）。A.调整航速，改变船舶遭遇波浪的频率，避开谐摇周期B.调整航向，改变船舶与波浪的交角，调整横摇周期C.调整压载水，改变船舶初稳性高度与固有横摇周期D.保持高速顶浪航行，快速通过大风浪区域E.停车漂航，完全消除船舶动力对横摇的影响4.锚泊作业中，判断船舶是否走锚的常用方法有（）。A.连续锚位核对，通过GPS或北斗定位判断船位是否持续沿风流方向移动B.观察锚链受力状态，若锚链持续绷紧、出现规律跳动后突然松弛，可能存在走锚C.通过正横附近的固定物标方位判断，若物标方位持续向同一方向变化，可能存在走锚D.观察船舶偏荡幅度，若偏荡幅度突然增大，说明锚抓力充足，不会走锚E.观察主机转速，若主机转速出现波动，说明正在走锚5.开敞式码头靠泊作业中，强横风条件下的操纵要点有（）。A.提前评估风压力大小，配置足够功率的拖轮，留足操纵余量B.控制入泊余速，距泊位2倍船长时余速不超过2kn，避免余速过大导致制动困难C.调整入泊角度，吹开风时适当增大入泊角，吹拢风时减小入泊角，控制横移速度D.带缆时先带首尾倒缆，快速收紧，借助缆绳拉力控制船位E.靠泊过程中尽量避免长时间使用倒车，防止螺旋桨横向力导致船位失控6.下列关于MASS3级自主船舶（有船员在船、系统自主完成航行决策）的操纵要求，符合IMO规范的有（）。A.自主航行模式下，在船驾驶员需保持持续瞭望，随时可接管操纵权B.通航密集区航行时，自主系统需与周边船舶、VTS保持信息交互，传递操纵意图C.能见度小于0.5nmile时，必须切换为人工操纵模式，不得采用自主航行D.自主系统做出避让决策时，需完全遵守COLREGs要求，不得违反避碰规则E.岸基操控人员可在不告知在船船员的情况下直接接管船舶操纵权7.船舶冰区航行的操纵注意事项，表述正确的有（）。A.进入冰区前应调整吃水差，保持首倾0.5~1.0m，提高螺旋桨与舵的沉深B.冰区航行应避免频繁变向，需转向时采用小舵角多次调整，避免大角度转向导致船体被冰夹住C.冰区航行应尽量避免使用倒车，防止冰块被吸入螺旋桨造成桨叶损坏D.当船舶被冰困住时，应立即全速倒车，冲破冰层脱离困境E.冰区锚泊应选择冰量较小、水深适宜的区域，出链长度为一般水域的1/2，防止锚链被冰夹住8.船舶离泊操纵中，采用先离尾、后离首的尾离法适用的场景有（）。A.泊位前方有他船停靠，船首无足够操纵空间B.吹开风较强，船首易被风吹开时C.顶流靠泊、流力较大时，借助流力推开船尾D.泊位后方有足够水域，拖轮可在船尾协助顶推E.顺流靠泊，船舶余速较大时9.船舶碰撞后的应急操纵原则，表述正确的有（）。A.碰撞后首先检查船体破损情况、人员伤亡情况，判断船舶沉没风险B.若破口位于水线以上、无沉没风险，可在核查周围通航环境后缓慢脱离碰撞船舶C.若一船嵌入另一船船体，不得立即盲目倒车退出，防止进水过快导致船舶沉没D.碰撞后若船舶有沉没风险，应立即驶往就近浅水区选择合适位置冲滩E.碰撞后无论何种情况，都应立即全速驶往最近港口，避免船舶沉没在航道中10.船舶舵效下降的常见原因有（）。A.船速过低，螺旋桨排出流速度慢，作用在舵叶上的水动力小B.螺旋桨沉深不足，出现空气吸入，排出流不稳定C.浅水中航行，船体周围流场紊乱，伴流不均匀D.船舶吃水过大，舵叶面积相对船体侧面积比例减小E.船舶初稳性高度过大，横摇周期过短三、判断题（共20题，每题0.5分，总计10分。正确打√，错误打×）1.MASS3级船舶为完全自主运行船舶，无需在船船员值守，可自主完成所有航行与操纵决策，因此其在通航密集区的安全航速可较同尺度有人船舶提高15%。（）2.船舶旋回性与航向稳定性存在基于船体线形的固有矛盾，对于固定线形的运输船舶，无法通过优化舵系设计同时提升两类操纵性能。（）3.浅水中航行时，船舶船体下沉量增大，当航速接近临界速度时，船体将出现首倾，易发生船首蹾底风险。（）4.船间效应的强弱与两船船速差正相关，追越过程中两船速度差越大，船间效应越显著。（）5.空载船舶在低速航行时，正横前来风易出现船首逆风偏转的现象，需向下风侧压舵保向。（）6.单锚泊时，锚的总抓力由锚的抓力与锚链卧底部分的摩擦力组成，当出链长度足够时，卧底锚链产生的摩擦力可占总抓力的30%以上。（）7.拖轮协助船舶转向时，拖轮布置在船尾产生的转船力矩效率高于布置在船首同位置的效率。（）8.船舶在大风浪中转向，应选择在两个波峰之间的波谷间隙完成转向，避免在波峰位置转向导致船舶横倾过大。（）9.船舶靠泊时，带缆顺序一般为：顶流靠泊时先带头缆、后带尾缆与倒缆；顺流靠泊时先带尾缆、后带头缆与倒缆。（）10.船舶搁浅后，若船体搁在礁石上，应立即调整压载水使搁浅部位上浮，尽快脱浅避免船体被风浪拍击损坏。（）11.右旋固定螺距螺旋桨船舶，正车航行时受螺旋桨横向力影响，船首易出现右偏，需适当压左舵保向。（）12.航道中追越他船时，应保持足够的横距，当被追越船船尾与追越船船首平行时，船间偏转力矩最大，需特别注意压舵保向。（）13.船舶采用旋回制动法（多为紧急情况使用）时，旋回圈直径小于船舶全速倒车的冲程，适合在开阔水域紧急避碰使用。（）14.锚泊时若出现偏荡，可通过松长锚链的方式增大锚链悬垂长度，减小偏荡幅度。（）15.船舶在狭水道转向时，应提前减速，采用“早转、晚回、小舵角”的操纵方法，避免转向过晚触碰航道另一侧岸壁。（）16.LNG船舶在港内操纵时，严禁在燃气模式下进行倒车、急转弯等剧烈操纵，防止液舱晃荡导致围护结构损伤。（）17.能见度不良时，船舶在雷达上未发现周边物标即可采用安全航速航行，无需备车、备锚。（）18.船舶系泊时，各缆绳应均匀受力，其中倒缆主要承受船舶沿码头方向的流力与风压力，防止船舶前后移动。（）19.船舶在浅水中航行，为减小船体下沉量，应适当提高航速，快速通过浅水区。（）20.船舶发生人员落水时，无论任何情况都应立即采用威廉逊旋回法返回救助，不得采用其他操纵方法。（）四、简答题（共4题，每题5分，总计20分）1.简述港内靠泊过程中，船舶使用拖轮协助减速的操纵要领及注意事项。2.简述单锚泊船舶偏荡的产生原因、影响因素及缓解措施。3.简述能见度不良条件下，狭水道内船舶掉头作业的安全操纵要点。4.简述船舶发生搁浅后，在脱浅操作前需完成的核心评估内容及脱浅操纵的基本原则。五、案例分析题（共1题，总计20分）某7万载重吨散货船，船长225m，船宽32.3m，满载吃水13.8m，主机功率12000kW，配备2台1200kW首侧推，计划2026年1月18日靠泊北方某港开敞式15万吨级散货泊位。靠泊当日气象条件：偏北风12~15m/s，阵风18m/s，流速0.8kn（与码头走向垂直，开流），能见度2nmile，泊位附近水深16.5m，泊位走向090°/270°。该轮进港过程中，在距泊位1nmile时余速4.5kn，船首向085°，当时配置3艘3600kWZ型拖轮（船首左舷1艘、船尾左右舷各1艘），船长为快速减速直接下令前进三退三，受螺旋桨横向力影响船首快速向右偏转，拖轮顶推未能有效控制船位，加之强横风与开流共同作用，船舶以2.3kn的速度触碰泊位端部护舷，造成护舷损坏、船舶球鼻艏轻微变形。请结合船舶操纵相关原理，回答以下问题：（1）分析本次靠泊操纵过程中存在的主要失误；（8分）（2）针对该靠泊场景，计算船舶靠泊所需的总拖力，说明已配置的拖轮功率是否满足安全要求；（6分）（3）阐述强横风、开流条件下开敞式码头靠泊的标准操纵流程与关键控制点。（6分）参考答案一、单项选择题1.B2.B3.C4.B5.A6.C7.D8.C9.B10.A11.B12.A13.D14.A15.B16.C17.A18.B19.B20.A21.A22.A23.C24.A25.A26.B27.B28.C29.B30.C二、多项选择题1.ABD2.ABCE3.ABC4.ABC5.ABCE6.ABD7.BCE8.AD9.ABCD10.ABCD三、判断题1.×2.×3.√4.×5.√6.√7.√8.√9.√10.×11.×12.√13.√14.×15.×16.√17.×18.√19.×20.×四、简答题1.（1）操纵要领：①拖轮协助减速应在余速较高（3kn以上）时开始布置，优先采用拖轮吊拖制动方式，避免余速过低时拖轮无法发挥制动效果；②拖轮制动时应逐步增加拖力，避免突然加力导致拖缆崩断或拖轮失控；③制动过程中需保持船舶航向稳定，左右舷拖轮拖力对称，避免单侧拖力过大导致船位偏移；④接近泊位时配合主机微速倒车，控制船速在入泊要求范围内。（2）注意事项：①拖轮拖带制动时，拖缆与船舶首尾线的夹角不宜超过30°，避免产生过大的横向力矩；②浅水域制动时应提前开始减速，预留更长的制动距离，浅水下沉量增大时避免拖轮船底触碰浅点；③强横风条件下制动时，需预留部分拖力用于抵消风致偏转力矩，不得将所有拖力用于纵向减速；④倒车配合制动时，需注意螺旋桨横向力的影响，提前安排拖轮准备纠正偏转。2.（1）产生原因：单锚泊船舶受周期性变化的风、流作用力时，船首围绕锚泊点做左右周期性摆动，锚链受力随摆动周期性变化，形成偏荡。（2）影响因素：风速、流速越大，偏荡越剧烈；出链长度越长，偏荡幅度越大；船舶水线以上受风面积越大，偏荡越明显；船体线形受风、流压力越大，偏荡越剧烈。（3）缓解措施：①适当调整出链长度，在保证锚抓力的前提下避免出链过长；②采用八字锚泊方式，增大锚泊系统的水平阻尼，减小偏荡幅度；③压载调整船舶吃水，减小水线以上受风面积，降低风压力；④必要时动车用舵配合，抑制船首摆动；⑤偏荡剧烈有走锚风险时，可出侧锚增加阻尼。3.（1）掉头前准备：提前通过VTS申请掉头作业许可，发布航行警告，观察周边船舶动态，确认掉头区域水域足够、水深满足要求；备车、备锚，安排足够功率的拖轮协助，检查雷达、AIS等助航设备工作正常。（2）操纵要点：①控制船舶余速在1kn以内，避免余速过大导致掉头过程中冲出掉头区域；②开始掉头时先让拖轮在掉头方向一侧顶推，另一侧拖轮吊拖，缓慢增加转船力矩，避免大角度急转；③掉头过程中持续通过雷达观测周边船舶动态，保持与VTS的通信，必要时暂停掉头让清他船；④能见度低于0.5nmile时，应派专人瞭望，开启雾号，若发现来船距离小于2nmile且动态不明，应立即停止掉头，控制船位等待来船通过。（3）注意事项：掉头过程中尽量避免使用大角度舵与高速倒车，防止船位失控；流急时应选择在缓流时段掉头，借助流力辅助转向，减小拖轮负荷。4.（1）核心评估内容：①搁浅位置的水深、底质、潮汐变化情况，计算高潮位时的富余水深，判断自浮可能性；②船体搁浅部位、破损情况，测量各舱室水位，判断船体结构损伤程度与进水风险；③搁浅时的船体受力情况，检查船体是否出现应力集中、变形；④当时的气象、海况条件，判断风浪对船体的影响，是否有沉没、断船的风险；⑤周边水域通航环境，是否影响他船航行，是否存在救援通道。（2）脱浅基本原则：①评估脱浅所需拉力，保证拖轮功率、主机动力足够，避免脱浅过程中动力不足导致船舶漂向更浅区域