世界汽车技术法规讲座.ppt

1、20080404,世界汽车法规讲座系列之一乘员和行人保护法规介绍,周 荣,通信方式和地址,姓名：周 荣 单位：中国汽车技术研究中心 地址：天津市成林庄道天山路口 邮编：300162 电话：02284772491 手机邮箱： ,1.世界汽车技术法规体系分析,2. 乘员和行人保护,讲座内容,3. 新车评价规程（NCAP）,1.世界汽车技术法规体系分析,（1）汽车法规与标准内涵与特征 （2）世界三大汽车法规比较 （3）汽车技术法规的构成 （4）中国汽车标准 （5）世界汽车论证制度,（1）汽车法规与标准内涵与特征,法规诠释：,宪 法,其它法 （公路法、道路 交通法等）,基本法

2、 （刑法、民法 等）,行政法规与地方性法规 （条例、规定、规则、办法等）,技术法规 规定强制执行 的产品特性或其 相关工艺和生产 方法 （包括适用 的管理规定）的 文件，以及规定 适用于产品、工 艺或生产方法的 专门术语、符号、 包装、标志或标 签要求的文件。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,技术法规的特点：,强制性,技术法规一旦发布，与法规相关的机构、企业和用户等都必须自觉执行，否则将依法惩罚（罚款或监禁）。,强制性,技术法规一旦发布，与法规相关的机构、企业和用户等都必须自觉执行，否则将依法惩罚（罚款或监禁）。,地域性,受各国国情、经济条件和政策要求等诸多因素的影响，即使在同一个国家，也因自

3、然条件、人口密度、车流密度和路况的不同有差异。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,技术法规的特点：,强制性,在特定的时间之内适用。总的趋势是：随着时间的推移：技术法规越来越严格。,时间性,独立性,技术法规一般都自成体系。例如汽车的安全法规和环保法规都自成体系，而且相当完整。此外，技术法规体系又在标准体系之外独立自成体系。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,标准诠释：,中国国家标准GB/T 20000.12002标准化通用词汇给出标准的定义为：为在一定范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使用的规则、导则或特定的文件，该文件经协调一致制定并经一个公认机构的批准。,（1）汽车法规与标准内涵

4、与特征,标准诠释：,国际标准化组织发布的第2号指南规定：标准是有关各方根据科学技术成就与先进经验共同合作起草，一致或基本上同意的技术规范或其他公开文件，其目的在于促进最佳的公众利益，并由标准化团体批准。,标准的内涵是科学、技术、经济的综合结果，国际标准又特别强调是先进经验，其实施目的是促进最佳的公众利益。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,国际标准化组织,区域标准化组织,国家标准化组织,国际标准化组织/道路车辆技术委员会 (ISO/TC22 ),欧洲标准化技术委员会 (CEN ),SAE JSAE SAC/TC114,（1）汽车法规与标准内涵与特征,法规与标准的区别：,制定的目的不同,标准是为满

5、足产业活动需要，针对共同和重复应用的实际或潜在的问题提出的，是为在一定范围内求得最佳秩序而制定的。,技术法规是为政府的行政管理活动服务的。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,制定、批准和采用的机构不同,标准的起草、批准或采用是由一个公认机构负责的。所谓公认机构就是有能力在标准化领域开展活动，在国际上得到各国认可或已经树立起威信和信誉并为社会有关方面一致接受的标准化机构。比如ISO就是得到各国公认的非官方组织。,技术法规方面的工作则是由政府直接负责，由政府的某一权威机构具体管理。所谓权威机构是指法律授权的有法规“立法权”和法规“执法权”的机构，技术法规从制定、批准到执行都是政府的本职工作，属政府职

6、能；而标准的制定、批准和执行，严格说不是政府的职能。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,约束力不同,国际标准是各参加国的标准化组织协商一致后制定，并由ISO批准。如果某一方不同意该项标准则不签字，该标准也对该成员国没有约束力。但签字国却有义务执行该标准。这表明标准仅在其承认的范围内有约束力，且是一种自觉承担义务性质的约束力，而不是法律意义上的约束力。所以一般标准的执行是非强制性的。,技术法规是法律直接派生的产物，是法律的配套文件，是政府为贯彻法律的原则通过一定形式的立法程序制定的行政管理规则。因此它具有法律含义上的约束力，在一个国家里是必须强制执行的。是否在法律上具有强制性是标准和技术法规之间重

7、要的、原则性的区别。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,体系构成不同,标准体系的构成是国际标准、区域标准、国家标准、团体标准和企业标准。,技术法规体系的构成则为区域技术法规、中央政府的技术法规和地方政府的技术法规。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,内容构成不同,标准一般只包括技术方面的内容 。,技术法规除了技术的内容外，一定还包括有为管理需要而由行政部门制定的行政规则，如内容中包括有便于法规贯彻而设置的管理程序和违犯时的制裁措施等。,（1）汽车法规与标准内涵与特征,（1）汽车法规与标准内涵与特征,（2）世界三大汽车法规体系比较,世界上国家的、双边的、多边的汽车技术法规有几十种，但是最具代表性并对

8、我国参考价值最大的是欧洲、美国和日本这三个技术法规和标准体系。,（2）世界三大汽车法规体系比较,汽车标准和技术法规既维护了社会利益，同时也直接影响着汽车产品的开发、生产和销售，所以世界各国及生产商对汽车法规的研究都十分重视。当前，世界上主要的汽车法规有美国汽车法规、欧洲汽车法规、日本汽车法规这三大汽车法规体系。此外中国、加拿大、澳大利亚、沙特阿拉伯、香港、新加坡等国家和地区都有自己的汽车法规，但这些法规基本上都是参照美国法规或欧洲法规再结合本国具体情况制订的。日本汽车法规近些年来也逐渐向欧洲法规靠拢，随着国际交流的频繁，在世界范围内汽车法规必然要求简化和统一。,注释：,（2）世界三大汽车法规体

9、系比较,美国汽车技术法规体系,美国是联邦制国家，各州均有立法权。因此，美国的汽车法规包括联邦法规和地方性法规。联邦政府根据国会通过的有关法律，如国家交通及机动车安全法、机动车情报和成本节约法、噪声控制法等要求为依据，由联邦机动车安全局和联邦环保署制定有关汽车安全、环保和节能方面的汽车法规。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,美国汽车安全技术法规FMVSS,机动车情报和成本节约法,交通及机动车安全法,美国汽车排放法规Tier2,美国汽车油耗法规CAFE,清洁空气法,（2）世界三大汽车法规体系比较,注： 美国的机动车技术法规收集在美国联邦法规（CODE OF FEDERAL REGULATI

10、ONS）全集中，安全方面和油耗方面的法规收集在第49卷（运输篇）里，污染控制方面的法规收集在第40卷里。美国的机动车技术法规是以篇、部分和分部的形式归类的，由于安全技术法规和环保技术法规分别是由运输部和环保局制定的，因此技术法规结构形式上又有区别，即安全技术法规的有些技术要求与政府的管理规则相对分离，而环保技术法规中的技术要求与政府的管理规则完全一致。,（2）世界三大汽车法规体系比较,美国汽车法规的制定程序,法案提出,政府部门,社会团体和组织,企 业,个 人,（2）世界三大汽车法规体系比较,采 纳,美国运输部 国家公路交通安全局 美国环保署,公 告,（2）世界三大汽车法规体系比较,修 改,美国

11、运输部 国家公路交通安全局 美国环保署 工业界 公众,生 效,发 布,（2）世界三大汽车法规体系比较,修 改,生 效,发 布,采 纳,公 告,法案提出,34年,23年,发 布,（2）世界三大汽车法规体系比较,欧洲汽车技术法规体系（ECE),欧洲各国除有自己国家的汽车法规外，主要有两个地区性的汽车法规，一是联合国欧洲经济委员会（Economic Commission for Europe简称ECE）制定的汽车法规；二是欧洲经济共同体（European Economic Community，简称EEC）制定的指令（Directives）。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,联合国欧洲经济委员

12、会于1958年开始制定统一的汽车法规。ECE法规由各国任意自选，是非强制性的，而EEC指令则是作为成员国统一的法规，是强制性的。但是ECE法规已被大多数国家所接受，并引入本国的法律体系中。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,联合国欧洲经济委员会为了开辟市场、促进经济增长、促进国际贸易，于1958年在日内瓦签订了关于采用统一条件批准机动车辆和零部件并互相承认批准的协定书，即统一汽车产品认证条件的协定书。根据这个协定，欧洲经济委员会缔约国之间制定了一套统一的汽车法规，对需要认证的汽车及零部件，采用这套统一的法规进行认证，并且对各成员国的认证相互承认。这样大大简化了国际间的汽车认证程序，统一了

13、各国的法规要求，促进了国际间的技术交流和自由贸易。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,ECE法规由欧洲经济委员会下属的道路运输工作组的车辆结构专家组（WP29）负责起草的。WP29工作组于1993年在联合国欧洲经济委员会下的道路运输委员会创建，负责制定统一的欧洲汽车安全和保护法规。但是由于98年日内瓦协议书签订后，美国、加拿大、澳大利亚、日本和南非以缔约国的身份参与了工作。因此，欧美日三方首次合作，使ECE/WP29成为实现法规国际一体化的论坛，并称其为“世界车辆法规协调论坛”。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,WP29下设6个专家小组： 噪声专家组（简称GRB） 灯光及灯光信号

14、专家组（简称GRE） 污染与能源专家组（简称GRPE） 制动和底盘专家组（简称GRRF） 一般安全专家组（简称GRSG） 被动安全专家组（简称GRSP）。,（2）世界三大汽车法规体系比较,ECE/WP29 工作组的 组 成,政府,汽车制造企业,消费者组织,（2）世界三大汽车法规体系比较,ECE/WP29工作组其下属专家组每年召开两次会议讨论ECE法规的制定、修订工作，在广泛听取缔约国和非缔约国意见的基础上，共同研讨法规的制修订方式，保证了法规制修订的公正性与公开性。ECE法规在保证汽车安全、环保、节能的基础上，更加重视法规的协调性、适用性和可操作性。,ECE特点,（2）世界三大汽车法规体系比较

15、,ECE汽车法规的制定程序,新草案提出,GRB,GRE,GRPE,GRRE,RSGG,GRSP,修改草案提出,WP29工作组,（2）世界三大汽车法规体系比较,行政管理委员会表决 （每一个缔约国有一票表决权）,参加投票的缔约国,参与实施的缔约国,2/3多数,ECE执行秘书处（日内瓦）,（2）世界三大汽车法规体系比较,通知所有缔约国,通知所有实施修正方案的缔约国,反对期限 6个月,联合国秘书长（纽约）,缔约国 反对票,参与实施缔约国反对票,不超过 1/3,（2）世界三大汽车法规体系比较,通知所有98协议书的缔约国,出版,（2）世界三大汽车法规体系比较,欧洲汽车技术法规体系（EEC),EEC汽车技术

16、法规是欧洲经济共同体组织以1957年各成员国共同签订的“罗马条约”为基础，制定一系列有关机动车安全、环保、节能及车辆有关部件要求统一方面的、强制执行的EEC指令，以消除欧盟成员国之间的贸易壁垒。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,1991年，欧洲经济共同体的部长理事会通过了“罗马条约”的修正案，该条约的实施生效使EEC逐步由一个单纯的经济实体成为政治、外交和军事实体。原EEC组织现在一般称为欧洲联盟EU，因此原欧洲经济共同体汽车技术指令（EEC指令）现一般称为欧洲共同体汽车技术指令（EC指令）。,注释：,（2）世界三大汽车法规体系比较,EEC/EC指令不同于ECE法规的是： EEC/EC

17、指令一经下达后，就要在共同体成员国内强制执行，并优先于本国法规。所以EEC/EC指令在成员国内是强制性的；而ECE法规在成员国内则是非强制性的。,特点：,（2）世界三大汽车法规体系比较,1）规定了该指令所适用的汽车的定义 2）某种汽车部件符合指令提出要求时，任何成员国不得以其他借口拒绝给使用该部件的汽车批准EEC型式认证 3）如果车辆的部件符合指令提出的要求，任何成员国不得拒绝或禁止该型车辆的进口销售、登记领照等,特点：,（2）世界三大汽车法规体系比较,4) 需要修订指令中的技术要求时，应按70/56/EEC指令中规定的程序进行 5）各成员国在接到本指令后18个月内，付诸实施 6) 附件部分，

18、每一项指令的附件内容大致包括技术要求、试验方法、EEC型式认证申请及规定，EEC型式认证证书式样等,特点：,（2）世界三大汽车法规体系比较,尽管ECE汽车技术法规和EEC/EC指令由两个不同的组织机构发布，但是由于两大组织机构间有着极为密切的联系，几乎所有的EC国家都是ECE的核心国家，EEC/EC指令从法规内容上来看，与ECE法规大多数项目基本相同。在120余项EEC/EC指令中，有关汽车的项目为66项，其中59项是与ECE法规完全等同的，其他项目在很大程度上也有着相似性。,特点：,（2）世界三大汽车法规体系比较,日本汽车技术法规体系,日本的汽车技术法规是以道路车辆法为法律基础，以道路车辆安

19、全基准为核心，因此是属于法律性的规定。由日本运输省负责制定。 日本的汽车标准则是在日本工业标准调查委员会（JISC）主持下制定的，其依据是日本的工业标准化，主要通过日本汽车工程师协会（JSAE）的专家以民间形式组织制定日本工业标准（JIS）与日本汽车标准（JASO）。,（2）世界三大汽车法规体系比较,日本的汽车技术法规是以道路车辆法为法律基础，以道路车辆安全基准为核心，因此是属于法律性的规定。由日本运输省负责制定。 日本的汽车标准则是在日本工业标准调查委员会（JISC）主持下制定的，其依据是日本的工业标准化，主要通过日本汽车工程师协会（JSAE）的专家以民间形式组织制定日本工业标准（JIS）与

20、日本汽车标准（JASO）。,（2）世界三大汽车法规体系比较,日本汽车法规的制定程序,社会需求,国外汽车厂家,交通世故 分析中心,运输大臣 研讨汽车安全问题,运输技术审定会 汽车分会,事故调查分析,事故调查数据,咨询、答辩,（2）世界三大汽车法规体系比较,运输省 确定法规制定方针,日本汽 车研究 所,公开发表 答辩内容,试验研究,交通安 全公害 研究所,运输省汽车安全 部技术规划科 起草法规草案,汽车厂家,听取意见,（2）世界三大汽车法规体系比较,运输省汽车安全 部技术规划科 最终定稿,国内外汽车相关业者 （包括外国政府部门） 向GATT通报,运输省汽车安全 部技术规划科 起草法规草案,意见照会

21、 提出意见,（2）世界三大汽车法规体系比较,由于日本的汽车工业以出口为主，因此日本生产汽车执行的标准法规大多为美国FMVSS法规和欧洲ECE法规。 由于日本在98年加入1958年协定书后积极开展与欧洲ECE法规的协调工作，并逐步向ECE法规靠拢，因此日本汽车技术法规作为国际三大典型汽车技术法规体系的特点正在不断的弱化。,（2）世界三大汽车法规体系比较,世界法规发展趋势,技术法规将走向统一，向ECE法规靠拢,制定法规与税收优惠相结合,技术法规标准越来越严格,新的法规标准将成为未来汽车竞争的主要内容,（3）汽车技术法规的构成,世界汽车安全法规的结构和内容,美国汽车安全法规（FMVSS),FMVSS

22、,导则（适用范围、术语、参考文献 适用性、有效期）,5类技术法规,（3）汽车技术法规的构成,5类技术法规,100系列（主动安全性）33项,200系列（被动安全性）28项,300系列（防止火灾）5项,400系列（特殊设备）3项,500系列（低速车辆）1项,（3）汽车技术法规的构成,欧洲汽车安全法规（ECE),ECE法规全部是1958年协议书的附件，到目前为止，共颁发了126个法规。 ECE在不断地推出新法规和修改已有的法规，如果修改内容不多，印发增补件和勘误本，如果改动较大或修改限值，则制定修订本，按照数字顺序排列。,（3）汽车技术法规的构成,欧洲汽车安全法规（EEC),与ECE法规不同，EEC

23、（EC）技术指令涉及到国民经济的各个行业，车辆只是其中的一部分，所有EC指令按年度、印发时间统一编号，第一次印发为基础指令，以后对基础指令的所有修改本，都是单独编号，修改本只有修改和补充的内容，查阅某一EC指令时，需要同时参阅基础指令和所有修订本。到目前为止，EC汽车指令有基础指令64项，修订本164项。,（4）中国汽车标准,我国目前还没有国际通行的汽车技术法规，强制性标准是目前我国较为系统的技术法规的主要表现形式。汽车主管部门主要依据我国的汽车强制性标准，对汽车产品实行强制认证及公告管理。,中国汽车标准的结构和内容,（4）中国汽车标准,国 家 标 准,强制性标准（GB),推荐性标准（GB/T

24、),保障人体健康、人身、财产安全的标准和法律，行政法规规定强制执行的标准。,除强制性标准以外的其他标准为推荐性标准。,（4）中国汽车标准,近年来，我国已制定了一套比较合理、科学的汽车强制性国家标准体系。汽车行业通过对国外主要汽车技术法规体系的研究，最后确定了以欧洲ECE法规为基础的汽车强制性国家标准体系。,（4）中国汽车标准,我国的国家标准由国家标准化管理委员会（SAC）管理，全国汽车标准化管理委员会（SAC/TC114）负责制定和修订汽车国家和行业标准，是汽车标准的归口管理部门。国家标准制定完成后，由国家质量检测检验检疫总局批准发布或相关政府部门联合发布。,（4）中国汽车标准,我国的强制性标

25、准只有技术内容，而没有管理内容，因此虽然标准发布实施，但是缺乏实施力度。1995年开始实施的强检项目，是汽车主管部门以红头文件引用强制性标准，才促使汽车强制性标准真正意义上的实施。2002年强制认证制度的开展，采用了强制性标准。,（4）中国汽车标准,规划强制性标 准99项 （完成80项）,主动安全性27项（完成25项）,被动安全性26项（完成19项）,一般安全性29项（完成22项）,环保和节能17项（完成14项）,（4）中国汽车标准,虽然我国强制性标准体系主要参照欧洲ECE标准建立的，但是目前已完成的强制性标准较欧洲ECE要少，而实际列入强检项目并真正实施的标准项目更少。标准参照的多为ECE2

26、0世纪90年代初的文本，技术内容相对ECE标准要落后510年。,（5）世界汽车论证制度,世界二种 认证制度,自我认证制度（美国）,形式认证制度（欧洲）,事后监督、强制召回、处以重罚。,严格审查、一致性监督、自愿召回。,（5）世界汽车论证制度,自我认证的特点：,在产品销售前产品是否符合法规，企业有自主处置权，政府不予以干预，但是企业要承担产品不符合技术法规的风险,政府部门只进行事后的监督。为保证公正性，监督费用全部由政府部门自己支付。为保证科学性，政府监督有一整套严格的程序，并给予企业对政府监督以上诉法院的权力,（5）世界汽车论证制度,型式认证的定义：,汽车制造商和销售商提出的认证申请只适合同一

27、类型的整车和零部件，当其类别、用途、车身形状、发动机种类以及主要构件（传动系统、行走系统、操纵装置、悬架、车架、车轴、制动系统等）认为不是同一型式，对不同型式的整车和零部件需要分别进行认证申请。,（5）世界汽车论证制度,型式认证的特点：,政府全过程介入了企业使产品符合技术法规的活动，产品的投产需经过政府的批准。从法律角度来讲，政府在拥有批准企业产品合格权力的同时也将自己与企业的责任联系到了一起。严格说如果企业生产的产品出现了不符合技术法规的情况，政府应承担责任,（5）世界汽车论证制度,型式认证的方法：,型式试验,质量保证体系评审,按照规定的试验方法，对产品进行全面的试验。,按照规定的试验方法，

28、对产品进行全面的试验。,（5）世界汽车论证制度,我国新车的强制性认证和公告管理：,国产新车,进口新车,国家认监委 CCC认证,国家发改委 公告管理,公安交管部门发牌照,2. 乘员和行人保护,（1）概述 （2）正面碰撞法规 （3）侧面碰撞法规 （4）追尾碰撞法规 （5）动态滚翻法规 （6）行人碰撞保护法规,（1）概述,被动安全 技术,被动安全 技术,碰撞安全技术 （事故中）,控制安全技术 （事故后）,自适应乘员安全保护系统，安 全气囊，安全带，安全玻璃， 吸能车体，吸能转向柱，行人 伤害降低系统，倾翻防护系统， 儿童安全等。,燃油系统切断技术，电源系统 切断技术，发动机自动熄火技 术，易逃技术（

29、安全带自动脱 开、紧急门锁释放），汽车黑 匣子（碰撞数据记录），紧急 事件自动通报系统。,（1）概述,被动 安全性,被动安全 技术,车外 安全性,车内 安全性,车身变形状况 车身外部形状 表面光滑,车厢强度 约束装置 车内冲击范围 转向系统 乘员解救,（1）概述,汽车碰撞的主要形式,正面碰撞,侧面碰撞,后面碰撞,车辆翻滚,（1）概述,碰撞区域概率分布,正面碰撞70 侧面碰撞16 后面碰撞14,（1）概述,碰撞中乘员伤害分类,碰撞时汽车结构变形侵入乘员舱直接伤害乘员,碰撞时及碰撞后乘员身体超出车外受到伤害,碰撞后燃油起火造成伤害,对行人的伤害（保险杠对行人腿部造成的伤害 和发动机盖对行人头部造成

30、的伤害,碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成伤害,（1）概述,（1）概述,（1）概述,（1）概述,（1）概述,（1）概述,简明受伤分级（AIS),1级轻微,3级较重（一般无生命危险）,4级严重（有生命危险，但可救治）,5级垂危（难以救治）,2级中等,6级致死（在24小时内发生，无法救治）,（1）概述,伤害指标,头部伤害指标HIC,式中： a（t）为头部质心点的合成加速度（g）； t2、t1为碰撞中的任意两个时刻（ms）。,（1）概述,胸部伤害指标,胸部3ms准则（g）：通常所说的人胸部受伤严重程度的容限水平，是指作用在上胸部重心处的线性加速度超过60g的时间不超过3ms。因此这个准则不是建立在

31、最大值基础上，而是建立在可承受的线性加速度水平上。,胸部压缩量ThpC（mm）：胸部压缩量定义了躯干和肋骨之间的最大压缩量，它表明了胸部骨折的情况。,（1）概述,粘性指标VC（m/s）：粘性指标VC（Viscous Criterion）是变形速度v(t)和相对挤压变形量的乘积。变形速度v(t)由变形量D(t)差分计算获得，v(t)dD(t)/d(t);相对挤压变形C(t)定义为D(t)/D，D是躯干的初始厚度，即 式中：VC的单位为m/s。尸体实验表明，VCmax与造成伤害的危险性的相关性很好，造成严重伤害的概率为25时，VC的承受水平是VCmax1m/s。,（1）概述,颈部伤害指标,向后弯曲

32、力矩（Nm） 向前弯曲力矩（Nm） 轴向拉伸力（N） 轴向压缩力（N） 剪切力（N）,（1）概述,腿部伤害指标,大腿骨轴向压缩力FPC（N） 小腿骨轴向压缩力TI（N）,（2）正面碰撞法规,正面碰撞试验规定被检汽车以规定速度和刚性或可变形壁障相碰，目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围区域吸收的程度及车厢结构强度，利用车内假人的传感器记录的数据，换算出和标准相对应的指标，检验正碰对人体的伤害程度，判断试验样车的碰撞性能。,正面碰撞试验,（2）正面碰撞法规,美国正面碰撞法规FMVSS 208,结构试验,车辆横截面与壁障表面逆时针或顺时针方向成30度角碰撞,（2）正面碰撞法规,这两种正面碰撞试验

33、主要检验车内乘员在巨大冲击惯性力作用下，头部、胸部以及大腿受到的伤害。主要目的是检测利用安全带和安全气囊保护碰撞中的驾驶员和乘员的效果。,（2）正面碰撞法规,100重叠正面碰撞,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,伤害指标,1 所有测试假人的所有部分在车内 2 头部伤害指标HIC15700（t2-t115ms） 3 胸部合成加速度60g（持续时间3ms） 4 胸部压缩变形量63mm 5 轴向传递到大腿的力1020kg 6 颈部伤害指标：Nij：Fz为拉力时，Fzc6806N；Fz为压力时，Fzc6160N；Mocy为弯曲力矩时，Mcy310Nm；Mocy为拉伸力矩时，M

34、cy135 Nm；据此算出的4个Nij值均需1.0 颈部峰值拉力Fzmax4170N 颈部峰值压力Fzmax4000N,（2）正面碰撞法规,300角倾斜壁障碰撞,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,使用第5百分位成年女性假人伤害指标,1 所有测试假人的所有部分在车内 2 头部伤害指标HIC15700（t2-t115ms） 3 胸部合成加速度60g（持续时间3ms） 4 胸部压缩变形量52mm 5 轴向传递到大腿的力6805N 6 颈部伤害指标：Nij：Fz为拉力时，Fzc4287N；Fz为压力时，Fzc3880N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy155Nm；Mocy为拉伸

35、力矩时，Mcy67 Nm；据此算出的4个Nij值均需1.0 颈部峰值拉力Fzmax2620N 颈部峰值压力Fzmax2520N,（2）正面碰撞法规,使用12个月大婴儿假人伤害指标,1假人的所有部分和儿童约束装置均包含在车内； 2 头部伤害指标HIC015390（t2-t115ms）； 3 胸部合成加速度50g（持续时间3ms）； 4颈部伤害指标：Nij：Fz为拉力时，Fzc1460N；Fz为压力时，Fzc1460N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy43Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy17Nm；据此算出的4个Nij值均需1.0； 颈部峰值拉力Fzmax780N； 颈部峰值压力Fzmax960N；

36、,（2）正面碰撞法规,使用3岁儿童假人伤害指标,1假人的所有部分在车内 2 头部伤害指标HIC015570（t2-t115ms） 3 胸部合成加速度55g（持续时间3ms） 4 胸部压缩变形量34mm； 5 颈部伤害指标：Nij：Fz为拉力时，Fzc2120N；Fz为压力时，Fzc2120N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy68Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy27Nm；据此算出的4个Nij值均需1.0； 颈部峰值拉力Fzmax1130N； 颈部峰值压力Fzmax1380N。,（2）正面碰撞法规,使用6岁儿童假人伤害指标,1假人的所有部分在车内 2 头部伤害指标HIC015700（t2-t115

37、ms） 3 胸部合成加速度60g（持续时间3ms） 4 胸部压缩变形量40mm； 5 颈部伤害指标：Nij：Fz为拉力时，Fzc2800N；Fz为压力时，Fzc2800N； Mocy为弯曲力矩时，Mcy93Nm；Mocy为拉伸力矩时，Mcy37Nm；据此算出的4个Nij值均需1.0； 颈部峰值拉力Fzmax1490N； 颈部峰值压力Fzmax1820N。,（2）正面碰撞法规,欧洲正面碰撞法规ECE R94,欧洲的正面碰撞试验仅40正面偏置碰撞一种，这是由于欧洲通过实际的交通事故统计分析认为，在汽车正面碰撞中，碰撞区域主要集中在驾驶员侧居多，因此用车宽的40长度作碰撞试验，这更能反应出交通事故的

38、真实情况。,（2）正面碰撞法规,40%正面偏置碰撞,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,伤害指标,a. 头部性能指标（HPC36）1000，对超过3ms的头部加速度a80g； b. 颈部伤害指标（NIC）： 颈部张力指标：0ms时3.3KN；35ms时2.9KN；60ms时1.1KN； 颈部剪力指标：0ms时3.1KN；2535ms时1.5KN；45ms时1.1KN； 颈部y轴方向的弯矩57Nm。 c. 胸部性能指标（ThPC）50mm（ThPC胸部变形的绝对值） 胸部粘性指标（FFC）1.0m/s。,（2）正面碰撞法规,d. 大腿性能指标（FPC）: FPC轴向传递到假人每条大腿的压力）

39、 0ms时9.07KN；10ms时7.58KN。 e. 小腿压力指标（TCFC）8KN； 小腿指数TI：小腿上部的TI1；小腿下部的TI3。 f. 可移动膝盖节点的位移15mm g. 残余转向轮位移（在转向轮轮毂重心位置测量）： 向上垂直方向位移80mm；向后水平方向位移100mm。 h. 若燃油泄漏，平均泄漏速度不超过30g/min i. 碰撞时车门不得开启，前门锁止机构不锁止； j. 碰撞后，至少有一个门能打开，能完好地取出假人；如果假人在其约束系统中被锁止，应能用最大不超过60N的力将假人释放出来。,（2）正面碰撞法规,可变形壁障,欧洲ECE正面碰撞法规中关于壁障的要求是在固定壁前加装一

40、个能变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度，其材料一般用铝AL 3003，密度为83.6kg/m3,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,中国正面碰撞标准GB 115512003,中国虽然是参照欧洲ECE法规制定的正面碰撞标准，但是并没有采用欧洲的40偏置碰撞试验，而是采用了和美国相同的100正面碰撞试验。,（2）正面碰撞法规,100重叠正面碰撞,（2）正面碰撞法规,（2）正面碰撞法规,伤害指标,a.头部性能指标（HPC36）1000 b. 胸部性能指标（ThPC）75mm（ThPC胸部变形的绝对值） c. 大腿性能指标（FPC）10KN

41、。（FPC轴向传递到假人每条大腿的压力） d. 若燃油泄漏，则碰撞后的前5min平均泄漏速度不超过30g/min e碰撞时车门不得开启，前门锁止机构不锁止； f. 碰撞后，至少有一个门能打开，能完好地取出假人；如果假人在其约束系统中被锁止，应能用最大不超过60N的力将假人释放出来。,（2）正面碰撞法规,小 结,通过以上几个正面碰撞法规标准的对比可以看出： 美国在碰撞方面制定的法规对试验的要求和具体条件规定的较为全面，其整个评价体系比较完整且全面，对整个假人系列都进行了试验且规定了伤害指标； 欧洲采用40偏置正面碰撞，其碰撞时测量要求更加严格。由于40偏置碰撞试验侧重于考核车身安全，这种碰撞试验

42、中车身变形大，乘员室严重侵入会造成车内乘员伤害。因此可以说，40偏置碰撞试验比100正面碰撞更为合理、全面。,（3）侧面碰撞法规,侧面碰撞试验法规对汽车侧门强度提出了要求，规定用一个移动变形壁障以规定速度，撞击车辆侧面，目的是检查车侧支柱、顶部或底部支柱连接等结构强度，以尽量降低侧面碰撞事故中伤害乘员的风险，通过车上的侧面碰撞假人，以测定伤害指标。,侧面碰撞试验,（3）侧面碰撞法规,美国侧面碰撞法规FMVSS 214,1990年，美国将原来的FMVSS214车门静压强度进行了修订，增加了侧面碰撞试验条款，侧面碰撞试验与正面碰撞试验程序类似，只是在正面碰撞基础上增加了移动壁障的准备。,（3）侧面

43、碰撞法规,碰撞形式,（3）侧面碰撞法规,移动变形壁障尺寸,（3）侧面碰撞法规,（3）侧面碰撞法规,（3）侧面碰撞法规,试验要求,1 向燃油箱注入干洗溶剂到其油箱容积的9294，并使该溶剂充满从燃油箱到发动机进气系统的整个燃油系统； 2 门窗关闭但不锁止； 3 驻车制动器制动，手动变速器则挂2档，若自动变速器则挂空档； 4 碰撞后不用工具打开足够数量的车门，假人可顺利移出； 5 碰撞后燃油的泄漏速度不超过30g/min。,（3）侧面碰撞法规,欧洲ECER95法规,1991年，欧洲发布了了ECE侧碰撞保护草案，1995年10月，欧洲将侧面碰撞乘员保护正式纳入ECE法规中，颁布了ECER95。,（3

44、）侧面碰撞法规,碰撞形式,（3）侧面碰撞法规,移动变形壁障尺寸,铝制蜂窝状物，由6个独立的部分组成。分两层每层各三个部分。所有部分宽度、高度均相同，上层4405mm，下层5005mm,（3）侧面碰撞法规,（3）侧面碰撞法规,（3）侧面碰撞法规,试验要求,1.向燃油箱注入水，水的质量为满容量的燃油质量的90%，其他系统液体排空，排空的液体质量应补偿 2.门窗关闭但不锁止 3.驻车制动器松开，变速器挂空档 4.碰撞后不用工具打开足够数量的车门，假人可顺利移出 5.碰撞后燃油的泄露速度不超过30g/min 。,（3）侧面碰撞法规,2006年7月1日，我国正式发布了GB20071-2006汽车侧面碰撞

45、的乘员保护标准，该标准以ECER95蓝本，对于新车，该标准自2006年7月1日起实施，对于在用车从2009年7月1日起实施。,中国侧面碰撞标准GB 200712006,（3）侧面碰撞法规,与ECER95的差异,考虑到我国人体参数和车型特点，在附录B.5.5.1座椅调节一节中，参照日本保安基准第18条款内容，本标准增加了相应的调节方法。考虑到我国目前生产M1车型比较混杂的实际情况，本标准同时采用附录正规定的EuroSID I假人和附录F规定的EuroSID 假人，试验和评价允许任选一种假人。由于我国标准体系和欧洲法规体系的形式差别所致，本标准删除了ECE R95中有关认证申请、认证程序及认证标志

46、、车型修改、产品一致性、产品非一致性的处理等内容。,（3）侧面碰撞法规,小结,1、世界各国的侧碰法规还没有统一，主要是欧美这两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两种法规体系而制定的。 2、欧美侧面碰撞法规的差异： 侧碰的碰撞形式不同 碰撞速度不同 移动变形壁障的不同 侧碰假人的类型与安放位置的不同 侧面碰撞试验结果评价指标的不同,（4）追尾碰撞法规,目前追尾碰撞标准主要是美国的FMVSS 223后碰撞保护装置、FMVSS 224后碰撞保护以及欧洲的ECE R32汽车后碰撞车辆结构性能法规主要技术要求，美国的后碰撞法规主要是针对挂车和半挂车的，而欧洲的主要是针对M1类车，考察的是车厢结构的

47、耐撞性。,追尾碰撞法规,（4）追尾碰撞法规,FMVSS 223 后碰撞保护装置,（4）追尾碰撞法规,FMVSS 224 后碰撞保护,（4）追尾碰撞法规,ECE R32汽车后碰撞车辆结构性能法规主要技术要求,（4）追尾碰撞法规,（5）动态翻滚法规,动态翻滚法规,动态滚翻事故发生率不高，但造成的事故死亡率很高，因此，各国都加大力度研究滚翻试验。但是由于滚翻试验的再现性比较困难，而且假人的伤害指标不好确定，虽然试验方法很多，但以标准出现的只有美国FMVSS 208中提及的滚翻试验方法,（5）动态翻滚法规,（5）动态翻滚法规,（5）动态翻滚法规,试验方法,该试验利用平台紧急刹车让实验车滚翻。用一个23

48、0度斜角的楔形平面作滚翻试验车的运载装置，以48km/h的速度沿汽车横向方向平移，在不大于915mm的距离内平台从48km/h减速到0，减速度20g，持续时间至少0.04s。假人伤害指标是所有的测试假人的所有部件都在车厢内。,（6）行人碰撞保护法规,行人碰撞保护法规,行人保护是被动安全性研究的一个主要方向，它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部行人的伤害而为汽车专门设计的措施。如保险杠、发动机盖及减少车外凸出物等。行人与车辆的碰撞是一个非常复杂的过程，在发生碰撞时，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的规避动作都可能会影响到碰撞的结果，整个碰撞过程仅持续大约100150ms。,（6）行人碰撞保护法规,行

49、人的损伤程度主要取决于碰撞时车辆的速度、车辆前部形状及碰撞区域的能量吸收特性。,（6）行人碰撞保护法规,（6）行人碰撞保护法规,目前世界上在行人碰撞保护方面的法规只有欧洲、日本以及澳大利亚制定，美国由于较少发生车撞行人的事故，所以并没有制定这方面的法规，而由于在欧洲、日本以及澳大利亚，行人在交通事故中的伤亡率比较高，为了有效降低行人在碰撞事故中受到的伤害，欧洲于1998年出台了欧共体指令74/483/EEC，该指令涉及检验汽车前部的行人安全性能的试验方法，适用于新车定型试验，并从2001年10月起适用于所有上路车辆，其试验方法主要有小腿冲击锤撞击保险杠试验、大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验以及成

50、人及儿童头部冲击锤撞击发动机盖上表面试验这几大项 。,注释,（6）行人碰撞保护法规,欧洲经济委员会于2003年颁布了2003/102/EC法规，该法规分两阶段执行，第一阶段由2005年10月1日开始，第二阶段开始于2010年9月1日，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统；由于行人碰撞保护法规是由EEC（欧洲经济共同体）制定的，在欧洲范围内属于强制执行的法规，因此在ECE的法规体系中并没有制定行人碰撞保护法规。,注释,（6）行人碰撞保护法规,日本于2004年颁布实施了TRIAS63行人头部保护基准，规定新车要安装行人保护装置，并于2005年开始参照欧洲法规对行人碰撞保护进行J-NCA

51、P的检测。,注释,（6）行人碰撞保护法规,2003/102/EC指令,欧洲2003/102/EC法规对行人碰撞试验主要从4方面去开展，包括行人的小腿、大腿以及儿童和成人的头部伤害。该法规适用于2500kg的M1类车以及2500kg的N1类车。法规分两阶段执行，其中重点是第二阶段的试验方法。,（6）行人碰撞保护法规,（6）行人碰撞保护法规,在这个试验中，儿童头型(3.5kg的冲击头)以35km/h的撞击速度与车辆发动机罩发生碰撞，根据头型上的加速度计时间历程而计算出来的头部性能指标（HIC）在2/3的发动机罩试验区域内不得超过1000，在剩余的1/3发动机罩试验区域内不得超过2000。,儿童头部

52、与车辆发动机罩的碰撞,（6）行人碰撞保护法规,在这个试验中，成人头型(4.8kg的冲击头)以35km/h的撞击速度与车辆前风窗玻璃发生碰撞，根据头型上的加速度计时历程而计算出来的头部性能保护指标(HIC)应被记录下来，并与可能的目标值1000进行比较，该试验用于监测，不作为限值要求。,成人头部与车辆风挡玻璃的碰撞,（6）行人碰撞保护法规,质量m13.40.2kg，总长L=9265mm。碰撞时的限定值为：碰撞车速V40 km/h，膝盖动态最大剪切位移S6mm，膝盖动态最大弯曲角210，胫骨末端上部的加速度a200g。,小腿与保险杠的碰撞,（6）行人碰撞保护法规,质量m9.50.1，总长L=350

53、5。碰撞时限定值为：碰撞车速V40 km/h，瞬时碰撞力F7.5KN，碰撞时大腿的弯矩M510NM。,大腿与保险杠的碰撞,（6）行人碰撞保护法规,第二阶段由2010年9月1日开始实行，这个阶段的法规与第一阶段的相比，试验方法和要求更加严格。,第二阶段,（6）行人碰撞保护法规,（6）行人碰撞保护法规,汽车前部的形状 参数和刚度对碰撞的影响,（6）行人碰撞保护法规,轿车与人碰撞，见行人动态示意图。从图中看出，首先行人腿部碰撞到保险杠上，然后骨盆与发动机罩前段接触，最后头部撞到发动机罩或风挡玻璃上。此时行人被加速到车速，即所谓的“ 一次碰撞”。 由于汽车制动使行人与汽车分离，行人以与碰撞速度相近的速

54、度撞到路面上，这是“ 二次碰撞”。有的交通事故还发生行人被汽车辗压，这是“ 三次碰撞”.,（6）行人碰撞保护法规,中国人的体形，体质都和欧美人有着很大的差别，通过对50%标准成年男子的人体测量数据对比发现，美国男子平均身高为178cm，体重82.1公斤；欧洲男子标准身高为176cm，体重为79公斤；而中国男子身高为169cm，体重为60.5公斤。同时，人体各个部分的布局分配尺寸，也存在着很大的差异，甚至连骨质和身体厚度等都有着显著的差距。这就决定了，不同的人种对于类似的交通事故有着截然不同的反应方式。,中国行人碰撞法规的展望,（6）行人碰撞保护法规,中国的行人由于身材差异，很多情况下在胯骨胸部

55、肩部与汽车发动机罩碰撞后，头部会与坚硬的雨刮器底座或风挡坚硬的底部碰撞，从而造成严重的头部创伤。在我国，90%的交通事故受伤者是头部创伤。 目前我国行人保护方面的法规标准已经在研究制定当中，我们不仅要参照欧洲和日本在这方面的法规标准，同时我们更应该首先要以我国的安全法规体系为基础，研究我国目前汽车安全性的技术和性能水平，这需要积累大量的国产车辆在现行安全法规下的试验数据。,（6）行人碰撞保护法规,应大量研究我国的道路交通状况和交通事故统计情况，掌握我国政府在汽车安全方面的政策方向，研究出合理的适合我国国情的行人保护法规，以利于行人的安全，并促进我国汽车工业的发展和新型安全技术的开发应用。,3.

56、 新车评价规程（NCAP）,（1）概述 （2）中国的CNCAP （3）欧洲的EuroNCAP （4）美国的NHTSANCAP （5）欧美中三国NCAP的比较,（1）概述,NCAP（New Car Assessment Program）中文简称为新车评价规程，其根本目的就是为消费者提供准确可靠的信息，同时鼓励生产者提高其产品的安全性能。NCAP最早出现在美国，现在在美国、欧洲和日本等发达国家已经运行多年。,NCAP是什么?,（1）概述,NCAP一般由政府或具有权威性的组织机构按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开

57、、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。国际上著名的NCAP的机构有：国际汽车联盟（FIA）、瑞典福克斯基金会（Folksam）、美国道路安全保险学会（IIHS）、美国国家道路交通安全管理局（NHTSA）、澳大利亚汽车碰撞试验（NRMA）、汽车安全与组织（OSA）。,（1）概述,由于NCAP没有统一的国际规则，各国的NCAP都有自己各自的特点，但基本是适应本国的情况而开展工作的。根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等因素，每个国家所实行的NCAP在试验项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。,（1）概述,NCAP最早于19

58、78年出现在美国，由美国国家公路交通安全管理局牵头组织实施。进入20世纪90年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为美国的NHTSANCAP、欧洲的EuroNCAP和日本的JNCAP。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。,（1）概述,NCAP的星级评价主要包括正面碰撞、侧面碰撞这两大项，美国的NCAP中包含有对车辆翻滚的评价，而欧洲和日本的NCAP中则包含有对行人碰撞保护的评价。由于追尾碰撞事故中的死亡率比较低，以及NCAP组织的财政预算考虑，没有对追尾碰撞进行星级评价。此外，NCAP评估方法的主要依据是测试假人的伤害指标，且各国的评估方法基本相同，我国的CNCAP评价规程是参照欧洲、美国和日本的NCAP并结合本国的实际情况而制定的。,（2）中国的CNCAP,C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。,什么是C-NCAP?,（2）中国的CNCAP,C-NCAP要