发动机电控系统的结构与维修1章2课程概述.ppt

1、1,第一章 2 课程概述(汽车电控系统的发展),主讲：朱明 高级技师.经济师,工程师 高级技能专业教师 汽车维修工高级考评员,2,1.1汽车电控系统的发展,法律、法规规范了人们的行为准则。而近代汽车发展的历史也可以说是与汽车相关的法规的进步与发展相辅相成的历史。,3,1.1汽车电控系统的发展,法律、法规规范了人们的行为准则。而近代汽车发展的历史也可以说是与汽车相关的法规的进步与发展相辅相成的历史。 20世纪40年代60年代美国加利福尼亚州洛杉矶缺风盆地地区，开始发现光化学毒物的淡蓝色烟雾。当其漂浮在空气中时，会使晴空变得灰暗；动物包括人类吸入后会引起头痛、呼吸道感染；植物也会逐渐枯黄。 在认为

2、大量密集的汽车的排放物是祸源之一时， 加州议会在60年代初制定了世界上第一部汽车排放物的限制法规，并于1966年在加州开始实施。,4,1.1汽车电控系统的发展,美国的汽车公司在70年代初推出了替代化油器，即成本比较低的单点汽油喷射系统。 随着世界上各国各地区汽车排放法规的不断出台和不断完善，推动了车用汽油机技术上的飞速发展和进步。 随着70年代电子技术的飞速发展，尤其是大规模集成电路的出现， 由车载计算机为主组成的电脑控制系统取代了由电子管、晶体管、电容、电阻、开关电路等电子器件组成的电子控制系统。 ,5,1.1汽车电控系统的发展,社会需求的牵引、法规的推动和技术的进步，是导致汽车上采用电子技

3、术，并迅速发展的根本原因。 智能、安全、环保、节能 第一阶段：60年代中期到70年代末期。局部的、相对独立。 第二阶段：70年代末期到90年代中期。重视“机电一体化”思想，采用电子装置解决机械部件无法解决的复杂自动控制问题。 第三阶段：90年代中期至今。汽车电子技术已经成熟，强调汽车整体设计的机电一体化。 机械控制系统 电子控制系统,6,1.1汽车电控系统的发展,汽车电子技术的内容 1.动力传动总成的电子控制（Powertrain Control） 2.底盘的电子控制（Vehicle Control） 3.车身系统的电子控制（Body Control） 4.信息通讯系统（Information

4、 & Communication） 5.社会 车辆 道路 智能化 信息化 自动 化 汽车电子控制的核心ECU 汽车电子控制系统包括硬件和软件两部分,7,1.1汽车电控系统的发展,CAN-BUS技术 CAN（Controller Area Network）控制器局域网技术。CAN实际上是一种实时数据总线，不需给出信号接收者的地址，信号发送者将安全编码后的数据发送给所有接收者，高速的CAN总线每毫秒可以传送32bytes的有效数据，每个信号接收者从总线上自行读取所需要的数据，其有极强的抗干扰能力和纠错能力。,8,1.1汽车电控系统的发展,CAN-BUS车载CAN总线技术，最大优点：是减少了线束的数

5、量和控制器接口的引脚数，CAN-BUS技术中的通讯节点是控制器、智能传感器或智能执行单元，可以更简单、更迅速地实现在线编程、在线诊断，甚至多个控制器共同作用等新功能。,9,一、汽车电控新技术 现代汽车是典型的机、电、液一体化产品。其中的电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。汽车上的电控系统主要有：电子燃油喷射系统(EFI) 、电控点火装置（ESA）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制动防抱死控制系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、电子控制悬架系统(ASS )、电子控制自动变速器（AT）、电子助力转向(EPS) 、巡行控制系统（CCS）等。,10,1.1汽车电控系统

6、的发展,最初出现的电控系统是针对发动机的，称为发动机电控系统。 汽车上的电控系统主要有： 电子燃油喷射系统(EFI) 、电控点火装置（ESA）、 废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、 制动防抱死控制系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、电子控制悬架系统(ASS )、电子控制自动变速器（AT）电子助力转向(EPS) 、巡行控制系统（CCS）安全气囊、驱动力平衡系统(TPS)、车身稳定系统 还有一些是属于方便使用者的功能，如导航卫星定位系统、通讯系统、温度管理系统(空调)、门窗、座椅记忆等等。 汽车电控系统中，发动机管理系统始终是最核心和最重要的。,11,1.1汽车电控系统的发展,一、

7、发动机电控技术发展 汽车电子技术发展始于20世纪60年代，分为三个阶段： 第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在汽车上装用了第一个电子装置晶体管收音机。 第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑（防抱死）制动装置和IC点火装置。 第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术在汽车上的应用已逐步扩展到车用汽油发动机以外的底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 目前汽车发动机上常用的电控系统主要有：电控燃油喷射系统（EFI）、电控点火系统(ESA)、怠速控制

8、系统(ISC)、排放控制系统、进气控制系统、增压控制系统、警告提示系统、自我诊断与报警系统、失效保护系统和应急备用系统等。 电控系统控制：独立控制集中控制整车控制技术,12,发动机电控的发展历史,1976年，美国克莱斯勒公司用模拟计算机对点火时刻进行控制 1977年，美国通用汽车公司开始采用数字点火时刻控制系统 同年，美国福特控制点火、排气再循环和二次空气的电控系统 德国博世（Bosch）电子控制燃油喷射系统,13,二、电控技术对发动机性能的影响,1提高发动机的动力性 通过减小进气阻力，提高充气效率，电控系统使得进入气缸中的空气得到充分的利用。 2提高发动机燃油经济性通过电控系统来精确的控制在

9、各种运行工况下发动机所需的混合气浓度，使燃烧更为充分。 3降低排放污染通过电控系统的优化控制，提高燃烧质量，应用排放控制系统，降低排放污染。 4改善发动机的加速和减速性能 5改善发动机的起动性能 6发动机故障发生率大大降低，自诊断与报警系统的应用，提高了故障诊断的速度和准确性，缩短汽车因发动机故障而停驶的时间。,14,发动机电子控制系统的组成,进气系统,点火系统,电子控制系统,燃油系统,15,发动机电控系统的控制内容,16,应用在发动机上的电子控制系统,一、电子燃油喷射系统（EFI） 喷油量控制是EFI最基本的也是最重要的控制内容。电子控制单元（ECU）主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据其

10、他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气；同时还包括喷油正时控制、断油控制和燃油泵控制。 二、电控点火系统（ESA） ESA最基本的功能是点火提前角控制。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程。ESA同时还具有通电时间控制和爆燃控制功能。,17,应用在发动机上的电子控制系统(续),三、怠速控制系统(ISC) ISC是发动机辅助控制系统。其功能是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入档位等，通过怠速控

11、制阀对发动机进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 四、排放控制系统 对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR）控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃比闭环控制，二次空气喷射控制等。 五、进气控制系统 其功能主要是根据发动机转速和负荷的变化，对发动机的进气进行控制，以提高发动机的充气效率，从而改善发动机的动力性。,18,应用在发动机上的电子控制系统(续),六、增压控制系统 其功能是对发动机进气增压装置的工作进行控制。在装有废气涡轮增压装置的汽车上，ECU根据检测到的进气管压力，对增加装置进行控制，从而控制增压装置对进气增压的强度。 七、巡航

12、控制系统 其功能是ECU根据汽车运行工况和运行环境信息，自动控制发动机工作，使汽车自动维持一定车速行驶。 八、警告提示 其功能是由ECU控制各种指示和报警装置，一旦控制系统出现故障，该系统能及时发出信号以警告提示。,19,应用在发动机上的电子控制系统(续),九、自诊断与报警系统 其功能是对控制系统各部分的工作情况进行监测。用来提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围 。 十、失效保护系统 其功能主要是当传感器或传感器线路发生故障时，控制系统自动按电脑预先设定的参考信号值工作，以便发动机能继续工作。当对发动机工作影响

13、较大的传感器或电路发生故障时，则该系统会自动停止发动机工作。 十一、应急备用系统 其功能是当控制系统电脑发生故障时，自动启用备用系统，按设定的信号控制发动机转入强制运转状态，以防车辆停驶在路途中。 十二、其他控制系统 如冷却风扇控制、配气正时控制、发电机控制等。,20,应用在发动机上的电子控制系统(续),一、电控系统的基本组成,图11 电控系统的基本组成,21,电控系统的基本组成*,22,应用在发动机上的电子控制系统(续),一、电控系统的基本组成 由三部分组成： 信号输入装置：各种传感器，采集控制系统所需的信号，并转换成电信号通过线路输送给ECU。 电子控制单元(ECU)：给各传感器提供参考（

14、基准）电压，接受传感器或其他装置输入的电信号，并对所接受的信号进行存储、计算和分析处理后向执行元件发出指令。 执行元件：受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。,23,二、传感器的类型及功用,1、空气流量计（MAFS）：应用在L型电控燃油喷射系统中，测量发动机的进气量，将信号输入ECU,作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。 2、进气管绝对压力传感器（MAPS）：应用在L型电控燃油喷射系统中，测量进气管内气体的绝对压力，将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。 3、节气门位置传感器（TPS）：检测节气门的开度及开度变化，信号输入ECU，用于燃油喷射控制及其他辅助控制。 4、凸轮轴

15、位置传感器（CMPS）：提供曲轴转角基准位置信号,作为喷油正时控制和点火正时控制的主控制信号。 5、曲轴位置传感器(CKPS)：检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号，作为喷油正时控制和点火正时控制的主控制信号。,24,二、传感器的类型及功用(续),6、进气温度传感器(IATS)：给ECU提供进气温度信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号。 7、冷却液温度传感器(ECTS)：给ECU提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号，也是其他控制系统的控制信号。 8、车速传感器(VSS)：检测汽车的行驶速度，给ECU提供车速信号，用于巡航控制和限速断油控制，也是自动

16、变速器的主控制信号。 9、氧传感器(O2S)：检测排气中的氧含量，对喷油量进行闭环控制。 10、爆燃传感器(KS)：检测汽油机是否爆燃及爆燃强度，作为点火正时的修正信号。 11、起动开关(STA)：发动机起动时，给ECU提供一个起动信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号。,25,二、传感器的类型及功用(续),12、空调开关(A/C)：当空调开关打开，空调压缩机工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号。 13、挡位开关：自动变速器由空挡挂入其他档时，向ECU输入信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号。 14、制动灯开关：制动时，向ECU提供制动信号，作

17、为燃油喷射和点火控制的修正信号。 15、动力转向开关：当方向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时向ECU输入信号，作为燃油喷射和点火控制的修正信号。 16、巡航（定速）控制开关：当进入巡航控制状态时，向ECU输入巡航控制状态信号，由ECU对车速进行自动控制。,26,应用在发动机上的电子控制系统(续),三、电子控制单元（ECU）的基本功能 1给传感器提供标准电压，接受各种传感器和其他装置输入的信息，并将其转换成微机所能接受的数字信号。 2储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信息。 3确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值。 4将

18、输入信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并存储故障信息。 5向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息。 6自我修正功能（学习功能）。,27,应用在发动机上的电子控制系统(续),四、执行元件的类型 有以下主要执行元件： 喷油器、点火器、怠速控制阀、 巡航控制电磁阀、节气门控制电动机、EGR阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性炭罐排泄电磁阀、油泵继电器、 风扇继电器、空调压缩机继电器、 自诊断显示与报警装置、仪表显示器等。,28,12 汽车法规与汽车技术进步的关系p2,技术法规 是政府部门为维护社会公共利益 , 保护公民的人身安全 , 保护人类生存环境 , 节约全球有限资源而制定的

19、, 它是由某一项法律派生出来的 , 是法律的配套文件 , 具有 极强的科学性、技术性和可操作性。它将技术规范和政府管理规则综合在一起 , 政府依据 技术法规对产品进行管理 , 可使法律得到不折不扣地贯彻。 标准是为了推动技术进步 , 促 进产品的通用化、系列化 , 提高产品的质量而制定的。不具有法律的约束性 , 对企业具有 指导意义 , 可自愿采用。 标准是技术法规的基础 , 标准一旦被技术法规所引用 , 就具有 强制实施的特性。,29,12 汽车法规与汽车技术进步的关系,汽车技术法规作为政府管理汽车产品的技术依据 , 产生于 20 世纪 50 年代 , 经过儿十年的发展 , 世界上国家的、区

20、域的、双边的或多边的法规体系有多种。 早期国际上有代表性的、较为完善的为三大汽车法规体系 , 即： 美国体系、欧洲体系和日本体系 , 其中美国和欧洲体系分别被很多国家所采用。 三大体系都是将标准和法规分立 , 法规的结构模式各不相同 , 但均是以有关法律为依据制定的汽车技术法规。,30,12 汽车法规与汽车技术进步的关系,121 汽车法规促进了汽车技术的进步 目前与汽车技术水平关系最密切的三大法规是： 1.汽车污染物控制法规、 2.燃油经济性法规 3.安全性法规。 历史已经证明：经济的发展、社会的进步促进了各种法规的诞生和改进。 1我国有关汽车排放污染物控制的相关法规 2我国有关汽车噪声控制的

21、相关法规 3我国的燃油经济性相关法规 4我国的车用燃料相关法规 5我国的汽车安全性相关法规,31,1我国有关汽车排放污染物控制的相关法规,GBT51811985 汽车排放物术语和定义 GBl476121993 车用汽油机排气污染物排放标准 GBl47615-1993 汽油车怠速污染物排放标准 GBl47616-1993 柴油车自由加速烟度排放标准 GBl47617-1993 汽车柴油机全负荷烟度排放标准 GBT38451993 汽油车排气污染物的测量怠速法 GBT38461993 柴油车自由加速烟度的测量滤纸 烟度法 GB 3847-1999 燃式发动机和装用压燃式发动机的 车辆排气可见污染物

22、限值及测试方法,32,1我国有关汽车排放污染物控制的相关法规,GBl47611999 汽车排放污染物限值及测试方法 GBl76912001 车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法 GBl8285 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(X2怠速法及 简易工况法) GBT147622002 车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染排放限值及 测量方法(重型汽车) GBl4763-200 装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法,33,1我国有关汽车排放污染物控制的相关法规,GBl83222002 农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法 GBT183772001

23、 汽油车用催化转化器的技术要求和试验方法 GBl83521-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(1) GBl83522-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法() 、GBl83523-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(111、IV) GBll340-2005 装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值及测量方法 GBl9758 摩托车和轻便摩托车排气烟度排放限值及测量方法,34,2我国有关汽车噪声控制的相关法规,GBl4097-1993 中小功率柴油机噪声限值 GBl57391995 小型汽油机噪声限值,35,3我国的燃油经济性相关法规,GBT43521984 载货汽车

24、运行燃料消耗量 GBT43531984 载客汽车运行燃料消耗量 GBT125451990 汽车燃料消耗量试验方法 GBT192332003 轻型汽车燃料消耗量试验方法 GBl95782004 乘用车燃料消耗量限值,36,4我国的车用燃料相关法规,GB252 轻柴油 GBl7930-1999 车用无铅汽油 GBl91471999 车用柴油 GBl7820-1999 天然气 GBl8047-2000 车用压缩天然气 GBl8350-2001 变性燃料乙醇 GBl8351-2001 车用乙醇汽油 GBl9592-2004 车用汽油清净剂 CASl08-2004 压燃式发动机检测用油 CASl09-2

25、004 点燃式发动机检测用油,37,5我国的汽车安全性相关法规,GBll5531989 汽车正面碰撞时对燃油泄漏的规定 GBll5512003 乘用车正面碰撞的乘员保护 GBl4166-2003 机动车成年乘员用安全带和约束系统 CMVDR294 关于正面碰撞乘员保护的设计规则,38,122 国民经济状况与汽车技术变化的关系,汽车真正成为代步的工具时，对其性能的要求也会发生极大的变化。 1.汽车作为大众可以享用的交通运输工具时，对汽车数量的要求就变成越多越好，越便宜、寿命越长越好。 2.汽车总量的增加。环境保护应该成为必须确保的第一位的社会责任，应制订排放法规。 3.汽车总量的增加导致必须提高

26、能源意识。应制订经济性法规。 4.汽车总量的增加导致必须提高安全意识。应制订安全性法规。,39,排放法规的要求促进了汽车技术的进步 机动车排放污染防治技术政策,国家环境保护总局、科学技术部、国家机械工业局联合向各地环保、科技和机械（汽车）行业主管部门发布了机动车排放污染防治技术政策，明确规定了机动车排放控制目标。 1.对新车及产品的开发、质量控制、售后服务、等环节明确规定了技术规范； 2.对在用车的治理提出了严格的技术要求； 3.对车用燃料的生产、销售、使用提出了具体要求； 4.对排放控制装置和测试设备的研究开发、技术引进及技术匹配等方面作出了明确规定。,40,排放法规的要求促进了汽车技术的进

27、步 机动车排放污染防治技术政策,排放控制的目标是： 轿车的排放控制水平在2000年达到欧洲第一阶段水平（91/441/EEC和93/59/EEC）； 最大总质量小于等于3.5吨的轻型汽车型式认证产品的排放控制水平在2000年后达到欧洲第一阶段水平； 所有轻型汽车（含轿车）于2004年前后达到欧洲第二阶段水平（94/12/EC和96/69/EC），2010年前后争取与国际排放控制水平接轨； 重型汽车（最大总质量大于3.5吨）与摩托车于2001年前后达到欧洲第一阶段水平91/542/EEC中第一阶段限值的要求， 2005年前后柴油车达到欧洲第二阶段水平（91/542/EEC）第二阶段限值的要求，

28、2010年前后争取与国际排放控制水平接轨。,41,排放法规的要求促进了汽车技术的进步我国颁布四项汽车排污国家标准,我国于1999年3月10日正式发布了四项汽车国家标准，并将于2000年1月1日起实施。这四项标准分别是： 1.汽车排污物限值及测试方法（GB14761-1999）、 2.压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物排放限值及测试方法（GB17691-1999）、 3.压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物排放限值及测试方法（GB3847-1999）、 4.汽车用发动机净功率测试方法（GB/T17692-1999）。,42,排放法规的要求促进了汽车技术的进步我国颁布四项

29、汽车排污国家标准,前三项是有关汽车排污的强制性的国家标准，采用了欧洲经济委员会汽车排放体系标准（ECE），至此我国新车排放要求要达到欧洲90年代初期水平，比现行国家标准尺度加严80%以上。 新标准适用于在我国境内行驶的汽油车、柴油车、液化石油气车及压缩天然气车。,43,13 排放法规的要求促进了汽车技术的进步,131 确保满足排放法规的技术要求全部体现在最新的法规、标准中(GBl83523) (1)必须确保催化转化器90以上的最高转化率，才能保证尾气排放达标，为此要求汽 油车发动机的供给系统提供能够保证三效催化转化器发挥最佳性能浓度的混合气，即接近化学计量比(理论空燃比)。 (2)必须保证催化

30、转化器在法规标准规定的寿命里程(8万千米)范围内转化率劣化程度符合要求。,44,什么是 空燃比？,过量空气系数 （相对空燃比）？,空燃比，是混合气中空气与燃料之间的质量的比例，记作 。 从理论上说，每克燃料完全燃烧所需的最少的空气克数，叫做理论空燃比，汽油为14.7。 14.7的混合气叫做稀混合气 ； 14.7的混合气叫做浓混合气 ；,过量空气系数，指实际供给燃料燃烧的空气量与理论空气量之比。，记作a。 a1时，表示为稀混合气；,45,13 排放法规的要求促进了汽车技术的进步,131 确保满足排放法规的技术要求全部体现在最新的法规、标准中(GBl83523) (3)必须采用碳罐吸附、脱附控制才

31、能保证停车、驻车状态时燃油箱里燃油蒸发造成的碳氢排放得到必要的控制。 (4)必须保证各种启动状态(冷、热、高原、低温)所需的不同的混合气浓度和点火提前角在规定时间和规定次数内着车，例如05秒X2次，以获得最低的一氧化碳和碳氢排放。 (5)必须采用在线检测系统(OBD)，监测车上采用的各种排放治理装置在寿命要求的里程之内有效工作(有许可的劣化系数，我国标准要求的里程是8万千米，欧m要求的里程是10万英里，即16万千米)。,46,132 国内外汽油机汽车排放控制限值与控制技术进程,国内外汽油机汽车排放控制限值与控制技术进程表(见表1-1) 由表11内“采用技术”栏可以看出，对应每一个排放控制严格的

32、阶段，都导致了一些新技术的诞生。 车用发动机(包括各种燃料的点燃式和压燃式内燃机)都是在 1.燃料供给的数量和时间、 2.燃料雾化的程度、 3.多缸机各缸工作的均匀一致、 4.燃烧室周围的温度(冷却水温度要求高于100C)、 5.后处理装置(如催化转化器、废气再循环系统等)的足够里程的有效工作、 6.燃料向大气中的蒸发排放等方面 做到了越来越精细的要求和越来越精确的控制而达到越来越严格的排放法规的要求的。,47,132 国内外汽油机汽车排放控制限值与控制技术进程,20世纪60年代，在排放标准的控制项目中没有要求对氮氧化物(NOx)进行控制，所采用的主要是： 燃烧过程的控制技术，通过围绕稀燃为核

33、心的分层燃烧、进气预热等措施，用稀混合气来降低CO，用提高燃烧完全程度来降低HC。 这些措施只能在60年代的基础上降低CO和HC发生量的60一70。,48,132 国内外汽油机汽车排放控制限值与控制技术进程,70年代，由于继续降低CO和HC限值并要求控制NOx的发生量，就又催生了一大批在稀燃基础上的排放控制有效措施。 70年代中期开始使用电子燃油喷射以及废气再循环(EGR)和氧化型催化转化器等后处理装置，由于催化器容易受到铅污染导致的损坏而要求使用无铅汽油。 80年代开始出现了三效催化转化器，在继续改善燃烧，改进机内净化的基础上，逐步用三效催化转化器取代了氧化型催化转化器。,49,132 国内

34、外汽油机汽车排放控制限值与控制技术进程,三效催化转化器在汽油机尾气排放治理中的作用至今仍无法取代， 三效催化剂对于CO、HC和NOx的转化效率均已普遍高于90，其应用技术也越来越成熟。 三效催化剂的使用还有一个特别苛刻的要求， 即必须对燃用汽油的内燃机提供化学计量比的均匀混合气，才能做到CO、HC和NOx的转化效率都比较高，这就意味着混合气必须在能够获得相当好的燃油经济性的稀混合气(空燃比可达17203的基础上加浓到化学计量比(空燃比145153)，显然大大地牺牲了经济性。可通过改善雾化和各缸工作均匀性来达到排放和经济性的双改善，例如喷射压力大于3MPa的进气道以至缸内喷射就必然会被采用和推广

35、，采用以后，汽油机的燃烧完全程度(燃烧效率)已经达到98，,50,132 国内外汽油机汽车排放控制限值与控制技术进程,在确保排放严格按照要求得到保证的同时再提出经济性，即燃料消耗量的限制要求，是对技术难度的一大挑战。 1.发动机保持功率、降低燃料消耗量的最佳办法 就是提高充气再采用稀燃，诞生了现代化的新技术 多气门进气、缸内直喷(GDl)、均质压燃(HCCl) 。 2.稀燃条件下，虽然油耗降低了，CO和HC也降低了，但NOx发生量不会降低，而在富氧的条件下要还原NOx就很困难了，需要采用废气再循环(EGR)技术来恶化燃烧降低NOx的发生量。在可变配气相位气门机构(VVT)解决以后，在不同工况下精确控制排气门开闭相位的机内降低NOx发生量的问题也就得以解决。 3.在氧化气氛下NOx的还原技术也在研究中。 技术的发展历史告诉我们，只要明确了要求，就会催生新技术的诞生，好的法规显然是技术进步的促进剂。,51,14我国汽车排放控制技术政策建议采用的系统构成,分析世界各国为达到排放法规的每个阶段所采用的技术措施，明确制订出我国在每个排放