CRH1车底装置一级检修作业与改进设计VIP

I摘 要随着国民经济和社会的发展，高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。并且将对我国铁路，迈向高速时代，起到至关重要的作用。作为交通运输骨干的铁路必须大发展，铁路不能再成为制约国民经济发展的“瓶颈因素”；对铁路车提出的高速，重载要求，意味着车辆必须及时可靠的进行检修保养，它决定了车辆各项运用指标的及时完成，也决定了运营的安全有序。高速动车组作为一种运输设备，在运营中由于摩擦振动，冲击，腐蚀等因素，长期处于自然损耗的状态，当某各部件的磨损，老化超出了一定的限度时，就会出现故障，危及行车安全，甚至危及人民生命和财产。特别是随着动车组的提速，重载战略的不断向纵深推进，对动车组的安全性能要求越来越高，动车组技术状态的稳定性已是保证铁路运输安全和运输秩序的关键。安全可靠是实现经济效益和社会的稳定性已是重要保证。因此。铁路车辆工作的重要任务就是：不断加强动车组管理，做好检修保养工作，改善车辆技术状态，提高车辆质量，保证行车安全，增强检修能力，压缩残车，增加运用车，为高铁运输提供优良车辆。但高运行品质、技术性能优良的车辆仍采用过时的检修制度，不但造成大量人力、物力、财力的浪费。更重要的是修理频繁，修时过长，造成运用效率降低，并且会造成上线运营等我动车组减少，运营间隔时间延长，因此动车组检修制度的研究意义就更加重要了。本毕业设计通过国外和国内的高速动车组的检修方式的介绍，分析了高速动车组检修的主要内容。同时以 CRH1 型动车组为对象，对其车底检修进行论述，总结出宇国外相比的不足，最后提出优化改进方案。但由于动车组检修运用是一项复杂的系统性工程，必须在不断积累现场经验中加以完善，只有通过反复的实践实验，才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。关键词：动车组 ；车底检修；运用优化II目 录摘 要 .II第 1 章 绪 论 .11.1 研究背景 .11.2 研究思路 .1第 2 章 国外高速列车高级修的介绍 .22.1 国外高速动车组维修特点及发展趋势 .22.2 国外动车组维修简介 .22.2.1 法国 TGV 高速动车组维修保养体系 .22.2.2 日本新干线高速动车组维修保养体系 .3第 3 章 国内高速列车高级修的介绍 .43.1 我国高速动车组的检修体制 .43.2 我国动车组的主要检修方式 .43.3 检修能力及作业流程 .5第 4 章 CRH1 型动车转向架的构造 .64.1 动车组转向架概述 .64.2 转向架的组成 .64.3 基本结构特点 .84.4 转向架各部分结构原理 .8第 5 章 CRH1 型动车组车底装置一级检修作业 .95.1 单列动车组 .95.2 重联动车组 .95.4 接触网供电前检修 .115.5 接触网供电后检修 .11第 6 章 优化改进后的一级检修设计方案 .186.1 改进设计 .186.2 改进后的一级检修线路图 .18III参 考 文 献 .19致 谢 .201CRH1 车底装置一级检修作业方法及优化改进第 1 章 绪 论1.1 研究背景 截至到 2016 年 1 月，作为东部发达地区的上海铁路局，目前全局配属动车组达 459 组，是现在全路全路开行数量最多的动车组路局，联系自身所从事的 CRH 系列动车组的检修运用工作，选题以当前我国铁路从加拿大Bombardier Transportation(庞巴迪公司)引进的 CRH1 型，日本KawasakiHeavy（川崎重工）引进的 CRH2 型，及法国引进的 Alstom(阿尔斯通)引进的 CRH5 型 200km/h 动车组（EMU）的运用检修方法着手，结合动车组本身的技术特性和当前我国铁路动车组运用所的检修状况，研究探讨如何更为科学合理地检修中国铁路高速动车组，以尽快达到国外的运用维修水准，从而保证动车组在中国铁道线上能够持续良好的运行，为我国铁路迈向高速时代奠定坚实的基础。1.2 研究思路在对动车组检修运用的优化研究中，始终坚持以当前工作所从事的动车组运用检修的管理工作为基础，并融合国外先进成熟的检修运用经验，依据铁道部颁发的各类作业标准、规章，紧密结合现场实际情况，研究优化当前检修模型，并投入实践检验，从实践中不断的修改完善研究的系统模型，真正使研究的内容和成果与现场实际的相一致，有相当高的价值。2第 2 章 国外高速列车高级修的介绍2.1 国外高速动车组维修特点及发展趋势自 1964 年日本东海道新干线投入运营，高速铁路在世界发达国家崛起，百年铁路重振雄风，铁路发展进入了一个崭新的阶段。自日本之后，法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继也都发展了不同类型的高速铁路。作为高速铁路运营中的车辆，动车组是现代一项高新技术的大集成，而对其维修保养也成为重要的工作之一。当前全球各国对动车组的维修制度主要有以下特点：计划预防修是当前动车组维修的总体框架；在总体框架下实施状态修；广泛开展换件修和集中修；严格寿命管理，对关键件执行到期报废或更换；根据部件特点，细分维修层次，使维修设施负荷尽量平衡。在检修方式的采用上，普遍采取在“检修基地”进行检查、拆装、检测、试验、并采用换件修、集中修、状态修、均衡修等方式。2.2 国外动车组维修简介2.2.1 法国 TGV 高速动车组维修保养体系维修的方式采用预防性维修，采用大部件换修方式，在维修中心卸下大部件，更换后送往工厂进行大部件大修。分为一般性检查。定期检修、部件更换3 级，其各级修程中检修主要内容如表 1 所示。1、TGV 检修周期和修程（以沙地翁动车段为例）沙地翁距蒙巴拉斯车站 5km，检修区占地 323 亩，由既有车辆段改造而来，布局比较零乱。承担 105 列大西洋 TGVA 型动车组的段修。该段包括：5.5km 长的厂内到达线，5.2km 维修线和 6.4km 停车线。另外还有临修库和不落轮旋库，装备了一套维修辅助信息处理系统，该系统可与高速列车通信联络，采集和运用储存在 TGV-A 型列车上的信息。该维修段的任务是向运输部门提供数量足够的、符合顾主需要的和具有高维修质量(可靠和舒适)的列车。为了保证高速列车运用车的数量，车辆部门和运输部门之间定期开会讨论。这种接触要讨论维修难度、每周运营需求(高峰时3刻和基本工作日)的变化。大西洋 TGV 列车的维修。该段的作业是以最佳的安全和稳定状态投入足够数量的高速运营列车，这些列车的舒适度和外观应符合顾主的需要，并且要求总的维修费用低廉。2.2.2 日本新干线高速动车组维修保养体系1、动车组运用检修设施分布。日本国家铁路自 1987 年 4 月 1 日民营化以后具有很强的企业性，同时它又是以公共福利为目的的交通设施。为保证铁路系统安全、正点、迅速、舒适地运送旅客和货物，国家制定了一系列专门的法律和法令来对铁路的建设、运用、维修等进行全面、严格的管理，各铁路客运公司依据这些规定，建立自身检修基地，从而保证铁路安全、可靠地完成其担负的使命，保证了新干线的高效率和高可靠性。瓜东海道、瓜东日本、JR 西日本三家公司相对独立，每家公司均建有一处新干线综合车辆基地(含大修)，在客流较集中的地方建有相当数量的动车运用检查所。图 1 仙台动车组综合检修基地（动车段）平面布置示意图2、检修制度。日本新干线列车检修采用的是定期预防修制度，即按一定的周期规定内容的检查、维修，由于新干线列车采用了先进的故障诊断系统及检测设备，所以各修程规定的内容都以检查为主。检查周期的确定，要充分考虑车辆各部件发生故障的概率，并与其工作方式有密切关系。转向架与运行公里有关，车体、空气弹簧橡胶件等与时间有关，电子部件等与工作时间有关，接触器、继电器触头与动作次数有关。新干线列车运行时间是每天 6：00-424：00，夜间 0：00-6：00 进行线路和供电设备等的检查、维护，所以其车辆检修基地既要考虑整列编组的检修，也要考虑列车的到、发及夜间的停放。第 3 章 国内高速列车高级修的介绍3.1 我国高速动车组的检修体制20 世纪 50 年代，我国引进了前苏联的计划预防维修制度并实施定期维修的方式，实质是一种带强制性的预防维修。近年来，引进了视情维修，也有人称为状态修。随着科技进步，列车上的设备更趋电子化、自动化、模块化。这种视情维修（状态修）是以设备实现其最佳状态为目的，靠不断定量分析监测机件的某些参数变化，酌情决定其维修项目和维修周期。高速动车组是高新技术密集型产品，必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究，强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈，建立统一的高速动车组技术标准，以指导我国高速动车组的维修工作。根据国外成熟经验，高速动车组检修制度以可靠性和舒适性为中心，实行计划定期检查和整备与监控状态修理相结合；寿命管理、单元部件换件修和主要零部件高度专业化集中修理相结合的检修制度。这种维修制度体现了一个中心，两个相结合，两个相结合保证一个中心的特点，即：以可靠性、安全舒适性为中心；实行定期预防性检查与状态修相结合；实行高速动车段内进行单元部件换件修与专业修造厂对单元部件进行解体修相结合。3.2 我国动车组的主要检修方式动车组检修采用高效率的检修，其目的是大幅度提高动车组的安全可靠性、使用效率、压缩休车时间；大幅度提高检修单位的作业效率。动车组检修方式是建立在部件寿命管理系统的基础上，同时以先进的检修设备和设施及零部件制造工厂的配套检修为条件和支撑。其主要形式是集中修、状态修和均衡修。1、集中修动车组部件的检修主要集中在检修基地，运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业。2、状态修服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时5部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。3、均衡修为减少大修修车时间，通过换件的方式将部分部件在运用过程中或其它较低的修程中安排检修，减少大修的工作量，尽可能压缩动车组在修时间。3.3 检修能力及作业流程具备 250 列动车组的检修能力，可对和谐号 CRH 型系列动车组进行一二级检修、临修和客运整备、存车；对 CRH1 型动车组进行三、四、五级检修，兼容CRH2 型动车组的三级检修。动车组在运用期间，作业流程：入段存车场轮对踏面检测(存车场)一二级修库内作业外皮清洗存车场出段。运用期间，需要镟轮作业的动车组，作业流程：接收作业指令存车场镟轮作业存车场。进入三级修的动车组，作业流程：入段辅助客整场内车内清洁、卸污三级修程库内作业整车(静态、动态)调试一二级修库内上水、客整外皮清洗存车场出段。进入四五级修作业的动车组，作业流程：入段辅助客整场内车内清洁、卸污四五级修程库内作业整车(静态、动态)调试一二级修库内上水、客整外皮清洗存车场出段。以上就是对我国高速动车组检修的总体介绍。6第 4 章 CRH1 型动车转向架的构造4.1 动车组转向架概述转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。由于各国铁路发展历史和背景的不同以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型也相差较多。然而在设计原则上的共识和实践经验却导致高速转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。根据国外高速转向架的设计经验，建议采用以下设计原则：1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的震动性能。这种高柔性空气弹簧在速度 300km/h 以下能表现出其优越性。2、采用高强度轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。3、采用能有效抑制转向架蛇行运动，提高转向架蛇行运动临界速度的各种措施。4、基础制动装置采用复合制动系统。4.2 转向架的组成1、轮对：车轮的回转实现在钢轨上的运行（平移）。2、轴箱：联系构架与轮对的活动关节。3、一系悬挂：缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆运行平稳。4、构架：转向架的骨架，将转向架的零件组装成一个整体。5、二系悬挂：传递车体与转向架的垂向力和水平力。6、驱动装置（仅动力转向架）：动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。77、基础制动装置：放大制动缸的力，传递给闸瓦，压紧车轮，施行制动。4.2.1 CRH1 动车组转向架简介CRH1 动车转向架以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制造技术，由 BSP 公司在青岛设计制造。CRH1 动车组转