laytime装卸时间与滞期费

LAYTIME 装卸时间与滞期费目录第一章 装卸时间与滞期费的概述1 程租的四个阶段2 航次计算2.1 航次计算实例2.2 航次计算与滞期费的关系3 从第一阶段去第二阶段的法律默示要求4 从第二阶段去第三阶段的法律默示要求5 从第三阶段去第四阶段的法律默示要求6 从第四阶段到航次的结束7 总结第二章 国际货物买卖合约下的装卸时间计算与滞期费1国际货物买卖合约中的装卸时间与滞期费条文之一：补偿性质1.1 补偿性质条文例子1.2 尚未存在的租约可否去合并1.3 合并范围是包括什么的租约或者标准格式条文？1.3.1 例子一：合并条文如果不合理，不应该是双方订约意愿，不该被合并进主合约1.3.2 例子二：主合约如果与合并条文有矛盾，前者超越后者，但应该尽量去全面协调1.3.3 例子三：泛泛的合并条文不应去包括辅助性条文1.3.4 例子四：合并条文不包括一些不合理，不寻常并与基本合约责任起冲突的条文1.3.5 例子五：合并另一份文件或者合约是去把它所有的条文都搬过来，除非其中有条文与主合约明示条文起冲突1.3.6 笔者的一个仲裁案子1.4 补偿条文的大前提是承租人必须在租约有支付滞期费的责任2. 国际货物买卖合约中的装卸时间与滞期费条文之二：独立性质（independent andfree-standing）2.1 独立性质的装卸时间计算与滞期费条文的利弊2.2 独立性质条文例子2.3 装卸时间计算与滞期费条文前者是独立后者是补充的情况2.4 独立性质装卸时间计算与滞期费条文也独立于其他的分买卖合约2.5 买卖合约简陋的独立性质装卸时间计算条文的风险：港口拥挤2.6 非派船买/卖方有错的情况2.6.1 FOB 卖方或者CIF 买方是否有默示责任（implied term）去尽早指定装/ 卸泊位？2.6.2 FOB 卖方或者CIF 买方是否有默示责任（implied term）去尽早装/ 卸货2.6.3 FOB 卖方没有装货责任的情况2.6.4 CIF 买方没有卸货责任或者无法卸货的情况3 总结买卖双方要注意的有关方面4买卖双方滞期费的担保、结算与推卸责任4.1 FOB 买卖针对装港所产生滞期费的计算与担保4.2 CIF 买卖针对卸港所产生滞期费的计算与担保4.2.1 “中止与留置条文”（cesser and lien clause）的用字与措辞4.2.2 租约留置条文如何去强加在提单持有人/收货人头上4.2.3 中止与留置条文是否包括装港欠下滞期费？4.2.4 部分货物的收货人是否要承担租约所有欠下的滞期费疑问4.2.5 如果买卖双方想去直接结算与支付买卖合约滞期费的做法4.3 CIF 买方对提单合约的滞期费责任与应对5著名国际贸易商与中国买卖方订立有利条文的实例5.1 实例之一：5.2 实例之二：5.3 实例之三：6 解释FOB 买卖合约的Laycan 与有关装货 /滞期费条文第三章 装卸时间开始计算的先决条件之一：船舶抵达（arrived ship）1 船舶地理上抵达租约约定的装卸地点2. 泊位租约（berth charter ）3. 港口租约（port charter ）3.1 港口范围之一：商业地区（commercial area）3.1.1 先例之一：Leonis v. Rank3.1.2 先例之二：The “Aello”3.1.3 先例之三：The “Delian Spirit”3.2 港口范围之二：进入港区3.2.1 先例之一：The “Johanna Oldendorff”3.2.2 案件之二：The “Agamenmnon”的伦敦仲裁3.2.3 案件之三：The “Polyfreedom”的纽约仲裁3.2.4 先例之四：The “Maratha Envoy”3.2.4.1 案情3.2.4.2 上诉庭的判决3.2.4.3 贵族院有关“Reid Test”的判决与不肯去改变的4 大理由3.2.4.4 贵族院有关“默示责任”（implied duty）的判决3.3 适用The “Johanna Oldendorff”先例中“Reid Test”的伦敦仲裁的介绍3.3.1 伦敦仲裁之一：The “Anco Elias” (1977)3.3.2 伦敦仲裁之二：The “Torm Estrid” (1978)3.3.3 伦敦仲裁之三：The “Gundulic” (1980)3.3.4 伦敦仲裁之四：LMLN No. 143 (1985)3.3.5 伦敦仲裁之五：LMLN No. 274 (1990)3.3.6 伦敦仲裁之六：LMLN No. 409 (1993)4结论第四章 明示条文去提前装卸时间的计算1. 介绍2明示条文提前递交通知书2.1 例子之一：德国威悉河的Weser Lightship Clause 与其他类似的条文2.2 例子之二：印度加尔各答的Sandheads Clause 与其他类似的条文2.3 例子之三：Norgrain 标准租约格式的等待泊位条文2.4 例子之四：Baltic Conference General Waiting for Berth Clause (Genwait)2.5 例子之五：金康1994 的装卸时间计算条文2.6 例子之六：“不论靠泊与否”（whether in berth or not 或简称WIBON）2.6.1 WIBON 是否令泊位租约变为港口租约之争2.7 例子之七：“不论进港与否”（whether in port or not 或简称WIPON）2.8 例子之八：Asbatankvoy 的“ 习惯性锚地”（customary anchorage）2.9 例子之九：当事人特定附加条文去提前起算装卸时间之一2.10 例子之十：当事人特定附加条文去提前起算装卸时间之二3明示条文说明等待泊位的时间是要由承租人承担4明示条文去规定等待泊位的时间要承租人支付一定的金额5油轮租约的相关条文第五章 待泊时间照算装卸时间（time lost in waiting for berth to count as loading ordischarging time, as the case may be）1. 介绍2. 案例一：The “Radnor” 上诉庭给予这一句独立于装卸时间计算的解释3 案例二：The “Vastric” 周末时间计算在“Time Lost Code”4案例三：The “Lucas N” Centrocon 罢工条文与待泊时间照算装卸时间的矛盾与协调5案例四：The “Darrah” 贵族院推翻以往不公平的先例6明示条文说明待泊时间“全部”照算装卸时间的解释7待泊时间照算装卸时间仍有的优点之一 部分货物与压载的情况7.1 案例之一：The “Agios Stylianos”7.2 案件之二：LMLN No. 71 (1982)的伦敦仲裁7.3 案件之三：LMLN No. 351 (1993)的伦敦仲裁8. 待泊时间照算装卸时间仍有的优点之二 不会被其他不利的装卸时间条文所超越9. 待泊时间照算装卸时间仍有的优点之三 不受事后发觉船舱不清洁的影响10. 待泊时间照算装卸时间仍有的疑点11. 针对装卸时间的定义或者规则（Laytime Definitions or Rules）12. 待泊时间照算装卸时间是一直算还是加在装卸时间后面？12.1 去加在装卸时间后面的说法12.2 一直不停算的说法12.3 计算的例子12.4 伦敦仲裁员的判法12.5 不同写法会带来不同后果13. 1994 年金康租约已没有这一句了14 有关这方面笔者的伦敦仲裁介绍第六章 船舶一抵达即可马上挂靠泊位（berth reachable on her arrival）/泊位任何时间可进出（berth always accessible ）1 介绍2 案例一：The “Angelos Lusis” 泊位被占用的情况3 案例二：The “President Brand” 船舶等待高潮与同时等待可挂靠泊位4 案例三：The “Delian Spirit” 等待可挂靠泊位与装卸时间已经开始计算之矛盾与协调5 案例四：The “Laura Prima” 等待可挂靠泊位与免责条文的矛盾与协调6 案例五：The “Johs Stove” 罢工与泊位拥挤的区分及相互免责条文的适用7 案例六：The “Sea Queen” 有空泊位但没有拖轮协助挂靠8 案例七：The “Fjordass” 有空泊位但不准夜航，等待领航员与拖轮9 总结有关先例10 仲裁案件之一：泊位被占用与船舶取不到Gas Free Certificate 引致通知书无效11 仲裁案件之二：泊位有空但拖轮罢工可否去依赖对滞期费的免责条文12 仲裁案件之三：泊位有空但船舶锚机损坏导致在锚地无法起锚去靠泊的延误13 仲裁案件之四：“船舶一抵达即可马上挂靠泊位”规定与租约其他附加条文的协调14 仲裁案件之五：“船舶一抵达即可马上挂靠泊位”规定与租约其他附加条文的协调15 仲裁案件之六：“船舶一抵达即可马上挂靠泊位”规定与租约内附加的Conoco WeatherClause 的协调16 “泊位任何时间可进出”（berth always accessible）可能与 “一抵达即可马上挂靠泊位”（berth reachable on her arrival）作不同解释之处 离开泊位的延误17 船舶一抵达即可马上挂靠泊位”（berth reachable on her arrival）所带来的其他想法18 承租人对“船舶一抵达即可马上挂靠泊位”（berth reachable on her arrival）违约带来的延误可否以省下的装卸时间去对冲？18.1 The “Delian Spirit”先例的说法与针对：有效递交通知书与承租人违约同时发生的情况18.2 The “Delian Spirit”先例没有针对的在有效递交通知书之前发生的承租人违约的延误18.3 The “Mass Glory”先例的明确针对在有效递交通知书之前发生的承租人违约的延误18.4 目前法律地位的遗憾之处19 “船舶一抵达即可马上挂靠泊位”（berth reachable on her arrival）与船东违约的情况20 总结“船舶一抵达即可马上去挂靠的泊位”（berth reachable on her arrival）21 与“船舶一抵达即可马上挂靠泊位”类同的承租人独立违约其他明示条文第七章 装卸时间开始计算的先决条件之二：船舶备妥装卸1 序言2 实质备妥之一：船舶的“装货地方”（cargo spaces）2.1 先例之一：The “Tres Flores”2.2 先例之二：有关以明示条文去减轻对船舱清洁备妥的严格要求2.3 先例之三：有关以明示条文去减轻对船舱清洁备妥的严格要求2.4 伦敦仲裁：船长不善意地递交无效通知书2.5 美国装散粮的NCB/USDA 检查2.6 伦敦仲裁：琐碎（de minimis）原则的适用2.7 伦敦仲裁：两港装货变为一港装货而造成部分船舱/油柜尚未备妥2.8 伦敦仲裁：船舱/油柜的清洁先要承租人/ 发货人满意的先决条件3 实质备妥之二：需要去熏蒸货物杀虫是否算备妥卸货？4 实质备妥之三：卸货的船舱备妥与“货物压载”（overstowage）5 实质备妥之四：船舶在其他实质方面的备妥装卸5.1 不影响有效通知书的“例行手续”（idle formality 或routine formality）5.2 船上食水不足的严格先例5.3 “散粮防动板”（shifting board）没有备妥的严格先例5.4 “船舵或者锚机”（steering gear and winless）不妥的情况5.5 船上其他“设备”（equipments）不妥导致无法进港的情况5.6 船舶“吃水过深”（over draft）无法挂靠泊位但可以很快调节的情况5.7 装卸作业的“吊杆与绞盘”（derricks and winches）不妥的情况5.8 岸上没有提供给船舶卸货工具（vacuvator）5.9 油轮的“压舱水”（water ballast）5.10 油轮的“原油洗舱装置”（crude oil washing 或简称COW）与“惰性气体装置”（inertgas system 或简称为 IGS）6 法律备妥装卸6.1 检疫（free pratique）6.2 “清关”（custom clearance）6.2.1 明示条文规定报关/清关为有效通知书的先决条件6.2.2 根据有关港口本地法律去判断什么是报关的案例6.3 中国港口的联检6.4 美国海岸巡逻队的油轮检查信函6.5 亚洲舞毒蛾（Asian gypsy moth）6.6 “灭鼠证书”（deratisation certificate）6.7 散粮船的“稳定性计算与装货手册”（stability calculations and loading manual）6.8 其他例行手续第八章 装卸时间开始计算的先决条件之三：递交准备就绪通知书1 普通法地位1.1 只要在第一次装港给通知1.2 通知书不拘形式，可以口头1.3 承租人/发货人通过其他渠道获得通知也会足够1.4 文书通知书的递交做法1.5 什么时候可去递交通知书？1.6 通知书应该递交给谁？1.7 通知书的内容1.8 通知书只针对船舶的实际情况，与船东其他可能的违约/犯错无关2 租约明示条文对递交通知书的规定2.1 租约明示条文如何改变/超越普通法的默示地位2.1.1 例子之一2.1.2 例子之二2.1.3 例_子之三：金康租约的明示条文2.1.4 例子之四：明示条文规定有效通知书的先决条件3 如果明示条文规定在办公时间去递交通知书的各种争议3.1 伦敦仲裁之一：LMLN No. 15 (1980)3.2 伦敦仲裁之二：LMLN No. 44 (1981)3.3 伦敦仲裁之三：LMLN No. 594 (2002)4 如果规定办公时间递交通知书，但船长在非办公时间递交的后果5 通知时间（notice time）5.1 装卸时间的免责条文与计算方法是否也适用在通知时间？5.2 条文不清楚下的通知时间条文如何解释实例之一5.3 条文不清楚下的通知时间条文如何解释实例之二5.4 如果承租人在通知时间工作会否要计算？5.5 条文不清楚下的通知时间用作装卸的实例5.6 油轮租约通常有清楚的条文去针对这一方面5.6.1 争议之一：伦敦仲裁5.6.2 争议之二：英国法院判决第九章 无效通知书被无条件接受与弃权/禁止翻供的争议1. 现实中有太多无效通知书的情况2. “行为上的禁止翻供”（estoppel by convention）的定义3. 有关不应去接受而应去拒绝无效文件的重要先例4. 现实中有太多接受而不去拒绝无效通知书的情况5. 谁能代表承租人去接受或者拒绝通知书6. 什么是无条件的接受与递交与收到通知书的区别？7. 有关先例之一：The “North King”8. 有关先例之二：The “Helle Skou”9. 有关先例之三：The “Shackleford”10. The “Shackleford”先例之后的有关伦敦仲裁裁决10.1 伦敦仲裁之一：The “Achillet” / LMLN No. 180 (1986)10.2 伦敦仲裁之二：LMLN No. 206 (1987)10.3 伦敦仲裁之三：LMLN No. 266 (1990)11. 有关先例之四：The “Mexico 1”12. 有关先例之五：The “Happy Day”13. 通知时间是否适用的问题14. 笔者一个伦敦仲裁的介绍15. 结论与建议第十章 无效通知书作为初步通知书的争议1 无效通知书可以在稍后条件成熟了自动变为有效通知书的说法2 以往对初步通知是否符合法律原则的争议3 支持初步通知的先例：The “Massalia”4 否定初步通知的先例：The “Mexico 1”5 结论第十一章 特定情况1 情况之一：船舶与港口安全规定（ISPS Code ）2 情况之二：卸港没有正本提单（no original bills of lading ）3 情况之三：卸港船东要留置货物（lien on cargo）3.1 为欠下滞期费留置货物之The “Boral Gas”3.2 为共同海损分摊而留置货物之Gills time is money for him. The objectof fixing lay days and providing for demurrage and dispatch money is to penalize dilatoriness inloading and to reward promptitude.”。还有是经常会听到一个说法，就是“一旦滞期，永远滞期”（once on demurrage, always ondemurrage）。它背后的原因也是十分简单，因为滞期费是为了赔偿船舶延误的损失。而船舶在周末或者“坏天气工作天”（non weather working day）被延误，虽然是不会进行装卸作业，故承租人并没有什么好处，但这也是被延误的部分。否则若是船舶能够在周末或者坏天气工作天之前装卸结束并开航的话，在大海中航行是根本不会受影响。所以，即使是周末或者坏天气工作天，在装卸时间可以停止计算，但在滞期费就要不断计算，除非另有针对性地规定。这道理是Reid 勋爵在The “Spalmatori” (1962) 2 Lloyds Rep. 175 先例中说：“ if it occurs after demurrage has begun to accrue the owner might well say: True yourbenefit of contract in detaining my ship after the end of the laytime did not cause the strike, but ifyou had fulfilled your contract the strike would have caused no loss because my ship would havebeen on the high seas before it began: so it is more reasonable that you should bear the loss thanthat I should.”。在第二次世界大战后外贸大幅度增长，而港口设施追不上而造成延误的情况越来越普遍而且严重。加上，近年来船期昂贵，租约内约定的滞期费是每天3 万到5 万美元不等的金额十分普遍。这造成了涉及滞期费的争议经常发生，而且经常涉及相当大的数目。以笔者最近的1 个半月（2006 年5 月中至6 月底）一共作出了9 个裁决书，其中1 个是合资合约（jointventure contract），但其余8 个都是租约，而其中4 个是涉及滞期费。这个比例可以讲是非常大，尤其是考虑到近年来期租合约数量是比程租合约多得多。至于是国际货物买卖，它根本没有去以期租方式的做法来替代。所以，滞期费的问题就更加突出与重要了。而随着国际贸易商的水平不断提高，买卖双方之间的滞期费争议也越来越多。而它们之间的滞期费问题与租约的滞期费问题是完全一致。讲到巨额滞期费的争议，笔者记得在70 年代涉及其中一艘船舶去尼日利亚的拉各斯卸袋装水泥，结果待泊长达2 年，涉及的滞期费是船价的2/3 倍，而且袋装水泥全部变质作废。但该艘船舶只是在拉各斯等卸袋装水泥的200 艘船的其中一艘。想起这些暴发的发展中国家没有水平去处理好问题，而浪费天文数字的金钱，很快就会从暴发走进了绝路而不能去更好的发展壮大，不禁令笔者长叹。3 从第一阶段去第二阶段的法律默示要求普通法一去分不同阶段，而不同的阶段风险是在谁的头上又是完全相反，这就变得是什么的条件能够从第一阶段跳去第二阶段就是非常关键了。这里的说法就是装货时间在普通法下有什么条件可去起算固定的装货时间。普通法下，这是有三个条件，可去节录DonaldDavies 所著的 Commencement of Laytime一书第四版第1 页如下：“In general, there are three requirements which have to be satisfied for laytime tocommence under English common law, as follows:1. The vessel has arrived at the agreed destination. The destination may be a port, dock,mooring, berth, etc., or an area coupled with the provision that the vessel then proceed to a part ofthe area nominated by the charterers.2. The vessel is ready to load or discharge the cargo.3. Notice of readiness is tendered to the charterers or their agents. Such a notice is onlyrequired at the first loading port under English common law; it is not required for dischargingports unless there is a custom to such effect; in practice, it is usual for a charterparty to contain anexpress clause requiring the tendering of notice of readiness at both loading and discharging portsand perhaps also at subsequent loading/discharging ports.”。以中文去解释这三个条件针对第一阶段去第二阶段而言就是：（一）船舶抵达约定装货地点，这可以是一个港口，一个泊位或者是船坞。今天也有越来越多的租约是精明的船东懂得怎么去保护自己，去约定抵达港外锚地就已经是抵达约定的装货地点了，以利尽早起算装货时间。（二）船舶已经备妥去装租约有关的货物。（三）通知书递交给承租人或者它的代理人（这包括发货人/收货人）。在英国普通法下，通知书只需要在第一装港递交。普通法不要求在卸港递交通知书，除非当地有这种习惯做法（这种情况在今天很少会有）。在现实中，租约通常会有明示条文去改变普通法地位，要求船东在装卸港递交通知书，甚至在每一个装卸港（如果租约约定多过一个装港或者多过一个卸港）都要去递交通知书。在上述的三个条件都符合了，就开始走进第二个阶段，所有的风险（特别是指装货时间上的延误风险）都在承租人的头上，与船东无关，除非是船东自己的违约/错误所造成的。在普通法下，如果有第二或者是更多的装港，船东是不必在租约没有规定下去再给另一份备妥通知书（Notice of Readiness）给承租人或者它的代理人，理由之一是装卸时间已经开始起算或者说是已进入了第二阶段，在接下去的装港只是去继续计算而不是分开再去开始起算。另一个理由是承租人有了第一个装港已经知道船舶的动向。这是Brandon 大法官在The “Burnhope” (1934) 48 Lloyds Rep. 238 所说的：“On the other hand, it is said that though the charterparty only speaks of one notice, as youfind that the ship is chartered to go from port to port and not as an empty ship at the disposal of thecharterers, the business of the contract makes it necessary to imply an obligation to give notice ofreadiness at each port to which the charterers are entitled to order the ship it seems to me, if I have to assume what is the business of the matter, that the charterersshould know near enough without a fresh notice of readiness at what time they are to have theircargo ready at the port to which they have ordered the ship to go.”。4 从第二阶段去第三阶段的法律默示要求这里的说法实是指装货时间计算的终结，这一来，在跨进了第三阶段，又变成是船东的风险了。这主要是指从装港去卸港的航次，但也包括了离开装港的一切准备如清关，安排与等待领航员与拖轮，等待航道的交通管制，等待白天航行，等待潮水，等。普通法的地位是，装货时间计算的终结就是在装货与直接有关的作业（例如堆装货物，平舱，等）结束。即使是像关舱盖也不能算是装货有关的作业，因为它跟船舶准备开航与适航更有关系。另像“吃水检量”（draft survey）也是与装货没有直接的关系，它是与确定装货数量及提单签发更有关系。5 从第三阶段去第四阶段的法律默示要求这里的说法是指卸货时间的起算，这也是十分关键，特别是卸港通常会比装港更拥挤。所以对船东而言，如果能够越早进入第四阶段就越好，因为风险（特别是时间的损失风险）就可以自动转嫁到承租人的头上。在普通法的默示地位下，船东是有两个与从第一阶段去第二阶段的相同条件，如下：（一）船舶抵达约定卸货地点，这可以是一个港口，一个泊位或者是船坞。今天也有越来越多的租约是精明船东懂得怎么保护自己，去约定抵达港外锚地就已经是抵达约定的卸货地点，以利尽早起算卸货时间。（二）船舶已经备妥去卸租约有关的货物。在普通法下，在卸港是无需船东去递交通知书。理由是承租人到了这个时候就应该已经知道船舶的动向，这不同在抵达第一装港的情况。更重要的理由会是，承租人除非预先告知船东谁是它的代理人，船东/船长会是没办法知道通知书应该递交给谁，毕竟提单持有人/收货人会是无法预先知道。这里可节录Donaldson 大法官在R Pagnan or, again, in thecase of a newly established place of shipping traffic, the limits may be uncertain because they arenot yet defined by any competent authority In the case of a port, and nothing more, beingdesignated in a charterparty as the point of destination our Courts have acted in accordance withthose dictates of reason and practical expediency which ought to be paramount especially in theregion of mercantile business. Just as a port may have one set of limits, if viewed geographically,and another for fiscal or for pilotage purposes, so when it is named in a commercial document,and for commercial purposes, the term is to be construed in a commercial sense in relation to theobjects of the particular transaction But then comes the question what does the expression theport viewed commercially, or the commercial area in this connection mean? Certainly it doesnot mean the loading berth, that is to say, the actual spot at which the work of loading orunloading the ship is performed The commercial area of a port, arrival within which makes theship an arrived ship and, as such, entitled to give notice of readiness to load, and at the expirationof the notice to begin to count lay days, ought, I think to be that area of the named port ofdestination on arrival within which the master can effectively place his ship at the disposal of thecharterer, the vessel herself being then, so far as she is concerned, ready to load, and as near ascircumstances permit to the actual loading spot be it quay or wharf, or pier, or mooring, andin a place where ships waiting for access to that spot usually lie, or, if there be more such loadingspots than one, as near as circumstances permit to that one of such spots which the chartererprefers.”。3.1.2 先例之二：The “Aello”The “Aello” (1960) 1 Lloyds Rep. 623 先例是50 年后另一个重申船舶必须在港口租约抵达商业地区才算是“抵达船舶”（arrived ship）的先例。虽然在当时的年代，港口范围已经是大幅度扩大。船舶是去阿根廷的布宜诺斯艾利斯装玉米，但因为泊位拥挤，船舶是要在离开码头范围的22 海里的Intersection 抛锚等待。Intersection 是属于布宜诺斯艾利斯港的法定与行政范围（legal and administrative limit），这包括是像保安、通航、税务等多方面都由布宜诺斯艾利斯港管理。但该处并没有货物的装卸，所以谈不上是布宜诺斯艾利斯的商业区。这个先例上诉到贵族院，但贵族院并没有借这个机会去偏离或者扩大Leonis v. Rank(1908) 1 K. B. 499 对港口租约下何谓“抵达船舶”（arrived ship）的解释，它仍是要求船舶必须抵达“商业区”（commercial area ）。它并且对商业区的定义作出了相当详尽的解释，如必须是一个有装卸作业的地点。至于为什么仍然要在邻近地点等待装货，这可能是各种其他的原因，又或者是承租人为了自己方便去一个特定与邻近的泊位，等。Jenkins 勋爵说：“ the commercial area of the port, that is to say, the area in which the actual loading spotis to be found and to which vessels seeking to load cargo of the relevant description usually go,and in which the business of loading such cargo is usually carried out. The area presumed to beintended by the hypothetical owner and charterer is further particularized in point of proximity tothe actual loading spot as being the area on arrival within which the master can effectively placethe ship at the disposal of the charterer, and the position of the ship in which is to be as near ascircumstances permit to the actual loading spot and on a place where ships waiting for access tothat spot usually lie. The judgment, as I think, clearly postulate as the commercial area a physicalarea capable (though, no doubt, only within broad limits) of identification on a map. When thegiven ship enters that area and position herself within it in accordance with the requirements juststates, she is (in point of geographical position) an arrived ship; until she does so, she is not anarrived ship, and lay days and demurrage are to be calculated accordingly.”。另外，Morris 勋爵也作出同样的说法，如下：“The phraseology used in Leonis Steamship Co., Ltd v. Rand Ltd. and other cases show thatit is no easy matter to employ the appropriate words to describe an area of water which is itselfwithin a larger area, but Lord Justice Kennedy conveys the conception when he speaks of thecommercial area within the port which is usually occupied by vessel whose obligation and purposeis to receive a cargo. A vessel may be within that area but may not be actually loading: she may bewaiting to be loadedor waiting to move to berth at which she can be loaded. But if it canreasonably be said that a ship which is required to go to a port in order there to load has reachedthe commercial area of the port within which are the loading spots for her specified cargo, so thatshe next awaits details so as to her particular loading spots and directions as to proceeding to them,then it can also fairly be said that she has arrived at her destination.”。而Keith 勋爵就解释了在The “Aello”先例中为什么船舶在Intersection 抛锚等待并非算是抵达，是因为相隔太远（有22 海里，表示仍有相当的航行风险是应该由船东来承担）与Intersection 根本没有装卸谷物的作业。Keith 勋爵也澄清了在一个面积较大的港口范围，各种不同的货物装卸是会有港内不同的商业区。例如是石油，它的装卸地点与邻近的商业区就极有可能为了安全而远离民居与传统的码头范围。Keith 勋爵是这样说：“The free anchorage was not an area within the port in which grain ships usually lay whenwaiting to load the vessel lay some 22 miles from the dock area and had still to finish hervoyage to Buenos Aires in the sense that she had to be piloted and be assisted with tugs along a 22mile channel in order to reach the usual place for loading as distinguished from the actualloading spot no loading or unloading of grain ships ever took place at the anchorage in theroads a point as near as circumstances permit to the actual loading spot must be within the portin its commercial sensethe fact that oil vessels or other types of vessel might load or dischargein the roads is nothing to the point. There may be different commercial areas in a port fordifferent types of vessel and cargo, or a vessel may have to load or discharge outside aport”.但贵族院的5 位勋爵是有两位不同意此判决，他们分别是Radcliffe 和Cohen 勋爵。只去简单的节录Radcliffe 勋爵的不同看法，如下：“It seems to me that, if we are loading for a general test of an arrived ship applicable to allports with their great varieties of structure, formation and local condition, it is unwise to identifythe commercial area too closely with the idea of a fixed geographical limit.”。这是说，世界上的港口在结构组织与当地情况有极大的差异，去严格局限在港口的商业区作为地理上的范围并不明智。这的确是在1960 年的现实情况，与Leonis v. Rank 的1900年左右的现实情况大有不同。这包括像船舶的体积越来越大，但港区内能够待泊的地点/锚地却十分局限，导致船舶不能马上挂靠泊位，就往往要在离得很远的地点/锚地等待，怎样也谈不上是该港的商业区。此外，许多港口也没有什么明确的商业区可言，要不船舶就是靠泊去真正的进行装卸作业，要不就在远离商业区的外锚地待泊。这一来，现实中导致一个港口租约与泊位租约实质上没有任何差异。很可惜贵族院在The “Aello”先例没有去跟随时代的改变而作出法律的改变，会否是因为在该先例中反正是判承租人要承担船舶在Intersection 等待的时间损失，因为货物并没有备妥，而导致贵族院在“抵达船舶”（arrived ship）方面不去对承租人落井下石？这当然是笔者的猜测。对这个先例的不满，可去引述Roskill 大法官在The “Delian Spirit” (1971) 1 Lloyds Rep.506 先例中所说的：“ It is now over 12 years since The Aello was finally decided. It is widely known that itwas not a popular decision either in St. Mary Axe or in the Temple. It is also widely known that itsapplication has from time to time caused difficulty not only to brokers but also to arbitrators andumpires and indeed to Judges ”。3.1.3 先例之三：The “Delian Spirit”The “Delian Spirit” (1971)