高速铁路桥梁施工技术规范

高速铁路桥梁施工技术规范篇一：07-高速铁路设计规范条文(桥梁)7 桥 涵 一般规定 桥涵的洪水频率标准，应符合现行铁路桥涵设计基本规范 （）中级铁路干线的规定。 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 桥涵主体结构设计使用寿命应满足 100 年。 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家(转 载于: 小 龙 文档网:高速铁路桥梁施工技术规范)及行业标准的规定。 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于 60，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于 30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南的有关规定。 桥涵混凝土结构尚应符合现行铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定的有关规定。 设计荷载 桥梁应根据结构设计的特性和检算内容按表所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。 表 桥 涵 荷 载 注: 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑； 2 长钢轨伸缩力、挠曲力、断轨力及其与制动力或牵引力等的组合，应符合新建铁路桥上 无缝线路设计暂行规定的规定；CRTS型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究； 3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合； 4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种 荷载与主力相组合，不与其它附加力组合； 5 地震力与其它荷载的组合见国家现行的铁路工程抗震设计规范 （GB50111） 。 桥梁设计应考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力组合。 桥梁设计应根据各种结构的不同荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数。具体按相关规范的规定办理。 计算结构构件及附属设备自重时，一般常用材料的容重应按现行铁路桥涵设计基本规范 （）采用。 作用于墩台上的土的侧压力，应按现行铁路桥涵设计基本规范 （）计算。台后填土的内摩擦角应根据台后过渡段填筑的设计情况确定。 列车竖向静活载应采用 ZK 活载（如图所示） ，并符合下列规定： 1 对于单线或双线的桥梁结构，各线均应计入 ZK 活载作用。 2 对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑： 1）按两条线路在最不利位置承受 ZK 活载，其余线路不承受列车活载。 2）所有线路在最不利位置承受 75%的 ZK 活载。 3 设计加载时，活载图式可以任意截取。对多符号影响线，在同符号影响线各区段进行加载，异符号影响线区段分以下两种情况考虑： 1）异符号影响线区段长度不大于 15m 时可不加活载。2）异符号影响线区段长度如果大于 15m 时，按空车静活载 10kN/m 加载。 4 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按10kN/m 计算。 5 桥跨结构或墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载进行检算。考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静活载乘以动力系数（1+） ， （1+）应按下列公式计算： ZK 活载作用下： 1 桥跨结构： 1+=1+（/（L）-） （） （1+）计算值小于时取。 L加载长度（m） ，其中 L时按计；简支梁时为梁的跨度；n 跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数： n= n= n= n 当计算 L 小于最大跨度时，取最大跨度。 2 涵洞及结构顶面有填土的承重结构，当顶面填土厚土 HC3m 时，不计列车动力作用，当 HC3m 时按下式计算： 1+=1+（/（L）-）- （） （） 式中 L加载长度（m） ，其中 L时按计； HC为涵洞及结构顶至轨底的填料厚度（m） ，（1+）计算值小于时取。 3 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力作用系数。 4 支座动力系数的计算公式应采用相应的桥跨结构动力系数（1+）的计算公式。 曲线桥梁应考虑列车竖向静活载产生的离心力的作用，离心力计算应符合下列规定： 1 离心力应按下列公式计算： 式中 N ZK 活载图式中的集中荷载（kN） ； q ZK 活载图式中的分布荷载（kN/m） ； V 设计速度（km/h） ； R 曲线半径（m） ； f 竖向活载折减系数：当 L或 V120km/h 时，f 值取；当计算 f 值大于时取；当 L150m 时，取 L=150m计算 f 值。当设计速度 V300km/h 时，取 V=300km/h 计算f 值。 式中 L 桥上曲线部分荷载长度（m） ； 2 离心力按水平向外作用于轨顶以上 m 处。 3 当计算设计速度大于 120km/h 时，离心力和竖向活载组合时应考虑以下三种情况： 1）不折减的 ZK 活载和按 120km/h 速度计算的离心力（f=） ； 2）折减的 ZK 活载（f?N ，f?q?L）和按设计速度计算的离心力（f） ； 3）曲线桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。 横向摇摆力应取 100 kN，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。 多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。 桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的 10%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖 篇二：高铁常用规范 XX 年 高铁常用规范 篇三：高速铁路桥梁混凝土施工技术解析高速铁路桥梁混凝土施工技术解析 时间:XX-03-21 09:27 来源:互联网 作者:admin 摘要从高速铁路桥梁的主要特点入手,详细介绍铁路桥梁高性能混凝土施工全过程,并对其中的处理细节进行详细解析。 关键词高速铁路桥梁 混凝土 施工 随着高效减水剂、矿物掺和料的研究、开发、应用以及 XX 年中国土木工程学会混凝土结构耐久性设计与施工指 QQ:845612081,骆驼论文网-提供毕业设计,毕业论文,硕士论文,职称论文,计算机论文订制,论文发表等服务,永久域名: 摘要从高速铁路桥梁的主要特点入手,详细介绍铁路桥梁高性能混凝土施工全过程,并对其中的处理细节进行详细解析。 关键词高速铁路桥梁 混凝土 施工 随着高效减水剂、矿物掺和料的研究、开发、应用以及 XX 年中国土木工程学会混凝土结构耐久性设计与施工指南和铁道部铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定的发布,给原来就具有很大优越性的混凝土增添了新的活力,高性能混凝土(或耐久混凝土)更是为铁路混凝土桥梁特别是大跨度铁路桥梁的发展起到了很好的推动作用。 一、高速铁路桥梁的主要特点 1.大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达 100m 及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100m 以上跨度的高速桥梁至少在 200 座以上。 2.桥梁纵向刚度。高速铁路采用的是跨区间无缝钢轨,因此对桥梁的纵向位移要求很严。即高速铁路桥梁必须有足够的纵向刚度,在使用荷载作用下不产生过大的纵向位移。 3.改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。 高速铁路桥梁的主要特点决定了施工单位在施工过程中必须严格控制混凝土原材料质量,加强混凝土施工过程控制,提高桥梁结构混凝土的耐久性,才能最大限度地延长桥梁的使用寿命。 二、铁路桥梁高性能混凝土施工全过程及技术解析 高性能混凝土是铁路桥梁等土建工程建设的首选材料。与普通混凝土相比,高性能混凝土在力学性能和耐久性方面有其独特的优势,如表 1 所示。 (一)高性能混凝土原材料的选定 1.选用低水化热和含碱量偏低的水泥,尽可能避免使用早强水泥和高 C3A 含量的水泥。 2.选用坚固耐久、级配合格、粒型良好的洁净骨料。 3.使用优质粉煤灰、矿物渣等矿物掺合料或复合矿物掺合料,除特殊情况外,矿物掺合料应作为耐久混凝土的必需组分。 4.优质的引气剂,将适量的引气作为配制耐久混凝土的常规手段。 5.尽量降低拌和水用量,为此应外加高效减水剂或有高效减水功能的复合外加剂。 6.限制单方混凝土中胶凝材料的最高用量,为此应特别重视混凝土骨料的级配以及粗骨料的粒型要求。 7.尽可能减少混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量,且胶凝材料的总量也不能过高。 (二)配筋混凝土主要配合比参数混凝土原材料经检验合格后,应根据不同的环境等级进行混凝土配合比设计。混凝土配合比设计需经试验监理工程师、总监理工程师及咨询单位签署意见方可使用。根据桥梁各部位的环境侵蚀作用等级,结合铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定 、 铁路桥涵地基和基础设计规范的相关要求,桥梁承重结构混凝土的最低强度等级及配合比见表 2 所示。 (三)混凝土拌合及运输 混凝土拌和前,严格测定粗、细骨料含水率,试验监理工程师现场旁站,根据粗、细骨料含水率变化情况,调整施工配合比,要求每班抽测 2 次,雨天随时抽测。 高性能混凝土拌制要求采用二次投料法,基本流程为:混凝土原材料计量后,先向搅拌机投入细骨料、水泥和矿物掺合料,搅拌均匀(搅拌至少 30s),接着投入拌和水和液体外加剂搅拌成砂浆(搅拌至少 30s),然后再向搅拌机内投入粗骨料搅拌均匀(至少搅拌 60s)。 高性能混凝土要求采用混凝土运输车运输,运输过程中以 2-4 r/min 的转速搅动,运输过程中要求确保混凝土不发生离析、漏浆及坍落度损失过多等现象,运输至浇筑地点应高速旋转 20-30s 后将混凝土拌和物送入泵车或料斗中,运输至浇筑地点的混凝土要求保持均匀性和良好的拌和物性能。 (四)混凝土浇筑和振捣 混凝土浇筑前和浇筑过程中,试验监理工程师现场检测混凝土的坍落度、含气量、泌水率和入模温度等拌和物性能,在浇筑现场取样制作试件,按要求进行同条件养护和标准养护,混凝土试件要求 56d 抗压强度。混凝土浇筑根据不同的结构部位制定相应的施工工艺。 混凝土浇筑过程,随时对混凝土进行振捣使其均匀密实。振捣采用插入式振捣帮垂直点振方法,或采用插入式振捣棒和附着式振捣器联合振捣。混凝土振捣密实标志为混凝土液化泛浆后,其表面不再下沉、气泡不涌出,表面泛浆、平坦。使用插入式振捣棒时,操作要点为前手紧握振捣棒上端约 50cm 处,以控制插入点,后手扶正软轴,前后手相距 40-50cm 左右,使振捣棒自然沉入混凝土内,操作时应“快插慢拔”,振捣棒的移动间距不大于振捣棒作用半径的倍,且插入下层混凝土内 50-100mm。每一振点的振捣连续时间控制在 20-30s,防止过振、漏振,保证混凝土振捣质量。 (五)混凝土养护及拆模 混凝土振捣完成后,及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖,采用草帘、无纺布、塑料薄膜等进行覆盖,减少混凝土暴露时间,防止表面水分蒸发。混凝土带模养护期间,采取带模包裹、浇水、喷淋洒水或蒸汽等措施进行保湿、保潮养护。 混凝土的拆模时间除考虑混凝土的强度符合规范和设计要求外,还需考虑结构芯部混凝土与表面混凝土之间的温差、表层混凝土与环境机间的温差不大于 20时方可拆模。三、结束语 高性能混凝土作为一种新型高技术混凝土,它不仅具有高工作性、高力学性能、高耐久性、抗渗性、耐侵蚀性、耐磨性、低水胶比的特