建议轨交五号线增加玉山路站与轨交一号线换乘

建议轨交五号线增加玉山路站与轨交一号线换乘 图一、轨道交通七线图 新的轨道交通线路图中，一、五号线同时在长江路、竹园路路口交汇（此图为老版， 新版三、五号线在东段互换） 。 而在这个相交点却未规划换乘站。因此特别建议：创造条件促成一号线与五号线在玉 山路站形成换乘。 一、建设玉山路站一、五号线换乘的意义 五号线增加玉山路换乘站，不仅对于整个线网的优化有所益处，更可以促进该片地区 商业设施及公共基础设施的发展，为未来商业地产开发创造优良条件。其主要益处有以下 七点： （1）减少旅程距离，进而减少旅程时间与票价。 轨道交通的特性决定了，乘客的旅行时间和费用不是由起点和目的地的直线距离决定， 而是由旅程通过的轨道路程长度决定。而玉山路一、五号线无法直接换乘，使得乘客（尤 其是太湖、木渎地区乘客）只能通过绕路换乘，徒增旅程时间与票价。 （2）减少乘客换乘次数，进而减少旅程时间。 影响乘客轨道交通旅行速度因素主要有三：车辆运行平均速度最大速度及加减速性能、 停站次数及停站时间、换乘次数及换乘时间。每一次换乘都需要乘客下车步行及候车，平 均会浪费乘客五到十分钟时间。增加玉山路换乘站，在很多情况下可以使得乘客节省一次 换乘，进而减少旅程的复杂程度及节省旅程的时间。 （3）增强五号线对于一号线的补充作用。 由于众所周知的原因五号线建设伊始就负担着一号线分流线的使命。一、五号线走向 相同、线路平行。玉山路换乘站可以使得一、五号线在新区、园区，即线路两端都得到沟 通，有效增强一、五号线的互补作用。 （4）增加换乘节点，促进线网合理，有助于出现大客流时的分流。 随着二号线开通，在重要日（节假日、活动）有两个现象值得关注：换乘站内部限流 （换乘节点受运力限制而易受到客流冲击） 、同一条线路的上下行客流不均（重要日客流具 有时点单向性的特点） 。玉山路换乘站可以使一、五号线在西端直接换乘而无需借助三号线， 增加一个换乘点，就能增加一种客流分流方向，进而缓解节点客流压力。 （5）增加抵达沿线商业设施的便捷程度，提高沿线商业、公共设施的利用率。 五号线建设玉山路换乘站，可以使得五号线沿线的乘客无需换乘直达泉屋美罗，明基 医院也可以得到更好的利用。使得目前线网状况下苏州市所有轨道交通沿线的重点商业网 点都能实现通过少于一次换乘就能直达。 （6）增加未开发地块商业价值，可进行整体地下商业开发。 一号线玉山路站，美罗百货的对面是辉瑞制药的大片未开发土地。等到若干年辉瑞制 药退二进三后，该片土地将有极大的开发价值。五号线建设玉山路站，使得辉瑞制药地块 的东面和南面处于轨交包围，为以后土地整体开发，以及开发地下商业创造更好的条件。 （7）增加地下过街通道，减轻行人对路面交通产生的压力。 长江路和竹园路是高新区的两条主干道，道路宽车速快，路口交通繁忙。利用好地铁 的过街作用可以减轻路口节点行人对交通产生的压力。 （二号线三香公园站不设三香路过街 通道、不在三香路北侧设置出口为一大败笔）五号线如设置在竹园路新泰花园南明基医院 北，可以发挥过街通道的作用。如果进一步增加地下空间范围，延伸至长江路竹园路路口， 可以使得该处成为一个具有行人过街隧道的封闭路口。 二、一、五号线未规划直接换乘的历史原因。 轨道交通的规划具有延续性。线路的走向、数量大多在线网规划伊始就已确定。每一 版的轨道交通建设规划图，一般调整的只是线路的建设先后次序、线路之间的整合，很少 有对已经确定的线网中线路走向进行大范围调整。而轨道交通线网整体规划往往远早于线 网开通，甚至远早于线网开建，因此规划时的情况与现状必然有所差距。一号线和五号线 无法直接换乘恰恰源于规划落后于现实。 （1）规划中对于金枫路 S3 线的调整。 图二、老版苏州市域轨道交通线网图 上图为老版市域轨道交通线路图。图中规划了沿金枫路南北向的 S3 线。该条线路本 来在苏州西南部直接沟通了一号线和五号线得西段。但是新的轨道交通规划中取消了这条 沿金枫路的纵向市域轨道交通，或虽有规划却近、中期不会建设。本来被 S3 线南北向串联 起一、五号线的苏州西南角出现了一个纵向轨道交通的大“豁口” 。而新的轨道交通规划沿 用老规划的线位，却未考虑这一变化。于是三号线和五号线在苏州西部出现了相遇不相交 的奇特景象。 （2）轨交线网规划早期长江路、竹园路尚未退二进三。 苏州轨道交通从 1997 年拉开省报建设序幕，到 2002 年成立轨道交通公司，再到 2007 年开工建设，至 2012 年一号线开通，共经历十五个春秋。最早轨道交通线网整体规划时， 或许并未考虑到沿线地块性质的改变。长江路、竹园路已经从沿线工厂遍布，变为现在沿 线住宅遍布，通行车辆也由过境的工厂货车集装箱车变成现在的私人小轿车公交车。泉屋 美罗、明基医院、智选假日酒店、天都花园、君地风华等的出现，决定了长江路、竹园路 路口周围的城市氛围已经由纯工业的氛围转变为现在以商住为主的氛围。未来辉瑞制药地 块的开发，必然使得此处将会成为另一处大型城市商业中心。而这一切都是在线网规划初 期，一号线、五号线建设规划之时都未曾能够预想到的。从图二可以看出，地铁五号线本 来的线位极其可能是位于南面的向阳路，由于竹园路附近的发展而线位北移调整到目前的 竹园路上。线位调整了站点却未跟着调整，导致重要的商业中心换乘点被忽略。 图三、明基医院 图四、泉屋美罗 （3）三号线与五号线通过线位互换营造换乘 图五、三、五号线通过互换线位营造换乘 三号线和五号线在早先的规划中，曾经也存在着同样的在娄葑地区“相遇不相交”的 问题（笔者曾针对这个问题建议在星海街与金鸡湖大道交汇处设立通过通道换乘的星海街 换乘站） 。最新的规划，通过调换三、五号线的线位，营造一个十字相交的星港街换乘站解 决了这个问题。一号线与五号线所遇到的问题与三号线和五号线相同，但是由于一号线已 经先期建设成型，成为既成事实，现在已经无法通过调整线位解决这个问题。但是事实是， 一号线与五号线在新区段线路最近距离不到五百米，车站最近距离不到一千米，显然如果 不促成换乘，在将来两线相望却无法换乘将是非常可惜的。 三、玉山路换乘站对于各个方向客流的影响 图六、线路走向抽象图 我们将客流细分为（1）一号线木渎至五号线太湖间（2）一号线木渎至五号线阳澄湖 间、一号线钟南街至五号线太湖间（3）一号线钟南街至五号线阳澄湖间（4）玉山路站本 身（5）三号线苏州乐园至竹园路间五种情况，对五号线增加玉山路换乘站前后的情况进行 讨论。 （1）一号线木渎至五号线太湖间 规划现状：一号线的西端木渎是苏州西南部重镇，是主要的居住、旅游、商业副中心， 五号线的西端将来要延伸七站直抵太湖风景区。而一、五号线相距 1.5 公里不到（一个街 区） ，却平行并行至少连续三站隔街区相望而无法换乘。木渎新老两城被人为割裂成两块。 苏州轨道交通也在此处形成了一个“东西通，南北不通“的奇怪现象。 新设玉山路换乘站后：如图七，在玉山路规划一、五号线换乘，使得木渎方向与胥口 方向的互通，由本来的 汾湖路（1）玉山路西（1） 苏州乐园（1、3）狮山路 （3）玉山路东（3）竹园路（3、5）塔园路南（5）长滨桥（5）共经六 站减少为 汾湖路（1）玉山路西（1、5）长滨桥（5） ，按照一站 1.5 公里两分钟 时间算，总共节省旅程 7.5 公里为乘客节省票价一元，并节省一次换乘，总节省时间约在 15 分钟有余。 图七、高新区区域现状简易线路图 （2）一号线木渎至五号线阳澄湖间、一号线钟南街至五号线太湖间 玉山路换乘站的建设对于出发点和终点有一处在玉山路站附近（或者玉山路以西） ， 而出发点和终点一处都不在星塘街站附近（或者星塘街站以东）的旅行有明显的减少一次 换乘的作用，使得市区与新区（狮山路） 、吴中区（木渎、太湖）的沟通相对原规划更为优 化。同时玉山路换乘站对于短途、新区内部的沟通作用更大。 如：a、图八所示，五号线南园路站到一号线汾湖路站，可以选择在竹辉路换乘四号 线，在乐桥换乘一号线的方式。玉山路站的出现减少了一次换乘次数、减少了客流对于一 号线的压力，并未减少实际经历的旅程长度。因此我们说玉山路站在这种市区与新区、吴 中区相互沟通的情况下产生了一个减少一次换乘的优化。 图八、轨道交通五号线线路走向示意图 b、如图七所示，从滨河路到长浜桥（我有一个朋友有这样的实际需求） 。本来要通过 三号线进行一、五号线的换乘，现在可以直接一次换乘。按照本章（1）所述，玉山路换乘 站节省旅程 7.5 公里为乘客节省一元票价，节省一次换乘并节约时间 15 分钟有余。玉山路 换乘站给新区内部、新区与吴中区的沟通不仅创造了换乘的优化，还创造了旅程的优化。 玉山路换乘站的规划促进了五号线对一号线的分流作用。苏州市是典型的一体两翼布 局。商业、住宅、工作单位大部分都已经或未来将要分布在一、五号线的两端（苏州高新 区及苏州工业园区） 。如图六右侧所示，目前一、五号线是呈现在星塘街封闭（可以换乘） 的形态。如果在玉山路再规划一个换乘站，形成如同二、四号线那样的两头封闭（两个换 乘节点）的形态，则更能发挥好五号线对于一号线线路的替代作用及分流作用。 （3）一号线钟南街至五号线阳澄湖间。此处属于园区内部的小 C 型交通，不受到玉山 路站的影响。 （4）玉山路站本身。 如图九，玉山路站附近有馨泰花园雅韵花园、天都花园、君地风华三个居民点、泉屋 美罗百货一处商业中心、智选假日酒店一处酒店、明基医院一处医院，是一个比较重要的 节点。 按照原规划：五号线在塔园路（塔园路竹园路路口）设站，然后直到长浜桥再有一站。 从塔园路竹园路路口步行到长江路竹园路路口，直线距离约为八百米。如果去玉山路站， 五号线沿线的居民要么忍耐步行一千米，要么就需要通过两次换乘。而通过一号线玉山路 站步行前往明基医院，也需要过一个马路在地面上步行四百米距离。 增加五号线玉山路换乘站后：玉山路站在目前的轨交线网图中成为一个通过一次以内 换乘就能直接到达的站点。a、对于五号线沿线的居民，现在可以直达玉山路站这个重要商 业网点。而泉屋美罗和泰华两个商业中心也被同一条线串联（正如目前的久光、观前美罗、 泉屋美罗三点一线，可以一个下午逛尽） 。b、对于纵向线路沿线的居民，虽然本身纵向线 路大多与一号线相交可以通过一次换乘就达到玉山路站。但现在这部分人可以不用换乘一 号线而是换乘五号线，进而分流了一号线的压力。 图九、玉山路站周边 （5）三号线苏州乐园站至竹园路站间。 如图七所示，如果按照原规划一号线和五号线在新区通过三号线换乘，则乘客总共走 过的路程为： 汾湖路（1）玉山路西（1）苏州乐园（1、3）狮山路（3） 玉山路东（3）竹园路（3、5）塔园路南（5）长滨桥（5） 。其中苏州乐园 站为一三号线换乘站，竹园路站为一五号线换乘站。狮山路站及苏州乐园站地处狮山商业 中心，四周有许多银行保险等金融机构，在早晚高峰可能会出现一号线园区星海广场站、 东方之门站这样的通勤需求。如果一、五号线还需要通过三号线换乘，势必增加这段区间 的客流压力，以至在通勤高峰在五号线狮山路站出现“到的车都已经满员，人挤不上车” 的现象。 在玉山路站实现一、五号线可以直接换乘，形成一个两两换乘的区域换乘三角，正符 合苏州轨道交通线路规划的思路。一方面减少了三号线苏州乐园站至竹园路站区间车厢内 拥挤程度，另一方面也减少了两个换乘站的换乘压力。同时使得一号线苏州乐园至玉山路 站区间发挥到了分流的作用。在将来苏州乐园站遭遇大客流的时候，可以通过开往木渎方 向的列车将乘客分流到五号线再运往园区方向，而并非只借助三号线。 （往市区方向的乘客 在苏州乐园站本来只有一号线钟南街方向、三号线阳澄湖方向两个选择。现在也可以乘坐 一号线木渎方向的车换五号线了。 ）一五号线的两头相交，将会解决一号线线路本身存在的 客流单向性特点（新区园区朝市中心，或者市中心朝向新区园区，或者新区园区之间相互） ， 使得一号线线路两端朝向终点站的客流量增加（为换乘五号线） ，进而分流与之相反方向的 客流。 四、如何安排一、五号线玉山路换乘站 图十、一号线玉山路站到各点距离粗估一览图 从上图我们可以看到： （1）玉山路站到塔园路路口的直线距离约为 900M （2）玉山路站到的距离为 350 米 （3）玉山路站到的距离为 290 米 （4）到塔园路站的距离为 913 米到长浜桥站的距离为 1.7 公里。 对于玉山路五号线站的布置，我认为可以有两个方案： （1）玉山路五号线站布置于处。 此处利用明基医院和辉瑞制药的空地布置，可以适当增加五号线的拐弯半径（B 车转 弯半径为 300 米，图十一为假设采用 A 车盾构机最小半径为 350 米粗估结果，由于弯道接 近车站，进出站列车都会减速，因此可以布置较小的曲线半径） 。如果空间紧张亦可以采用 曲线车站的方式。车站基本位于明基医院以北辉瑞制药以南，竹园路正下方。该处离馨泰 花园南门 150 米到 200 米距离。斜穿辉瑞制药的通道步行距离在 290 米。如果沿竹园路长 江路布置直角型通道步行距离在 550 米到 600 米。同时塔园路车站东移。这样五号线塔园 路与玉山路的站间距在 800-900 米左右，而玉山路与长浜桥站的站间距在 2 公里，缓解了 塔园路与长浜桥站站距略大的问题。此方案的最大优点是方便新泰花园南门附近的住户出 行，通道可以利用辉瑞地块布置减少长度。 图十一、方案（1）车站摆放方式粗估图 （2）玉山路五号线站布置于处长江路南面下方 此处的优点是 a、可以直接建设竹园路长江路口地下空间，形成一篇完整的大型地下 广场。b、不用割裂辉瑞地块，不用等待辉瑞地块到期。c、五号线玉山路站和塔园路站具 有足够的站距。同时该方案也具有步行时间过长，投资过大的缺点。 五、设置玉山路换乘站的一些创想 （1）保留五号线塔园路站。 在设置玉山路站的情况下保留五号线塔园路站。因为在塔园路上目前由北往南已经形 成一号线塔园路站（北） 、三号线狮山路站、五号线塔园路站（南）三站相连的情况。如果 今后加密地铁网或者建设有轨电车，沿塔园路将这三站串起来是极其不错的选择。至于塔 园路站位置如果离玉山路站较近，可以将塔园路站由塔园路竹园路路口正下方适当东移一 至两百米。 （2）做好辉瑞制药地块预留。 如果五号线开工建设期赶不上辉瑞制药地块退二进三，则可以采用先期预留通道，将 五号线玉山路站与一号线玉山路站拆分建设，拆分运营，等到时机成熟再统一开发地块， 将两站合二为一。 （3）换乘通道采用步行输送带。 如果采用从辉瑞地块斜穿的方式，推荐如图十二布置地铁换乘通道：换乘通道不设免 费区，采用全部付费区，位于-1 层，与 1 号线、5 号线玉山路站、美罗百货相连。中间设 四