国际货物运输保险中的可保利益原则运用

可保利益原则在国际货运中的运用研究可保利益原则在国际货运中的运用研究 【摘要摘要】：可保利益原则作为国际货物运输中的基本原则，贯穿于整个国际货物运输：可保利益原则作为国际货物运输中的基本原则，贯穿于整个国际货物运输 保险实践中，并通过法律予以规定，是构成国际货物运输保险合同的主要条件，保险实践中，并通过法律予以规定，是构成国际货物运输保险合同的主要条件， 可保利益可保利益 原则在国际货物运输中的适用有其特殊性，对该问题进行研究，对分清保险人责任，确认原则在国际货物运输中的适用有其特殊性，对该问题进行研究，对分清保险人责任，确认 赔偿程度有重要的意义。赔偿程度有重要的意义。 【关键字关键字】：国际货物运输保险、可保利益、投保人、被保险人 【正文正文】： 可保利益原则在保险法中找有重要的地位，被称为“保险秩序的基石”。 而在国际货物运输保险中，可保利益原则的适用有其特殊性。对于国际贸易术 语的选择不仅是对货物风险转移时间的规划，也是对保险的安排。本文试图结 合国际贸易中的具体价格术语对保险的要求，对可保利益原则的适用中所存在 的问题及改善措施进行探讨。 一、可保利益原则概述一、可保利益原则概述 可保利益原则是指投保人对要求保障的标的必须具备法律承认的经济利益， 表现在财产保险中，投保财产标的在遭受危险事故时会对投保人造成经济损失； 表现在人身保险中，投保的人身标的在遭受意外事故或丧失劳动能力时会对被 保险人或其家属带来经济困难，也就是说，保险标的遭到事故而导致投保人在 经济上有所损失。宽限期 续期保费虽然订有缴费日期，但若是客户一时资金周 转不灵，保险公司给予其补交所欠保费的机会，暂不行使解约权，仍维持合同 效力的一种合同约定。法律或合同约定的宽限期一般为 60 天，从保险人代理人 进行催告之时开始计算。宽限期条款意味着，当投保人未按时缴纳第二期及第 二期以后各期的保险费时，在宽限期内，保险合同仍然有效。如果发生保险事 故，保险人仍予负责，但要从保险金中扣回所欠的保险费。同时，在宽限期内 的任何时日，投保人都可以到保险公司交纳保险费，且不计利息。 二、可保利益原则在国际货物运输中的作用二、可保利益原则在国际货物运输中的作用 （1）可以防止变保险合同为赌博性合同 众所周知，保险不是赌博，划分保险合同和赌博性合同的界限在于保险人 对其投保人对其投保的标的是否具有可保利益。如果投保人或被保险人在没有 可保利益的情况下与保险人签订了合同，则这个合同就是以他人的生命财产进 行赌博的合同，如果保险法对利用保险合同进行赌博没有任何限制 ，任何对保 险标的没有利害关系的人都可以通过保险标的的损失获得赔偿，即被保险人不 是获得损失赔偿而是通过损失发财，这就背离了保险的宗旨，并将保险引入歧 途。可保利益原则的确立，要求投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利 益，才能同保险人订立有限的保险的合同，这一规定可以从根本避免变保险合 同为赌博性合同的行为。 （2）可以防止被保险人的道德危险 所谓道德危险，是指被保险人为获得保险赔款而故意地作为或不作为，由 此造成或扩大保险标的损失。如果保险法不规定保险必须具有可保利益，则保 险的开办势必纵容了被保险人的道德危险，破坏了社会道德，导致社会道德标 准的下降，增加了社会财富受损的机会。有了可保利益原则，在保险事故发生 时，保险赔款的支付，以被保险人对保险标的具有合法的厉害关系为前提，因 而保险标的的损失或灭失，只能给被保险人带来损失，不会带来好处，这样便 可有效地防止道德危险的发生。 （3）可以限制保险补偿的程度 被保险人参加保险后，当保险标的发生损失时，保险人只能按照损失发生 时被保险人对保险标的所具有的经济利益进行赔偿，即被保险人可以获得的赔 偿金额，不能超过其对保险标的所具有的可保利益的金额，否则就是违背看保 险经济补偿的目的，并且会诱发呗保险人的道德危险。所以可保利益应该是保 险补偿的最高限度. 三、可保利益原则在国际货物运输中的具体运用三、可保利益原则在国际货物运输中的具体运用 显而易见，拥有海上运输货物的所有权人一定具有海上货物的保险利益。 但货物买方在取得货物所有权前是否有保险利益?一般而言，由于国际贸易中货 物买卖的特殊性，风险转移与货物所有权转移时间不一致。通常现象是风险转 移可能先于货物所有权转移，那么当风险转移到买方而所有权还未转移时，货 物买方是否具有保险利益呢?以上分析可知，承担运输途中的货物受损风险的一 方亦有保险利益，即在国际货物买卖中，一旦风险转移至买方，货物买方即具 有保险利益。 在国际贸易中，买卖双方在合同中所规定的国际贸易术语决定着双方承担 的风险的转移时间，而风险转移的时间又与保险利益的转移时间紧密相关。因 此，国际贸易术语的选择不仅是对货物风险转移时间的划分，也是对保险的安 排。 国际商会国际贸易术语解释通则 2010 版(即 Incoterms2010)，将所有 贸易术语归纳为 4 种类型：E 组(仅在出卖人所在地交付)、F 组(货交承运)、c 组(卖方负责订立运输合同)、D 组(卖方将货物运抵目的港并支付运费，承担风 险)。据此可具体阐释风险及保险利益在买卖双方的转移时间。 (1)E 组 E 组只有 EXW(工厂交货)一种术语，代表了在商品产地和储存 地交货的交货条件。卖方只要在本国内地将符合合同要求的货物在合同规定的 时间、地点置于买方的处置之下，就算完成了交货义务，承担的风险也随着义 务的完成转移给买方。买方则要负责将货物装上运输工具，再将货物自交货地 运至目的地。因此，买方自卖方国内接受货物之后，就将对需要装载和运输的 货物承担一切风险，从而具有保险利益。 (2)F 组 F 组包括 FCA(货交承运人)，FAS(装运港船边交货)，FOB(装运 港船上交货)。采用 F 组术语，卖方须自费将货物交给买方指定的承运人，而由 交货地至目的地的主运费和货物灭失的风险则概由买方承担。具体而言，采用 FCA 术语时，风险转移是以货交承运人处置时为界，因此，在履行交货义务之 前，卖方应承担风险，对货物具有保险利益。而在规定时间和地点把货物交给 承运人照管之后，则风险转移给买方，买方将承担从交货地到目的地仓库的风 险，同时享有保险利益。采用 FAS 时，买卖双方负担的风险和费用则以船边为 界划分。卖方承担的货物风险至货物运送到起运港船边为止，因此卖方承担的 是内陆运输的风险，在船边交货之前，对货物具有保险利益。买方则应承担自 货物有效移交到船边之后的风险，从此时起对货物享有保险利益。在 FOB 条件 下，买卖双方负担的风险以船舷为界，货物在装上船舶之前的风险，包括货物 在装船时跌落码头或海水中所造成的损失，均由卖方承担，因此装船之前卖方 具有保险利益，买方则承担货物在装运港越过船舷时起的一切风险，由此越过 船舷后买方享有保险利益，卖方丧失保险利益。 (3)C 组 C 组包括 CFR(成本加运费)，CIF(成本加保险费、运费)，CPT(运 费付至指定目的地)，CIP(运费、保险费付至指定目的地)。使用 C 组术语，尽 管仍类似于 F 组术语，属于“装运合同”，但此类合同卖方将负担主运费。具 体而言，采用 CFR 术语，同 FOB 一样，卖方将承担货物在越过船舷之前的风险， 同时负担主运费。在此之前，卖方对货物具有保险利益。在装运港越过船舷之 后，除运费之外的一切风险和费用将由买方承担，此时买方具有保险利益，且 在投保货物发生损失之后享有索赔权。采用 CPT 术语则风险的转移以货交承运 人为界。同 CFR 一样，卖方须承担主运费，即货物运至目的地的运费，但卖方 也同 CFR 下的卖方一样，不负担货物的保险费。在货物交给承运人之前，卖方 对货物具有保险利益，而在货物交给承运人之后风险转移给买方，买方对货物 享有保险利益。CIF 与 CIP 类似，两者与 CFR 和 CPT 的区别就在于卖方是否承 担货物运至目的地途中的保险费。在 CIF 和 CIP 下，卖方都要多承担一项费用， 即不但要承担运费，还要负担运输途中的保险费用。在 CIF 条件下，货物的风 险及保险利益的转移时间与 FOB 和 CFR 相同，在 CIP 条件下，货物的风险和保 险利益的转移时间则与 FCA 和 CPT 相同，在此不再赘述。 (4)D 组 D 组包括 DES(目的港船上交货)，DDP(完税后交货)，DAT 和 DAP(指定目的地和指定地点交货)，采用 D 组术语订立的合同属于“到货合同” 即卖方须负责将货物运送到合同约定的目的地，并承担货物运抵该目的地交货 之前的一切风险、责任和费用。因此，在 D 组术语下，卖方在货物到达目的地 之前对货物具有保险利益，享有标的损失后获偿的权利。在目的地(包括边境、 轮船、码头、指定地点等)交货之后，买方才承担相应的风险，以及享有对货物 的保险利益。 四、国际货物运输保险中可保利益原则适用的立法欠缺四、国际货物运输保险中可保利益原则适用的立法欠缺 我国保险法规定，“投保人对保险标的应当具有可保利益，投保人对 保险标的不具有可保利益的，保险合同无效。”该规定既不区分财产可保利益 和人身可保利益，也没有区别同订立与损失发生的不同要求，而且绝对要求投 保人具有可保利益，对被保险人是否该具有可保利益从未述及，存在严重的立 法缺陷，必然会阻碍国际货物贸易与运输及保险的发展。 1、可保利益的主体何人应具有可保利益 根据我国保险法的规定，可保利益应存且仅存在于投保人，不但投保 人在订立保险合同时，对保险标的应当具有可保利益，而且在保险合同的效力 期间，投保人也应当对保险标的具有可保利益。要求投保人在订立保险合同时 对保险标的具有可保利益，确实可以有效地防止投保人利用保险进行赌博，防 范道德风险。但是，保险合同订立后，保险合同并不为投保人的利益而存在， 真正有权在保险事故发生后领取保险金的是被保险人而非投保人。而依可保利 益的本意而言，只有享有可保利益的人才有可能在保险事故发生后受到损害， 也才因此有权获得保险金赔偿。若被保险人为可保利益的享有者，其必然因保 险事故的发生而受到损害，由其领取保险金不会产生不当得力的顾虑，更能符 合我国保险法中被保险人即是须领取保险金者的立法定义。 我国保险法在可保利益的定义中规定，把投保人视为可保利益的唯一 享有主体，其缺陷不仅在于和被保险人的定义有逻辑上的矛盾，更为严重的是 将影响对保险合同效力的认定。依保险法第 12 条的规定，投保人对保险标 的拥有可保利益是维持保险合同效力的关键因素之一，如投保人对保险合同存 续期间丧失可保利益，保险合同将归于无效。如此规定，在投保人和被保险人 为同一主体时是适用的，但是，当投保人与被保险人不是同一人时，投保人为 保险合同的当事人，被保险人为保险合同分散风险、消化损失的利益承受者， 保险合同成立后，投保人对保险标的失去可保利益的情形众多。 在保险合同成立后，投保人对保险标的是否继续享有可保利益，不应当对 保险合同的效力产生影响，倒是被保险人对保险标的是否具有可保利益，对保 险合同的效力维持至关重要。若被保险人在保险合同成立后对保险标的失去可 保利益，在发生损失是，被保险人本身并无损失可言，而依立法规定，此事被 保险人仍然享有受领保险金给付的权利，视为不当得利，与“无损害即无保险” 的固有保险理念相悖。可见，保险合同成立后，无论何时，被保险人对保险标 的必须具有可保利益。对此，我国法律恰好没有加以区分。 2、可保利益的时效应在何时具有可保利益 就财产保险而言，人们购买财产保险是为了在保险事故发生时获得可保利 益范围内的补偿。国际货物运输保险具有补偿性保险的属性。有些国际货物运 输保险，如 CIF、CIP 价格条件下的保险，被保险人在合同成立并生效时并不具 有可保利益，一味要求可保利益反而不利于保险活动的正常开展。 五、对完善我国国际货物运输保险中的可保利益原则的建议五、对完善我国国际货物运输保险中的可保利益原则的建议 1、明确可保利益的主体 明确可保利益的主体，要结合可保利益原则的作用与对合同效力的影响来 认识。可保利益最终是对受益人的要求。投保人或被保险人并非天然的被要求 具有可保利益，而是在其同时为受益人的情况下，因为有了得利的可能为避免 其滋生不良念头，才要求其具有可保利益。若投保人或被保险人并非受益人， 则要求其具有可保利益并无必要。 在国际货物运输保险中，在 EXW/FCA/FAS/FOB/CFR/CPT 的价格条件下，买 方为了自身利益投保，买方为投保人，此种情况下，投保人、被保险人、受益 人重合，因此此时要求投保人具有可保利益即可；在 DES/DDP 的价格条件下， 卖方为了自身利益投保，卖方为投保人，且投保人、被保险人、受益人也重合， 此时亦要求投保人具有可保利益即可；在 CIF/CIP 的价格条件下，保险合同义 务在卖方，但被保险人与收益人为买方。因为卖方此时没有得利的可能，因此 要求其具有可保利益并无实益，此时可保利益的主体应为作为被保险人和受益 人的买方。 2、明确可保利益的时效 我国保险法规定了“投保人对保险标的应当具有保险利益”，而未明 确“具有保险利益”的时间要求，不利于保险实践中明确可保利益原则对保险 合同效力的影响。保险合同多为持续性合同。可保利益实质上是保险相对人与 保险标的之间的一种利害关系，这种关系通常构建与一定的法律权利或法律事 实之上。 对此可参考英国1996 年海上保险法第 6 条的规定： （1）、尽管被保险人在投保时无需对保险标的具有可保利益，但他必须在 保险标的灭损时对其具有可保利益：如果订立保险合同时加入“损失与否”条 款，则被保险人即使在损失发生后才取得可保利益，仍得以请求赔偿，但在投 保时被保险人明知该损失已发生而保险人不知的，不在此限。 （2）、如果被保险人在保险标的灭损时不具有可保利益，则其在知晓该灭 失后不能以任何行为或选择来获益。 该条规定确