城市交通经济分析及建议

城市交通经济分析及建议 摘要随着我国城市化的加快和经济的飞速发展, 城市交通问题越来越突出, 本文通过对城市交通的拥挤和环境问题从经济方面加以分析, 对城市交通的供 给和需求管理以及城市交通环境管理和控制提出了一些建议，以便于实现城市 交通的可持续发展, 促进我国经济稳定健康的发展。 关键词时间成本；绿色交通；交通供给管理交通；需求管理 近20年来,中国城市化迅速发展,其动力来源于经济发展及其产业结构的转 变。根据2000年第五次人口普查的公报, 全国居住在城镇的人数为45594万人, 占总人口的36.09%， 比1990年上升个9.86百分点。根据中华人民共和国人类 住区发展报告, 预计2010年, 城市人口将达到6.3亿人,城市化比重将达到 45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%。中国城市化的外在表现具有明显的 人口向以特大城市为中心的都市圈或城市群集中的特征,并随着东西部经济发展 不平衡、基础设施不平衡而呈现城市人口进一步聚集的趋势。在这种背景下, 大城市人口的增长和城市范围的膨胀将是一种难以抑制的趋势。由此导致的城 市交通问题也是越来越严重, 造成的不良影响是多方面的,如交通拥挤、环境污 染等。城市化进程必然对城市道路和交通产生巨大的需求；与此同时,经济发展 和收人水平的提高, 使得人们对汽车的消费需求不断增加。因此,我们面临的一 方面是日益拥挤的城市交通, 另一方面是不断增长的城市交通需求。城市交通 的供求矛盾及由此引发的交通问题,已经成为我国城市化进程中迫切需要解决的 难题之一。 二、交通问题经济分析 （一）交通拥挤问题的经济分析 微观经济学采用个量分析法, 以市场价格为中心,主要研究特定经济单位的经济 活动及其经济变量。微观经济学的重大成果, 是肯定了市场的作用。如果不存 在外部性,市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。完全竞争市场的资 源利用最优, 经济效益最高,可以作为经济政策的理想目标。城市道路属于公共 产品, 其消费不具有排他性,在不太拥挤的情况下, 其消费也不具有竞争性。按 照现代经济理论, 公共产品通常由政府提供,其资金来源为政府税收。一般情况 下（道路管制情况除外）,每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车, 而 不用付费, 其所须支付的只是时间成本而已。对消费者而言, 在某一时间内对 交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一条向右下方倾斜的需 求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间, 非高峰时间与 高峰时间的最优交通相差是很大的。非高峰时间,交通量较小,车辆按正常车速 行驶,畅通无阻, 单位时间成本不变；高峰时间,交通量较大,车辆不能按正常车 速行驶, 交通堵塞, 单位时间成本将随着交通盘的增加而递增。 城市道路一旦修成,具有很强的资产专用性,并且在一定地区范围内城市道 路的供给是有限的。城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的最优交 通量相差很大,造成非高峰时间道路资源大量闲置,而高峰时间又过度拥挤。实 际当中,由边际收益等于平均时间成本所决定的高峰时间的交通量,使得城市交 通更加不可能达到最大的经济效益。 （二）交通环境向题的经济分析 环境经济学家在研究中发现,并经大量的观察数据证明：“在经济发展过程 中, 环境退化水平（人均污染物的排放量）一开始随着经济发展水平（人均收 入）的提高而增大, 随后环境退化水平开始缩小” 。若在平面坐标系内,以环境 退化水平为纵坐标, 经济发展水平为横坐标,人们可以得到一个环境退化水平随 经济发展水平先升高后降低的“库兹涅茨环境曲线” 。库兹涅茨环境曲线表明： 从一个国家经济发展的轨迹来看,尤其是在工业化的起飞阶段,不可避免地会出 现环境恶化, 但是随着经济的发展在人均收人达到一定水平以后,经济增长将有 利于环境的保护。尽管在相当长的一段时间内,经济增长仍要弥补早些年的环境 损失,但总体上是有利于环境保护的。在国内环境政策或国际环境压力及国际组 织的援助下, 可通过快速经济增长尽快跨越不利于环境保护的发展阶段, 到达 有利于环境保护的发展阶段。 我国正处于城市化和经济高速发展阶段,城市交通对环境也会产生类似的影 响, 我们应当采取措施加快城市交通建设,使其能够可持续发展,并适应城市化 和经济快速发展的需要,迅速跨过不利于环境发展的阶段。 三、对城市交通问题解决的建议 （一）城市交通拥挤的对策 城市交通拥挤主要源于城市交通的供求特性及由此引起的供求矛盾。因此, 解决城市交通拥挤的办法可以分为两大类： 1.交通供给管理 交通供给管理主要是指通过增加道路供给（即通过合理的城市规划, 新建、 改建、扩建城市道路）,从而增加一个城市的交通容量,减少交通堵塞,降低拥挤 程度。但是,国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交 通拥挤问题。如泰国曼谷的交通拥挤世界闻名, 近几年,曼谷修建了几十公里的 高架道路,本意是缓解交通拥挤,但出乎政府意料,引发了更严重的汽车交通拥挤。 2.交通需求管理 交通需求管理是通过交通政策的导向作用, 改变人们的交通需求选择, 从 时间和空间上分散交通需求, 减少道路交通系统中车辆的使用数量, 同时为交 通出行提供多种方式的选择。主要包括： （1）高峰收费制度。通过以上分析,我们将时间也看作是一种成本,则在交 通的高峰时段内,时间成本将随着交通量的增大而递增,即边际成本随着交通流 量的增大而增大。而拥挤道路收费可以有效控制交通流量的大小、从而减少成 本,也是目前解决交通阻塞的一个新途径。确切地说,对在高峰时段内使用道路 的车辆征收“道路拥挤税”,促使部分在高峰时段使用道路的车辆转人平峰时段 行驶, 既能缓和高峰时段的交通拥挤状况又可充分利用平峰时段的道路系统, 达到交通流量在全天尽量均衡,从而实现整个交通系统的最大经济效益。若采取 “用者自付”的原则,可以从以下两个方面进行。第一,区域通行证制度,即在交 通需求量最高的区域划定收费区,以减少车辆进人这些区域；第二,电子收费系 统, 电子收费系统是既有效率,公平而又富有弹性的好办法。新加坡经过20多年 的运行, 证明道路拥挤收费方案是控制高峰期拥挤的有效手段。 （2）弹性工作制。由企业制定的工作时间制度可以调节员工上下班的时间, 来缓解交通高峰时间交通流的过分集中。第一,错开工作时间。交通堵塞通常发 生在上下班时间,所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开,使高峰时间 的一部分需求转向非高峰时间,那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力 提高交通效率。第二, 压缩周工作日。即减少周工作日, 增加日工作时间,从而 减少企业员工的工作出行次数。普通的做法是“4/10”,即员工每周4天工作日, 每天工作10小时。这种工作方式具有双重功效,既减少员工的工作出行,同时,也 避开了交通高峰期。第三,弹性工作时间。就是允许员工们在一个时间段内自己 决定上下班的时间。员工们可以在2到3个小时的时间段内自己决定到单位的时 间, 然后工作满8个小时。这样,企业员工的上下班通勤可以避开高峰期进而也 缩短了高峰期的持续时间。第四,电子通勤。这是以允许员工在家里工作的方式 来减少上下班交通出行量的一种方法。员工们可以通过计算机网络在家办公,在 这种方式下员工通常每周在家工作几天,其余工作日到单位上班。这种方法不仅 能通过在家工作的方式或在较近的通讯中心工作来减少工作出行量,而且也是与 企业的其他目标,如改进工作作风,提高生产效率等目标相一致。 （3）倡导公共交通。在20世纪80年代以前, 中国民用机动车总量只有260万 辆,私人机动车17.4万辆。随着经济的增长, 机动车数量迅速增长,1999年,全国 民用机动车总量达到1452.90万辆, 年均增长率为12.15%；私人机动车的增长更 是迅速,1999 年全国私人机动车总量为533.88万辆,年均增长率高达25.64%。预 计到2010年, 中国百万人口以上的特大城市机动车的平均水平将达到110辆/千 人,其中轿车的拥有水平为76辆/千人。作为世界上人口最多的国家,一旦城市居 民的收人提高到普遍能够购买汽车的水平,那么交通拥挤问题必将更加严重。因 此,在出行方式选择上,我国城市有必要对某些交通方式实施抑制,对另一些交通 方式实行刺激的政策,将出行方式由低容量向高容量转移。我国城市应当优先发 展公共交通,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式,通过增加公共交通 的种类,提高其服务质量和服务水平,促进人们利用大运量、高效的公共交通。 （4）鼓励和限制措施。交通需求管理措施包括对某些交通模式上的改善； 给予使用这些交通模式的人以资金和时间上的刺激；促进这些交通模式推广运 用的舆论宜传和经济手段；为方便人们使用或消除人们使用这些交通方式的心 理误区等辅助措施。具体包括：第一,资金和时间的刺激。例如,赋予共乘者优 先停车权, 给乘公交者以经济补贴或交通补助等。第二,停车管理。商业中心区 往往是交通高度拥挤的地区,对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制, 可以有效地提高行车速度,限制进出这些地区的机动车出行最,从而确保道路畅 通, 减少交通堵塞。第三优先对待共乘者。例如,为共乘者进出停车场提供优先 出人口。第四,信息宜传。例如, 共乘的便利性,定期的奖励及返程的承诺。第 五,部门或地区应用高额收费或补贴等经济手段,使车辆共乘比单独驾驶能够获 得更多的经济实惠。 （5）智能交通系统。智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术, 对传 统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统, 是目前世界上交通运物科学技术的前沿。其目的在于, 促使交通需求在空间上 分散化以减轻或消除交通拥挤。 （二）城市交通环境对策 1.推行“绿色交通”计划 “绿色交通”可以理解为尽量采用绿色交通工具,满足人们的出行要求。采 用“绿色”交通工具的交通方式,可称为“绿色交通方式”,主要有步行、自行 车、使用“清洁”能源的机动车、轨道交通等。据国际公共交通协会（UITP） 对世界45个城市的调查, 推行“绿色交通”计划的城市与出行方式以步行、自 行车、和公共交通所占比例低和人口密度低的城市相比, 交通能源消耗和出行 费用（包括小汽车运营费、公交车辆运营费和道路、公交设施投资这些内部费 用,未计入由于拥挤、污染和噪音带来的外部成本）均较低。 “绿色交通”提醒 人们交通与环境必须良性互动,如果自发地放任自流的发展,必将对个人和社会 带来巨大损失。 2.改善机动车的技术措施 （1）机动车燃料改进控制体系。是指采用必要的技术手段对机动车燃料进 行适当的处理或是开发利用有前景的代用燃料,改善燃料的质量,以提高燃料的 经济性和清洁性。 （2）机动车内净化技术。所谓机动车内净化技术,是指从发动机有害污染物 的生成机理及影响因素出发,通过对发动机进行调整或改进,达到控制燃烧,减少 和抑制污染物生成的各种技术其关键技术是设法降低最高燃气温度,提高燃料燃 烧的完善度,尽童减少不完全燃烧产物,从而使有害排放物可以降至控制前的 60%-70%。这是一种治理汽车发动机排放公害的根本措施。 （3)机动车外净化技术。所谓机动车外净化技术,是指发动机燃烧生成的废 气在排出发动机排气门后,但还未排人到大气之前,进一步采取净化措施,以减少 汽车最终污染的排放技术。 3.完善城市交通环境标准及法规 自20世纪60年代起,随着世界各国汽车保有量的迅猛上升,汽车尾气造成的 大气污染也愈加严重,由此直接导致了城市环境的急剧恶化。出于控制机动车污 染的目的,各国开始制定相应的环境标准及法规来限制交通污染,改善城市环境。 我国对汽车排放污染的控制较晚, 而且我国车辆生产企业绝大多数从国外引进 生产线,其技术水平相当于美国20世纪80年代的水平。但是, 由于我国排放法规 规定较松, 一般没有引进相应的排放控制部分。在2000年1月1日开始实施的轻 型汽车污染物排放标准GWPB1999中,制定了更为严格的排放控制水平,接近国外 发达国家20世纪90年代的控制水平。可见,我国还得继续完善城市交通环境标准 及法规,以利于我国城市交通以及经济的快速发展。 四、结语 随着我国城市化的加快和经济的飞速发展,城市交通问题越来越突出。如交通拥 挤、环境污染等,可以通过加强对城市交通的供给和需求管理以及对城市交通环 境管理和控制等加以解决, 实现交通的可持续发展，从而促进我国经济稳定健 康的发展。 参考文献 1潘海啸,杜雷.城市交通方式和多模间的转换M上海:同济大