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1Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 第四章 铁路区间通过能力 第一节 铁路运输能力概述 第二节 以非平行运行图扣除系数计算 铁路通过能力的方法 第四节 客运专线综合维修天窗的设置 第五节 客运专线通过能力计算 2Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 一、铁路通过能力的概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行 车组织方法条件下，铁路区段的各种固定 设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能 通过的最多列车对数或列数。 第一节 铁路运输能力概述 3Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 二、铁路区段通过能力的确定 铁路区间通过能力按以下固定设备计算： 区间 车站 机务段设备和整备设备 给水设备 电气化铁路的供电设备 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是 各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段 的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。 4Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 三、铁路通过能力分类 设计通过能力 现有通过能力 需要通过能力 四、铁路输送能力概念 在一定的固定设备，机车车辆类型和行车组织方法条 件下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内 所能输送的最多货物吨数。 5Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法 一、平行运行图的通过能力 1、基本原理 2、单线成对非追踪平行运行图 6Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 单线成对非追踪平行运行图 7Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响 8Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 9Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 例：A-B区段为单线半自动闭塞区段，合理会车方案选择 ： 10Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 3、单线不成对运行图 4、单线追踪运行图 11Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 5、双线平行运行图 双线连发运行图 双线追踪运行图 12Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 二、非平行图通过能力 1、非平行运行图通过能力计算方法 图解法 分析法： 13Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 2、单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数 基本扣除系数 额外扣除系数 因此，旅客列车的扣除系数应为： 14Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 扣除系数影响因素 区间不均等程度； 旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、 数量及其分布； 旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时 间； 15Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 第四节 客运专线综合维修天窗设置 综合维修“天窗”是指为了铁路施工维修的需要 ，对区间或车站正线规定的一段不放行列车的时间 。 一、天窗的种类 1.工务维修天窗 行车设备改造施工天窗 线路大修天窗 线路中修天窗 线路日常维修天窗 2.电务维修天窗 3.接触网维修天窗 16Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 二、天窗的开设形式 天窗的开设形式主要有矩形、V型两种基本形式，两种方式 都有较广的采用范围，而且由此两种基本类型相互组合可演化 出不同的形式。具体的开设形式有以下几种： （1）矩形天窗 其优点是综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度 相对较高。缺点主要是对列车运行有一定影响，尤其是跨线普 通列车运行线的铺画受到一定限制。 17Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （2）V型天窗 优点是可以保证在全天内均可以行车， 便于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的 调度调整；其缺点是一线维修、一线行车时 ，对两条线路的作业都会产生干扰。 18Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （3）Y型天窗 此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无列车 运行，可增加维修作业时间。缺点是V型天窗底部 与重合天窗相邻处时间浪费严重，通过能力损失较 大，且不能较好的解决渡线检修问题。 19Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （4）r型天窗 此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速 度可以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列 车运行，有安全隐患，降低了维修施工作业的效 率，同时不能检修渡线。另一方向的列车旅行速 度将会有所降低。 20Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （5）X型天窗 它同时具有V型天窗的优点和缺点，但另一方面它 比V型天窗所占用的相邻天窗开设时段的范围要小， 比较适合在较长的线路或区段上采用。 21Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （6）平行矩形天窗 在某时段内，某区段分上、下行分别形成两个 不相互重合的矩形天窗，虽然它可以解决跨线列车 运行线铺画的问题，在全天内都可以运行列车，但 是由于两个矩形分别设置占用了较多的日间发车时 段，不利于白天发车。而且在维修施工时，两条线 路的维修作业与行车作业间均受到一定的影响。 22Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （7）单线隔日矩形天窗 在0：00-6：00夜间的时段内，运行图按上、下 行分单、双日安排一线维修天窗，另一线在天窗时 间内，按单线组织列车运行。可以看到，此种天窗 形式，同时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。 解决了平行矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而 造成对发车时段影响的问题，使其控制在夜间0：00 -6：00。同时，因为组织另一线反向行车，也解决 了跨线列车运行图的铺画的问题。但是，仍然存在 有维修作业与邻线行车之间的相互干扰问题。 23Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 （8）双向分隔式矩形天窗 在0：00-6：00夜间的时段内，运行图上、下行线路同时 设置“双向分隔式矩形天窗”，即在0: 00-6: 00间上下行均 给出1小时时间安排需要在天窗内运行通过的列车运行，其余 时间用于综合维修作业。可以看到，此种天窗形式，同时具有 矩形天窗和V形天窗的特点。解决了V天窗由于天窗时段范围开 行太大而造成对发车时段影响的问题，使其控制在夜间0：00- 6：00。同时，因为组织一线施工，另一线行车，也解决了跨 线列车运行图的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻 线行车之间的相互干扰问题，而且行车带的开设对列车的到达 分布有较高的要求。 24Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 三、天窗时间 维修施工“天窗”时间的长短，主要决定于施工复杂程度 、施工作业组织和作业效率、机械化程度和技术水平及占用区 间通过能力程度等多种因素。线路维修施工实践和研究表明， 线路维修“天窗”时间，主要应从提高线路维修作业效率和降 低线路维修施工占用区间通过能力方面来确定。 我国既有线电气化铁路的维修天窗时间一般为90 min，采 用大型养路机械维修天窗时间一般为3h。高速铁路综合维修所 需的时间一般为4-6h。 25Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 四、天窗设置原则 1.天窗设置应考虑的主要因素 采用何种类型的天窗，具体的起止时间如何设置这都是在 考虑天窗设置应认真解决的。天窗设置应综合考虑以下主要因 素来决定。 线路的运营条件； 该区段线路的运输条件； 作业的经济要求； 作业机具的配置和作业组织情况； 对作业进度、质量和工艺的技术要求。 26Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 2.天窗设置基本原则 依据运量大小及列车密度大小，区分繁忙干线和一般线路 。在繁忙干线和特殊困难地段实行预留天窗进行作业，在能力 富余的一般线路上，则利用列车间隔时间设置天窗进行维修作 业。 在线路能力允许和旅客列车开行时间条件允许的情况下， 天窗应尽可能设置在白天，否则应尽量设置在夜间。 确保作业基本需要的原则。保证行车及作业安全。 正确处理好运输组织与维修作业的关系。 27Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 第五节 客运专线通过能力计算 高速客运专线如果采用不同速度列车共线运行的运输组织 模式时，则在线路上运行着不同速度的列车。为了讨论方便， 一般将速度较高的旅客列车称之为A类列车，将速度较低的旅 客列车称之为B类列车。 一、高速客运专线通过能力计算的特点 1.若以客运站为客流的主要始发和终到站，并将客流主要始发站 与终到站之间的铁路区段定义为客流区段，则旅客列车通常应 以客流区段为单位制定开行方案，亦即在高速客运专线上通常 只开行客运站间的旅客列车。因而，高速客运专线通过能力应 以客流区段为单位，计算客流区段别的通过能力。 28Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 2.在一个客流区段内，高速列车也可能在途中停车办理 客运业务，与不停车高速列车比较，它将产生额外 的占用列车运行图的时间，对通过能力产生不利影 响。因此高速列车因停站而产生的能力扣除已经成 为高速客运专线能力计算一个组成部分。 3.当采用不同速度列车共线运行的运输组织模式时，在 高速客运专线上开行的B类列车，由于列车运行速度 较A类列车低，而且停站办理的次数也可能较多，因 而占用列车运行图的时间较长，亦即开行B类列车将 对通过能力产生不利影响。因此，B类列车产生的能 力扣除也是高速客运专线能力计算的一个重要组成 部分。 29Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China 西南交通大学 第四章第四章 铁路区间通过能力铁路区间通过能力 4.高速客运专线为使技术设备经常处于质量良好的状态，以确保 行车安全，在高速客运专线列车运行图中，一般应为设备的日 常维修和养护预留出必要时间的“天窗”。“天窗”不仅缩短 了可供列车运行的时间段，而且人为地将列车运行图分割为两 个隔开的时间段，致使在列车运行图上不能组织列车24h循环 运行，对通过能力造成了相当大的影响。 5.为方便旅客乘车旅行，在编制列车运行图时，应尽可能规定适 宜的旅客列车始发和终到时刻。高速客运专线一般规定在6点 至24