车站主体结构施工总结

1 / 36 车站主体结构施工总结 南京地铁四号线 TA05 标 蒋王庙站主体结构、防水工程 分部工程验收施工总结 中铁十八局集团有限公司 南京地铁四号线工程 TA05 标项目经理部 二一五年十月 目 录 一、工程概况 . 1 2 / 36 二 、 执 行 的 标 准 、 规 范 、 强 制 性 条文 . 5 三、参建单位 . 7 四、目前工程进展情况及验收范围 . 7 (来自 : 海达 范文 网 :车站主体结构施工总结 ) 五、设 计 图 纸 、 设 计 变 更 及 补 充 图 纸 情况 . 8 六 、 主 要 施 工 工艺 . 8 3 / 36 七 、 工 程 测 量 、 监 测 及 实 体 测 量 情况 . 11 八 、 工 程 外 观 质 量 检 查 情况 . 12 九、材料采购、进场检验、施工检测及见证检测报告 . 12 十、监理通知单整改回复情况及不合格报告记录及处理情况 . 16 十一、建设工程质量监督抽查、质量检查整改回复情况 . 16 十二、检验批、分项工程验收情况 .4 / 36 . 16 十 三 、 实 体 检 测 情况 . 17 十四、工程质量情况及质量问题整改消项 . 17 十五、总结 . 18 一、工程概况 工程概况 蒋王庙站位于板仓街东侧华润地块内，为地下三层明挖米岛式站台车站。车站设计起点里程为左线 DK20+至设计终点里5 / 36 程左线 DK21+，中心里程为左线 DK20+。车站全长，标准段宽度为，东、西端头井宽度为和。结构形 式采用钢筋混凝土箱型框架结构。 图 1 车站西端头剖面图 图 2 标准段剖面图 图 3 东端头剖面图 设计概况 1.设计主要标准 本工程主体结构的顶板、底板、各层楼板、框架梁柱、墙、内部楼梯、站台板、轨顶风道、电梯井、设备夹层板等构件设计使用年限为 100 年；主体结构安全等级为一级，重要性系数。使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件设计使用年限按 50 年考虑。 本工程抗震设防烈度为 7 度，设防类别为乙类，梁柱节点及板墙交接点均按三级采取抗震构造措施；场地类别为 类，6 / 36 场地不存在可液化土层。 依照铁四院下发的南京地铁四号线施工设计技术规定，本工程的环境类别为一般环境，车站底板、侧墙、顶板外侧属于 -B 类环境；车站底板、侧墙、顶板内侧，中板、中柱等室内构件属 -C 类环境。本工程构件裂缝宽度控制标准为：。 地基基础设计等级为一级；结构耐火等级为一级；防水等级为 P10、 P8。 结构整体抗浮稳定验算时，考虑围护结构侧壁磨阻力影响，取抗浮安全系数 。 本工程按六级人防抗力验算。 车站防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。采取结构自防水、全包柔性防水和特殊部位防水等防水方法。 2.根据设计图纸，蒋王庙站主体结构主要尺寸如下表： 3、离壁沟 7 / 36 离壁沟深度均为 300mm，公共区离壁沟宽 100mm，墙宽 100mm，设备区离壁沟宽 90mm，墙宽 60mm。 市图书馆站结构子单位工程施工总结 我中国水利水电第十四工程局有限公司自中标承建西安地铁二号线 TJSG-7 标市图书馆站工程以来，在各相关责任主体部门的大力支持、协调、监督之下，已经顺利完成合同约定的全部施工任务，工程质量达到合格要求，施工中无安全事故的发生，工程达到竣工验收的标准。现将施工情况总结如下： 一、工程概况 西安地铁市图书馆站位于西安市北郊未央路与凤城二路十字路口，沿未央路呈南北走向布置。车站总长 208m，顶板覆土约；基坑深度约，宽度 ，主体结构标准宽度为 ,车站北端分界里程为 YDK6+,南端分界里程为 YDK6+；车站起点里程 YDK6+，终点里程 YDK6+；有效站台中心里程 YDK6+。车站使用年限 100 年，按设抗震烈度八级考虑；耐 火等级为一级；人防按 6 级防护等级考虑。车站为钢筋混凝土框架结构，8 / 36 岛式站台，附属结构共设四个出入口通道及两组风亭；总建筑面积为 10305 m，其中主体建筑面积为 7820m，附属建筑面积为 2485m。完成土方开挖工程 65000 余方，土方回填13000 余方，混凝土工程 18000 余方，钢筋工程 3800 余吨。 222 二、施工管理组织 本项目为公司在建地铁项目的重点工程，工程地处繁华地段，安全文明施工及质量要求高，工期紧，安全隐患大；为此公司组建了具有次类工程建设施工经验的项目班子进行现场项目负责管理，项目部人员配备齐全，技术、质量、安全都有专职人员；实行了公司总经理垂直领导，项目经理负责制的管理模式，做到责任到人，使得施工组织安排井然有序，管理工作顺利进行。 三、施工过程控制 “ 百年大计 质量第一 ” 时刻牢记这一宗旨。我们着重从以下几个方面进行了工程的施工过程控制管理工作： 1 采用合理的技术方案和施工工艺来保证质量安全目标的9 / 36 实现。在完善和做好施工组织设计的同时，对关键及特殊分部均做了详尽的施工方案措施，在取得了监理和建设单位现场代表的审批后实施。围护结构钻孔桩 施工是本工程的首道工序，它制约着后序工程的施工，我们加大钻孔桩施工设备的投入，提高钻孔桩施工进度。受管线侵入结构部位影 响，我们编制了专项处理方案并上报申请设计变更，变更为人工挖孔桩及土钉锚杆网喷等加强局部支护，确保了围护结构安全。基坑土方开挖方量大，受出土条件及钢支撑架设限制，基坑开挖能 力也同样制约着施工进度，并也制约着主体结构施工的开工和各分段的衔接；凤城二路以北因千禧国际基坑未及时回填，导致车站开挖支护滞后一个月，为保证工期我们主动配合其基坑回填施工，加大人、材、机等投入，不惜代价确保进度，按期完成基坑开挖任务。 受凤城二路临时钢便桥交通影响，主体结构分为三期施工，各期施工相互制约，完成前期施工恢复交通后才能进行下期施工。通过精心组织、合理安排、加强协调等措施来缩短每期施工 的间隔，施工过程中我们紧抓关键线路，并统一筹划安排，做好与周边环境和各工序之间的协调配合，确保了工程进度。 10 / 36 2 严把原材料关是工程质量得到保证的根本。所有进场的材料均来自正规的生产厂商，进场必须是合格产品，每项材料均在进场后经过监理和建设单位代表的严格检查并做抽检送具有资质的实验机构检验合格后才允许使用。其中配合比、钢筋、水泥、防水材料等都按规范的要求做了检测，合格后才进行了使用。 3 质量检验统计评定达到合格。现场的混凝土，砂浆进行了同条件养护和标养两种试块的同时留置，混凝土试块、砂浆试块均达到强度标准值的 100%以上。工程分项管理严格遵循“ 三检制 ” ，做到自检、互检、交接检，另外在监理和建设单位代表的监督之下做到不合格产品不放过、不合格工序不放过、不合格报验不放过，确保了工程综合评价指数中分项工程全部合格，观感质量验收全部合格，基坑围护结构、地基与基础、防水工程、主体工程及附属工程各 分部质量评定合格；本工程质量综合评定达到了合格要求，符合图纸设计要求，符合现行建筑工程施工规范要求，符合合同约定的质量要求。 4 资料管理：工程资料配备了专职资料员，施工中与工程同步，资料填写真实，符合要求，资料齐全，能很好的反映实体工程的情况，经监理和质监部门审核合格，验收完后进行11 / 36 整编和移交工作。 四、施工安全管理 “ 安全责任重于泰山 ” 安全生产是我们的重中之重，项目部配备了专职安全管理人员，制定和实施了一系列的安全防范措施，真正做到了安全重在防范，确保了无安全事故发生。针对施工现场狭小、交通疏解难度大、地下管线繁多、行人及车辆多杂的特点，项目部制定了切实可行的安全施工组织设计，施工现场进行了封闭式管理，对有安全隐患存在的地 段进行了安全标识，重要工作区间增加了安全巡视管理员，防止闲散人员进入施工场地，达到防患于未然；进场所有施工人员必须接受 “ 三级 ” 安全教育和安全生产交底，正确佩带安全 “ 三宝 ” ，施工操作中做到 “ 三不伤害 ” ；管理上制定了详细的奖罚制度；在高空作业、门机运行、脚手架搭设、施工用电、安全硬防护等安全隐患大的关键分项中做到了安全防范、安全监视、安全应 急相结合的有效办法确保施工无安全事故发生。 五、工程进度 12 / 36 市图书馆站工程于 XX 年 8 月 15 日开工，本项目在各责任主体部门的通力配合之下，克服了人工、机械、材料、资金等重重困难，于 XX 年 9 月 26 日主体结构封顶， 2016 年 8 月28 日完工。我们的工程总体进度符合施工计划的要求，总工期满足建 设单位的要求。 六、资金控制 资金管理上做到了专款专用的原则，没有挪用本项目的一分钱，做到了每分钱都花到项目上，相反在工程款十分紧张的情况下，我们积极四方筹措资金仍然保质量、保安全、保工期完成了合同约定的和变更的施工任务。 工程管理综合评价： 质量： 合格 安全： 无安全事故 工期： 符合工期要求 资金： 控制良好 13 / 36 中国水利水电第十四工程局有限公司 二 0 一一年二月二十八日 深圳地铁工程建安工程竣工验收 施工总结 报告 工程名称 : 深圳地铁 5 号线 (环中线 )五和站 施工单位 :中国中铁深圳地铁 5 号线 5304 标工程项目经理部 填报日期 : 二零一一年五月六日 填写说明 1、施工总结报告由施工单位负责打印填写，提交给建设单位。 2、要求内容真实，语言简练，字迹清楚。 3、凡需签名处，需先打印姓名后再亲笔签名。 14 / 36 4、本报告一式四份，施工单位、建设单位、质监站、备案机关各一份。 深圳地铁 5 号线五和站土建工程已完成设计施工图、设计变更等有关文件和施工合同约定的全部施工内容，工程竣工资料的编制基本完成，并通过竣工初验和档案专项验收，具备竣工验收条件。 本次竣工验收范围为深圳地铁 5 号线五和站除下述甩项内容外，所 有设计施工图、设计变更和施工合同约定的全部施工内容。主要包括：五和站土建主体及出入口、风亭等附属工程。 甩项内容：因工期紧张，部分工程内容未能在本次验收前完工，特申请暂缓验收。我单位承诺，下列工程将在 5 号线投入试运营前完工，每个车站至少保证两个出入口正常投入使用，下述未完工程将不影响车站的运营。 五和站 1 号、 4 号出入口地面建筑及风亭组地面建筑。 南稍门站站台板施工总结 15 / 36 作者：贾珣 来源：商品与质量 学术观察 2016 年第 01 期 摘要：以南稍门地铁车站为例，详细介绍地铁车站站台板的施工工艺、施工顺序等，望对类似地下工程施工具有一定的参考价值。 关键词：地铁车站 站台板 施工 一、工程概况 南稍门站主体结构位于南关正街的正下方，车站为标准地下两层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站外包总长；标准段外包尺寸为 ，主体建筑面积 8047m2，总建筑面积 11093m2；站台层位于车站主体结构地下二层，北起车站北端墙，南止第 24 轴立柱外边线，长 178m，有效站台长度 120m，宽度为 10m，共分为设备区、公共区和管理区。 二、站台板施工 16 / 36 我站站台板施工，分为支撑墙施工、支撑柱施工、站台板板体施工。其中站台板板体共分 4 模浇筑，每次浇筑长度 50m左右。工序主要为钢筋工程、模板工程、混凝土工程，成品养护。 钢筋工程 1.钢筋加工要求 核对半成品钢筋的规格、尺寸和数量等是否与料单相符，准备 好绑扎用的 20 22 号镀锌铁丝、工具等， 所有加工好的钢筋，一律按规格、型号挂牌，分别存放，并作好防锈工作，设专人负责。 钢筋用切断机切断，所有弯钩用弯曲机成型。 特殊部 位如钢管柱的套筋、电梯坑预埋钢筋须放大样。 钢筋在加工弯制前调直，须符合下列规定： 17 / 36 a）钢筋表面的油渍、漆污、水泥浆和用锤敲击能剥落的浮皮、铁锈等都清除干净。 b）钢筋平直，无局部折曲。 c）加工后的钢筋表面不应有削弱钢筋截面的伤痕。 钢筋的弯制和末端弯钩均严格按设计加工，设计无要求时应符合以下规定： a）弯起钢筋弯成平滑曲线，曲 率半径 r 不小于钢筋直径的 10 倍或 12 倍。 b）箍筋、钩筋末端设弯钩，弯钩的弯曲内直径大于受力钢筋直径，不小于箍筋直径的倍，弯钩平直部分长度按照设计图纸要求制作。 2.钢筋焊接要求 焊接过程中及时清渣，焊缝表面光滑平整，加强焊缝平滑过渡，弧坑应填满。 搭接焊的钢筋搭接长度及焊缝长度满足规范要求。 18 / 36 钢筋接头设置在钢筋承受力较小处且应避开钢筋弯曲处，距弯曲点不小于 10 倍的钢筋直径。 3.钢筋施工顺序 根据施工安排，按照图纸设计加工支撑墙、支撑柱、钢管柱加强处等部位钢筋。 按照设计图纸加工钩筋。 先绑 扎支撑墙与支撑柱的钢筋，每隔 2m 在墙柱内立一根竖直骨架钢筋，以此作为板体水平钢筋的支撑，按照测量人员放出的预留孔位置，绑扎预留孔周边钢筋，若有预埋管件，则在绑扎钢筋的同时安装好。 钢筋的搭接：受力钢筋连接采用焊接或绑扎连接，接头不宜位于构件最大弯矩处，受拉区域内 级钢筋可不做弯钩。接头位置应相互错开，在规定接头长度的任一区段内有接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积百分率，受拉区不大于 50%。 4. 成型钢筋的验收 19 / 36 成型钢筋的验收分自检和隐蔽验收两步进行。 钢筋按设计和施工规范绑扎连接成型，包括预埋件安装、二次结构预插筋完成后，施工班组先和质检员一起进行自检 ，再由安全质量部进行检查评定确认。 自检评定合格后监理进行隐蔽验收，经签证合格后进行模板工序施工。 模板、支撑体系施工 我站站台板先施工支撑墙柱，后施工站台板板体。支撑柱和支撑墙的模板采用厚的竹胶板。支撑体系为竹胶板外侧采用20a 工字钢为肋板，间距为 60cm。为防止竹胶板变形，在工字钢的中间横向两道直径 40mm 的架子管。为防止工字钢底部移动，在工字钢根部用直径 22mm 的钢筋将支撑柱和支撑墙两侧的工字钢与预留的钢筋焊接在一起。工字钢两侧采用直径 40mm 的架子管作为斜撑，间距为。 支撑墙超前站台板 20m ，施工站台板，站台板的模板采用的竹胶板。竹胶板底下铺设 8cm*8cm 厚的方木。车站中洞部位20 / 36 采用加横杆腕扣式脚手架作为主体支撑结构，加顶丝，立杆高为，横杆长为。侧洞范围之内采用直径 40 的架子管，横向和纵向间距为。中间设纵向和横向的两道横杆，具体见图2。 站台板因为其部位的特殊性，有着许多的预留孔洞，模板施工前技术人员仔细、反复核对了图纸，确保没有遗漏 .施工时工人严格按照测量技术人员的放点施工，确保孔洞不错位 .技术人员自检、监理检查合格后，进入混凝土浇注工序。 混凝土施工 站台板支撑墙、支撑柱、板体都采用 C25 砼浇筑 . 1、施工顺序 浇注分两次浇筑，首先浇注支撑墙和支撑柱的砼。采用分层浇注并用插入式振捣器充分振捣。 2、混凝土施工一般要求 、施工前的准备 21 / 36 1）、浇注前，检查模板控制线位置是否准确无误，水平、断面尺寸和净空大小符合设计要求。 2）、模板架立做到板缝顺直、通畅。 3）、模板涂刷脱模剂。结构表面需作处理的工程，严禁在模板上涂刷机油。 4）、各种连接件、支撑件及加固配件必须安装牢固，无松动现象。模板拼缝要严密。各种预埋件、预留孔洞位置要准确，固定要牢固。 、混凝土的浇注 1）、混凝土的塌落度为 1610cm 。 2）、在衬砌工作开始前，进行中线和水平测量，检查断面尺寸是否符合设计要求，预埋件是否正确，钢筋规格、数量、安装位置是否正确，模板支撑系统是否牢靠，模板是否平顺、联结是否紧密。 22 / 36 3）、砼灌筑前清除边墙基底的虚碴和垃圾，排净积水。 4）、砼灌筑前，将防水层表面尘粉除去并洒水润湿。灌注砼应振捣密实，防止收缩开裂，振捣时不得损坏防水层。 5）、二次衬砌砼浇注时，安排有经验的技术员和技术工人值班，加强支撑系统的观察。 6）、灌筑砼时，经常观察模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞的情况，当发现有变形、移位时，应立即停止浇筑，并应在已浇筑的砼凝结前修整完好。 7）、灌筑前和灌筑过程中，要分批做砼的坍落度试验。 8）、每灌筑一段，用插入式振 捣器捣固密实，按照 “ 快插慢拔 ” 的原则进行振捣。 模板的拆除、混凝土养护 1、侧模在混凝土强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏，方可拆除。 23 / 36 2、模板拆除的顺序和方法， 应按照配板设计的规定进行，遵循先支后拆，后支先拆，先非承重部位和后承重部位以及自上而下的原则。拆模时，严禁用大锤和撬棍硬砸硬撬。 3、拆模时，操作人员应站在安全处，以免发生安全事故。待该段模板全部拆除后，方准将模板、配件、支撑等运出堆放。 4、拆下的模板等配件，严禁抛扔，要有人接应传 递，按指定点堆放。并做到及时清理、维修和涂刷好脱模剂，以备下一循环使用。 5、砼养护工作设专人负责在灌注后 12h 后，对砼表面覆盖塑料薄膜进行保湿养护，养护员必须要保证砼表面湿润，并一天 3 次向值班技术员报检。防水砼养护不少于 14d。 6、现场悬挂温度计和记录本，当养护员或值班人员发现温差过大时，及时采取加盖防寒棉被、加电雾灯等保温措施。 7、混凝土达到设计强度 75%后方可拆模。 24 / 36 三、站台板施工感想 站台板结构虽然不复杂，但是其承上启下的部位的特殊性，施工时候必须十分细心，才能避免出错。 首先，站台板板体只有 20cm 厚，总跨度 10m，上面还有二次结构和许多大型设备，所以其结构强度必须达到或超过设计要求，施工时要求十分严格，步步把关，如钢筋保护层，模板拆除时间，养护标准等都严格按照规范要求落实。 其次，站台板上有二次结构、步梯、电梯，下有许多管线穿过，板体上有数量众多各种各样的预留孔洞、预埋件、预插筋。稍不细心就有遗漏或出错。施工时应十分细心地核对图纸，发现问题及时和设计或专业人员联系，确保不给后续施工带来困难。 参考文献： 1地下铁道工程施工及验收规范 GB50299-1999 2地铁工程设计与施工 刘钊 人民交通出版社 XX 年 25 / 36 3地铁车站施工 战启芳 /杨石柱 人民交通出版社 2016 年 4地下铁道设计与施工 施仲衡 陕西科学技术出版社 XX年 5地铁工程设计与施工新技术实用全书编 王珊 银声音像出版社 XX 年 上海市 *号线 4 标段土建工程 *北路车站施工技术总结 一、 工程概况： 、工程概况 上海市轨道交通 *4 标段土建工程包括 *路车站和 *北路车站。 *北路站位于地铁 3 号线高架南侧，东侧为在建 *嘉园小区，西侧为 *小区，西南角为规划中的 *排水泵站，南邻 *江约 100 米，在建中的镇坪路桥部分桥坡位于车站上方。 车站呈南北走向，为地下三层岛式车站，车站站台中心设计26 / 36 里程为 SDK12+677，起始里程为 SDK12，终止里程为 SDK12+，车站总长，车站中心处净宽。车站总建筑面积约 10725m2，基坑开挖深度：标准段，端头井最深处 。 内设消防员专用通道。其中东侧的 12号出入口与在建的 *园小区相结合，并要求结合大光复西排水系统的 35001650排水箱涵一起施工； 3 号出入口及南风井紧贴 *小区围墙；4 号出入口与中间风井相结合。 车站与周边环境关系图如下： 、主体结构概况 车站主体采用地下连续墙加内衬的复合结构，地下连续墙厚1000mm，标准段内衬厚 400mm。端头井站 台层内衬厚 600mm和 500mm，设备层和站厅层内衬厚 500mm 和 400mm。车站为全埋式地下三层车站，标准段采用单柱双跨现浇砼结构，端头井处为双柱三跨砼结构。砼设计强度为 C30，抗渗等级为27 / 36 地下三层结构 S10，其余部分 S8。 标准段采用一道砼支撑 +五道钢支撑，其中第一道为砼支撑，第五道为双 拼钢支撑；北端头井采用二道砼支撑 +五道钢支撑，其中第一道和第四道为砼支撑，第六道为双拼钢支撑；南端头井采用二道砼支撑 +四道钢支撑，其中第一道和第四道为砼支撑，第五道为双拼钢支撑。 基坑纵剖面图如下： 根据工程环境保护要求， *北路站 13 轴北端头井距地铁3 号线较近，基坑保护等级为一级，其余部位基坑保护等级为二级。 、附属结构概况 1) 1 号出入口及北风井采用 800 钻孔灌注桩 650 水泥土搅拌桩作为围护结 构，其中位于北端头井坑外加固范围内的围护结构结合加固插入了 5 根 H 型钢作为围护结构。基坑开挖深度为，设三道钢支撑。 28 / 36 2) 2 号出入口采用 800 钻孔灌注桩 650 水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑 开挖深度为，设二道钢支撑。 3) 3 号出入口及南风井采用 800 钻孔灌注桩 650 水泥土搅拌桩作为围护结 构，基坑开挖深度为，设二道钢支撑。 4) 4 号出入口及中间风井大基坑采用 800 钻孔灌注桩650 水泥土搅拌桩作 为围护结构，基坑开挖深度为，设二道钢支撑。中间风井为地下二层结构，属于大基坑中深基坑，开挖深度为，中间风井围护结构采用地下连续墙，设三道钢支撑加一道混凝土支撑。 5) 换乘段采用 800 钻孔灌注桩 650 水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑开挖 29 / 36 深度为，局部落深处的基坑开挖深度为，设二道钢支撑。 根据工程环境保护要求， *北路站附属结构换乘通道距离地铁 3 号线较近，基坑保护等级为一级，其余部位基坑保护等级为二级。 、各项工程施工情况如下： 、主体结构施工情况 1) 车站主体基坑地下连续墙总延长约，共 72 幅， 1 3 轴端头井地下墙深度是 37m， 319轴地下墙深度分为 34m， 1921轴端头井地下墙深度为。地下连续墙于 XX 年 9 月 1 日开工，至 XX 年 11 月 23 日全部结束； 2) 车站主体基坑设置了 27 根桩，桩型为钻孔灌注桩，桩径为 800mm ，其中立柱桩 12 根；立柱桩兼抗拔桩 3 根；抗拔桩 10 根；试桩 2 根。灌注桩于 XX 年 10 月 28 日 3) 8 月 13 日开始施工至 12 月 2 日施工结束； 30 / 36 4) 在车站主体基坑内共布置了 10 口降压井， 3 口观测井兼备用井， 18 口疏干井，自 XX 年 11 月 19 日开始井点打 设，并立即开始运行降水，确保了潜层水降至开挖面下并将承压水降至指定标高位置； 5) 基坑开挖从 XX 年 12 月 21 日开始进行， XX 年 2 月 6 日开挖结束，历时 48 天完成土方 62000 方，支撑 397 根共计 6788延米； 6) 主体结构从 XX 年 1 月 23 日开始底板制作，至 XX 年 6 月12 日最后一块顶 板封顶， XX 年 7 月开始移交给区间隧道施工单位施工； XX 年 3 月 12 日开始排风道、站台板制作及预留洞口封孔等， 8 月 27 日进行了铺轨条件验收并移交给铺轨单位施工。 、附属结构施工情况： 1) 1 号出入口： XX 年 6 月 20 日开始施工围护结构， XX 年 7月 27 日围护结构施 工完成； XX 年 11 月 1 日开始土方开挖，至 XX 年 12 月 13 日底板垫层浇筑， 2016 年 1 月 15 日顶板封顶； 31 / 36 2) 2 号出入口： XX 年 5 月 20 日开始施工围护结构， XX 年 6月 20 日围护结构施 工完成； XX 年 9 月 23 日开始土方开挖，至 XX 年 10 月 13 日底板垫层浇筑， XX 年 11 月 30 日顶板封顶； 3) 3 号出入口： XX 年 5 月 10 日开始施工围护结构， XX 年 7月 22 日围护结构施 工完成； XX 年 9 月 8 日开始土方开挖，至 XX 年 10 月 6 日底板垫层浇筑， 2016 年 1 月 4 日顶板封顶； 4) 4 号出入口： XX 年 4 月 24 日开始施工围护结构， XX 年 7月 7 日围护结构施工 完成； XX 年 8 月 1 日开始土方开挖，至 XX 年 10 月 6 日中间风井底板垫层浇筑， XX 年 12 月 19 日顶板封顶； 5) 换乘通道： XX 年 12 月 9 日开始施工围护结构， 2016 年 1月 20 日围护结构施工 32 / 36 完成； 2016 年 3 月 20 日开始土方开挖，至 2016 年 4 月 1 日底板垫层浇筑， 2016 年 5 月 2 日顶板封顶。 、参建单位