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试论上海航空枢纽 在民航全球化背景下的建设特征 试论上海航空枢纽 在民航全球化背景下的建设特征 摘 要 为早日实现由民航大国向民航强国跨越的奋斗目标，国家民航总局 加快了实施民航枢纽战略的步伐。上海是我国最具经济活力和发展潜力 的地区之一，要实现建设经济、金融、贸易、航运中心的伟大目标，打 造上海航空枢纽具有重要的现实意义和战略意义。 本文主要研究了在民航全球化背景下，如何正确认识和不断加快上 海航空枢纽建设的问题。笔者首先对国外几个典型的大型航空枢纽现状 进行介绍，并对枢纽建设动因做了对比。在此基础上，初步分析了上海 航空枢纽建设中政府的地位和作用，分析了参与建设的各方之间合作与 分工的关系，进而对各项建设特征加以讨论，对关联设施也做了一些介 绍。最后，笔者结合上海空港现状以及城市发展需要，提出相关的对策、 建议，尤其是关于中央政府的政策支持问题。关于如何开拓视野，发掘 国际航空市场的问题，也提出了自己的见解。相信本文对上海航空枢纽 的建设会有一定的参考价值。 关键词关键词： 航空枢纽航空枢纽 全球化全球化 建设特征建设特征 on the construction characteristics of shanghai aviation hub against the background of aviation globalization abstract in order to achieve the goal of going beyond from a huge aviation country to an aviation power，the civil aviation administration of china (caac) quickens the pace of driving strategy of promoting china to be an aviation hub。shanghai，as a region with the furthest develop potential in economy ,finance, trade and transportation in china，responds the national summons actively and makes great efforts to construct shanghai aviation hub。 how to correctly understand and speed up the construction of shanghai aviation hub under the aviation globalization is an issue studied in this article。 current status of foreign specific large scale hubs was introduced first and comparison of hub construction initiative was made later，on the basic of which role and function of government is analyzed preliminarily，as well as the relationship of co-operation and task allocation between construction attendees。each construction characteristics were discussed furthermore including introduction of related facilities。at the end，related solutions and suggestions were put forward，especially of the policy support from central government， with combination to current status of shanghai aviation hub and necessities for city development。own view on how to expand the vision to develop international market is presented too。it is believed that the article contribute to the construction of shanghai aviation hub。 key words：aviation hub，globalization，construction characteristic 前 言前 言 中国民航总局为贯彻党的十六大精神，配合实现国家发展战略，提出了“用本世纪前 20 年的时间，抓住机遇，加快发展，实现我国由民航大国向民航强国历史性跨越”的奋斗目标。 世界潮流，浩浩荡荡，发展趋势不可阻挡。中国民航“由大国变强国”的追求必然意味着中国 迟早要融入航空运输自由化的体系，成为全球民航业举足轻重的成员。中国将顺应自由化的潮 流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由 化进程。同样，中国民航业要想继续保持持续、健康、稳定的发展，提高民航整体竞争力，实 现由民航大国向民航强国的历史性跨越，为促进我国经济发展做出更大贡献，就必须积极主动 地参与到航空运输全球化的进程中来。 上海是我国重要的经济中心城市，至 2004 年，上海的 gdp已经连续 13 年保持两位数增长， 产业结构调整进展稳健，外向型经济发展迅速，吸引外资额和外贸出口额继续呈现持续增长的 态势，2008 年奥运会和 2010 年世博会更将为上海带来大量的商机和旅客。与此同时，以上海 为核心的长江三角经济区也表现出强有力的经济实力。经济的稳步发展带动了航空运输业的大 发展，在党中央明确提出将上海建成金融、经济、贸易、航运中心的战略构想后，民航总局和 上海市政府根据上海和长三角经济发展的特点以及上海航空建设的需要，提出了“以航权开放 为突破口，推动上海航空枢纽建设”的近期工作目标，并且组建了专门的推进机构，逐步加快 了上海航空枢纽建设的速度。 本文通过对枢纽战略和建设历程的研究，分析了上海航空枢纽建设的发展趋势和特殊性。 在对上海航空枢纽建设主导因素进行分析的基础上，针对建设特征中的关键问题，提出解决思 路和对策措施，并对上海航空枢纽进行了建设性的探索，以期迎接即将到来的各种变革和挑战。 上海交通大学 学位论文原创性声明 上海交通大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立 进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不 包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究 做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意 识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：孙永强 日期：2005 年 5 月 10 日 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同 意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许 论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将本学位论文的全部或 部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制 手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于： 保密 ，在 年解密后适用本授权书。 不保密 。 （请在以上方框内打“”） 学位论文作者签名：孙永强 指导教师签名：叶江 日期：2005 年 5 月 10 日 日期： 2005 年 5 月 10 日 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 1 第 1 章 建设航空枢纽背景研究第 1 章 建设航空枢纽背景研究 1.1 国外航空业发展状况 1.1.1 目前国际上对于航空运输全球化、自由化发展的认知 1.1 国外航空业发展状况 1.1.1 目前国际上对于航空运输全球化、自由化发展的认知 经济全球化是时代的潮流，航空自由化则是经济全球化在航空运输领域的反映，是一种航 空运输新的管理模式。由于航空运输具有国际性的特点，当世界经济政治形势发生变化时，航 空运输业必然要受到不同程度的影响。随着经济全球化步伐的加快，航空自由化发展已经成为 一种不可逆转的趋势。全球化时代的航空业，正在走向多式合作、多向发展。1 为了应对航空自由化的挑战和机遇，国际民航组织理事会将自己的一部分工作重点重新定 位在政策的协调与相互一致、以及制定国际民航组织对某些具体管理事项的立场和政策指导原 则上，随着 80 年代以后经济和贸易全球化、自由化、私有化和地区一体化趋势的不断加强，世 界经济和国际经济关系及其行业结构、商业做法也不断随之变化，新的多边贸易机制不断涌现， 国际航空业始终处于一种对市场和竞争压力的顺应和变化过程之中，而航空市场与政府管理之 间在这种局面中一直难以寻求平衡，为了解决如何对航空业进行进一步调整和管理的问题，国 际民航组织决定结合过去十年中发生的变化来审议民航的自由化问题。应该说，航空业对促进 经济增长和发展的能力与贡献在很大程度上依赖于其对自身的管理做出的调整与改革，因此， 政策的制定既要注意到目前亟待解决的一些问题，又必须考虑到国际民航业的长远发展。 国际航空自由化本身不是目的，它是政府实现特定经济和社会目标的方法。随着各国政府 逐步放松限制性双边协议，航空政策随着经济形势、各国国内航空公司的网络实力和各国航空 运输业的市场结构变化出现了不同形式。然而这些政策都建立在三个旨在使国家的经济利益最 大化的基本原则之上，这三个原则是：公平竞争、自由对等和利益平衡。2 也正是在这样的原 则基础上大型的国际航空枢纽成为国际航空业的发展方向。 1.1.2 欧美国际大型枢纽港现状1.1.2 欧美国际大型枢纽港现状 在对建设上海航空枢纽的意义进行全面分析之前，我们先简单介绍几个比较典型的欧美国 1 1 南木 坚持科学的发展观，加快我国航空枢纽建设 上 民航管理 2004-12 p35-p40 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 2 际航空枢纽。 1.1.2.1 法国戴高乐国际机场1.1.2.1 法国戴高乐国际机场 二次世界大战后，法国政府将巴黎地区 50 公里半径内的民用机场都划给 adp 公司管理， 戴高乐机场是其中最大的国际机场。拥有 400 多架飞机的法航就是以戴高乐机场为基地的航空 公司。戴高乐机场有 4 条跑道，3 座候机楼，1 号候机楼主要处理除法航外其他的国际航空公司 的航班，2 号候机楼处理法航及大部分其他公司飞往欧盟各地的航班，3 号为包机厅。戴高乐机 场的总平面规划具有三个显著的特点：一是可拓展空间大，便于分期建设，以满足不断增长的 空运需求；二是使用上灵活，资源利用效率极高；三是设施容量充足，完全可以满足枢纽机场 高峰运行需要。在上世纪，adp公司从机场的生存发展战略高度确定法航为其重要的战略伙伴， 抓住法航构建枢纽网络的契机，积极支持配合法航的枢纽工程，从加强设施建设、提高运行效 率、营造枢纽环境等多方面给与优惠，最大限度地满足了法航构建枢纽网络的实际需求，目前 与戴高乐机场通航的城市网络分布世界 128 个国家、城市数量 512 个。机场 2004 年运送旅客达 5086 万人次，货邮 163 万吨。adp 公司的主要战略目标是将戴高乐机场发展成为欧洲最大的货 邮枢纽。 1.1.2.2 德国法兰克福国际机场1.1.2.2 德国法兰克福国际机场3 3 德国是欧洲航空强国，法兰克福机场是德国最大的国际机场。法兰克福机场每年运送旅客 达 5 千万和 200 万吨左右的货邮，日高峰客流量 18 万人次，飞机日起降 1250 架次左右。最为 可贵的是它有 50%的旅客是中转旅客，法兰克福机场已经成为了欧洲连接世界的重要交通枢纽， 其发达的航空网络及运输能力，对该机场成为欧洲乃至世界重要的枢纽机场起着至关重要的作 用，预计 2010 年其客流量可达 7100万人次。 法兰克福机场有三条跑道，两个候机楼，候机楼之间依靠高架轻轨列车相连，法兰克福机 场是欧洲最好的航空和铁路综合枢纽，一号候机厅地下就是火车站，分远途火车站和近程火车 站。另外还有城市快车连接法兰克福火车站。法兰克福机场一号候机厅有大约 90 家航空公司运 营，包括汉莎航空、美利坚航空、美国联合航空以及中国国际航空等，二号候机厅有大约 40 家 航空公司，有大陆、三角、美西北、法航、荷航等航空公司。目前，与法兰克福机场有业务关 系的航空公司接近 150 家，航线连接 289 个国家、地区，该机场和汉莎航空公司有着相互依存 的关系，汉莎航空的客运业务量占法兰克福机场的 60%。以法兰克福机场为基地的汉莎航空航 线网络可达世界 327 个城市。 1.1.2.31.1.2.3 美国杜勒斯国际机场美国杜勒斯国际机场 华盛顿杜勒斯国际机场是华盛顿市的门户机场，建于 1958 年，1962 年通航，现有土地 110 公顷（40 公顷用于航空器营运） ，拥有三条跑道。杜勒斯机场通航初期仅运营国际航班和国内 长距离航班，旅客吞吐量一直很低。随着美国放松管制，从 1984 年起，有 2、3 家航空公司（如 联合航空）以该机场作为枢纽开设航线网络组织运营后，旅客量大幅度增长。对此，机场当局 制订了设施建设总体发展规划， 开始进行各项设施建设， 于 1991 年修建了国际到达大楼 （iab） ， 2 2 上海机场（集团）有限公司： 上海机场航线网络的枢纽化趋势研究 ，2002 年，p11-p25 3 3 李丹 赵亚霖 等 7 人 专业决定高效 中国民用航空 2005-2 p58-p60 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 3 1996 年扩建了候机楼主楼，飞行区中央长廊（一期工程） 、道路及停车场的建设工程。4 杜勒斯机场不仅是国际枢纽机场，而且还是美国第 9 大出发地-目的地（o&d）市场，也是 美国前 10 大国际门户机场。这主要是由于华盛顿地区的政治、经济位置决定的。现共有 39 家 美国国内航空公司和外国航空公司使用杜勒斯机场，分别是 34 家客运航空公司和 5 家货运航空 公司。杜勒斯机场每天大约服务旅客 6 万人次，旅客吞吐量占全美机场的 3.2%。其中外国航空 公司 17 家。通航地区为美国国内、欧洲、亚洲、南美和非洲。杜勒斯机场的直达和单机服务航 班可到达 81 个美国国内城市和 32 个国家的 30 个国际城市。 1.1.2.41.1.2.4 美国洛杉矶国际机场美国洛杉矶国际机场 洛杉矶国际机场位置优越，设施先进，海陆空立体交通网络畅通，距市中心 27 公里。客货 流量方面，洛杉矶国际机场是世界上第三大最繁忙的机场之一，现有 120 家航空公司在此开展 民用航空业务。洛杉矶国际机场有 4 条平行跑道，20 世纪 80 年代，新建了国际、国内候机楼 群， 中央候机楼区共有 9 座旅客候机楼。 几时年来， 机场的客流量继续增长， 1999 年就达到 6500 万，多年来吞吐量一直保持稳定，据该机场当局预测，到 2020 年旅客流量可能会达到 1.6 亿人 次。洛杉矶国际机场就货物运输而言在世界上名列第三，每天运送货物的航班逾 1000 架航班。 2004 年旅客吞吐量 6071 万人次，航空货物吞吐量达 220 万吨。 洛杉矶国际机场是个巨大无比的经济发动机。现在机场雇佣的工作人员在 59000 名以上。 机场还创造了另外 35 万个就业岗位。每年可为本地区经济注入了 600 亿美元。事实上，机场为 本地区创造的工作岗位为 5%，它是南加州地区最主要的国际机场，是美国乃至世界航空重要 的航空交通枢纽。 1.1.3 亚太地区其他航空港的战略定位简介1.1.3 亚太地区其他航空港的战略定位简介 上海机场目前的竞争对手主要是新加坡、曼谷、吉隆坡等亚太国际机场，他们的战略都是 从参与国际竞争的角度出发而制订的。在对外公布的发展战略目标中：香港机场管理当局的宗 旨是保持香港主要国际及地区航空中心地位，致力于成为世界级的机场营运机构，香港机管局 近期亦与深圳、珠海机场商讨合作，加大力度吸引客货源；韩国仁川机场战略目标为“21 世纪 东北亚的一流航空枢纽，力争成为欧美大陆从空中进入北太平洋地区的门户” ，上世纪末，该机 场加大了在我国宣传推广的力度，成功的吸引了很多我国东北、华北地区的商务、旅游客源； 新加坡机场已多次获得“亚洲最佳机场”和“全球顾客最满意机场”等殊荣，战略定位为把樟 宜建成世界空中交通枢纽和世界最好的机场，它是东南亚地区首屈一指的航空枢纽；吉隆坡机 场前期也发布新的战略发展目标，力争成为东南亚的客货运中枢。 1.2 我国民航业发展状况1.2 我国民航业发展状况 1.2.1 我国民航业现状介绍1.2.1 我国民航业现状介绍 55 年的发展使我国民航取得了长足的进步（见表 1-1） 。2004 年，中国民航运输总周转量仅 次于美国、德国、英国和日本，若加上港澳地区则排名第二。5 到年底为止，境内通航城市 132 个。截至 2004 年 9 月份，与 93 个国家签订了航空运输协议，另与 3 个国家草签了航空运输协 4 4 李德润 上海机场集团美国机场考察报告 2001.1 p31-p50 5 5 杨元元 2005 年民航工作基本思路和主要任务 民航管理 2005-1 p21-p25 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 4 议。可飞达 35 个国家的 78 个城市，每周提供 857 个定期客运航班和 1137 个定期货运航班，基 本形成了连接除南美外的世界直达航线网络。在 2004 年末的国际民航组织 35 届大会上，我国 高票当选国际民航组织一类理事国，名符其实成为了世界航空大国。6 表 1-1：我国历年航空运输情况一览表表 1-1：我国历年航空运输情况一览表 航 空 运 输 量 科目 年份 运输总周转量 （万吨公里） 旅客运输量 （万人次） 货邮运输量 （吨） 19501571767 196040452131788 197048222236891 19804293534388866 19902499501660369721 2000122500767221967123 20044523753241935526755 来源：中国民航总局规划发展财务司历年数据报表 1.2.2 我国民航发展的战略目标1.2.2 我国民航发展的战略目标 党的十六大后，民航总局将建设民航强国作为发展战略目标，提出“用本世纪前 20 年的时 间，抓住机遇，加快发展，实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨越” 。该目标号召全国民 航业认真应对机遇和挑战，坚持市场化改革，切实落实“以人为本、全面协调可持续”的科学 发展观，强化安全和保安兼管，努力适应全球航空运输自由化的发展趋势，按照“积极、有序、 渐进、有保障”的原则，分阶段推进航空运输市场的开放，建立统一、开放、竞争、有序的民 航市场体系努力，增强企业的活力和竞争力，促进我国民航持续、快速、协调、健康发展。 1.3 建设上海航空枢纽的意义 1.3.1 建设上海航空枢纽的必要性研究 1.3 建设上海航空枢纽的意义 1.3.1 建设上海航空枢纽的必要性研究 1、 建设上海航空枢纽是一项国家战略， 也是我国积极参与国际分工和国际竞争的重要载体。 在经济全球化的进程中，航空业已成为重要的推动力量和基本要素，今后还将发挥重要作用。 航空枢纽是全球主干航线网络中的重要节点和全球航空运输的制高点，是一个国家、一个地区 参与国际竞争、融入世界经济循环的高效途径和理想平台。 改革开放以来，我国经济的持续快速增长缩小了与世界发达国家和地区的差距，经济总量 和外贸总额已进入世界前列。但是，我国航空业的发展较为落后，其中特别是航空枢纽的建设 与发达国家相比还有很大的差距。更有甚者，中国机场在亚太地区所处的地位，与我国这样的 人口大国和经济发展最快的国家地位不相称。因此，我国要实现本世纪头二十年全面建成小康 社会的奋斗目标，就必须全面提升民航业的发展水平，而世界级航空枢纽恰恰就是一个必须 全力争夺的战略高地。我国市场巨大、幅员辽阔，具备建设航空枢纽的有利基础条件，建设上 海航空枢纽正是提升我国航空业整体水平，增强国家综合竞争力的重要战略。 2、建设上海航空枢纽是实现民航强国目标的重要组成。在本世纪头二十年，中国要实现从 6 6 高宏峰 中国民航的改革和发展空运商务 2004 年第 31 期 p4-p6 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 5 民航大国向民航强国的历史性跨越，主要目标之一就是建成一个以上的国际航空枢纽；并以国 际性枢纽和区域性枢纽为基础，建立起以枢纽结构为主、枢纽结构与城市对结构并存互补的航 线网络。综合各方面条件看，在全国机场中，上海机场发展迅速，潜力巨大，具备参与国际竞 争的基础条件，最有可能尽快建成国际航空枢纽，成为我国实现航空强国的重要标志。 上海航空枢纽建设对中国民航业的整体发展目标具有重要的战略作用，具体体现在以下四 个方面：第一，将对中国民航机场网络结构稳定性发挥重要支撑作用；第二，将对我国的国家 航线网络完整性发展做出突出贡献；第三，将对中国民航产业结构再造与产业发展起到促进作 用；第四，将提高和增强我国骨干航空运输企业的国际市场竞争力和抵御风险的能力。 上海航空枢纽所产生的集聚效应和辐射效应，还将提高长三角整个机场群对航空公司的吸 引力，给长三角机场带来更多的发展机遇，大幅增加长三角机场的通航点和航班密度，带动长 三角机场群的整体运量增长，提高长三角机场群的整体竞争力，实现上海航空枢纽与长三角机 场群的协调发展、合作共赢。 3、建设上海航空枢纽是上海建成“四个中心”之一的客观需要。上海要建成国际经济、贸 易、金融、航运中心，是为了更好地服务长江三角洲、服务长江流域、服务全国。纵观世界上 主要的国际经济中心城市，都具有较强的集散功能，可以在广阔的范围内发挥辐射和带动作用。 上海航空枢纽建设将充分发挥航空运输的优势条件，为国际贸易和国际性高科技产业的生产协 作提供快速、及时地服务，加快带动发展来自世界各地的人流、物流、资金流和信息流在上海 的汇集，有利地促进上海“四个中心”的建设。此外，上海航空枢纽建设将突破单一方式的运 输功能，通过与公路、铁路、水运等多种运输方式的有机结合，为构筑上海国际航运中心奠定 牢固基础。7 1.3.2 在民航全球化趋势中建设上海航空枢纽对我国民航业的影响1.3.2 在民航全球化趋势中建设上海航空枢纽对我国民航业的影响 中国实行改革开放政策二十多年来，民航以年均增长 20左右的速度持续快速发展，已跻 身世界十大航空大国之列。进入新世纪，中国民航根据自身发展需要，不断进行自主开放，积 极融入民航全球化合作趋势之中。在过去的十几年中，签署了一系列有利于我国民航发展的协 议，在民用航空业的一些领域取得了较高的开放度，极大地促进了民航事业的发展。伴随我国 加入 wto，社会经济发展对民航发展的要求已经上升到空前迫切的程度了。 根据民航总局公布历史数据，2004 年，华东地区航空运输生产继续保持稳定增长势头，运 送旅客约 7500 万人次，比上年增长 41，完成货邮吞吐量 265 万吨，比上年增长 37.6。8 其 中上海浦东和虹桥机场客货吞吐总量分别为 3591.09 万人次和 224.92 万吨(纯货 191.18 万吨)， 占华东区这两项指标的 47.88和 72.14。客货运输量连续的高速增长和大比例市场份额为上 海枢纽建设提供了重要的保障（2004 年华东区民航运输比重见下图 1-1） 。客货运输量连续的高 速增长和大比例市场份额为上海枢纽建设提供了重要的保障。由此可见，华东地区航空运输的 作用在国内是突出的，而上海在华东地区地位尤其重要，建设上海航空枢纽对进一步提高华东 区全方位素质有很明显的促进作用，而建设上海航空枢纽对我国民航发展也具有极其重要的意 义。 正是在上述因素的作用之下，民航总局积极地研究制定支持建设上海航空枢纽的政策，主 动地引导市场优化配置航空资源，充分营造、培育良好的市场环境，加大推进上海航空枢纽的 建设力度。按照目前情况发展下去，上海航空枢纽建设必将成为我国积极参与国际分工和国际 7 7 上海航空枢纽战略规划编制审议工作小组 上海航空枢纽战略规划 2004 年 p18-p25 8 8 冯亦珍 徐海平 华东民航去年送旅客 7500 万人次 新华网 2005.1.12 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 6 竞争的重要载体、我国参与航空运输国际化的积极表现，上海航空枢纽的建设也必将会对今后 国内民航的发展起到积极的示范作用。 图 1-1：全民航各地区运输比重图 1-1：全民航各地区运输比重 1.3.3 上海航空港发展前景预测1.3.3 上海航空港发展前景预测 “十五”“十一五”期间，上海航空运输市场仍处于大发展阶段，考虑到全国和上海经济仍 将保持快速增长、我国加入世界贸易组织、奥运、世博等因素，以上海为中心中枢辐射航线结 构的形成、国家政策扶持、航空管制逐步放松、机场黄金时段的增加以及空管能力的增强等诸 多利好因素的作用，上海空港航空客货吞吐量将继续保持较快的增长。 在 2004 年 4 月 28 日的“上海国际航空论坛”上，上海国际航空枢纽建设前景是个焦点话 题。按照“论坛”的预测，到 2020 年，上海机场客、货吞吐量将达到 8000 万人次和 650 万吨 左右，这一数字分别是 2003 年的 3.23 倍和 4.65倍9。 上海两大机场现有国际地区航线 108 条，国内航线 113 条，10每天的航班起降已超过 1000 架次（上海机场历年生产情况见表 1-2）。2004 年，华东地区航空运输生产继续保持稳定增长 势头，运送旅客约 7500 万人次，比上年增长 41，完成货邮吞吐量 265 万吨，比上年增长 37.6 。11 其中上海浦东和虹桥机场客货吞吐总量分别为 3591.09 万人次和 224.92 万吨(纯货 191.18 万吨)，占华东区这两项指标的 47.88和 72.14。客货运输量连续的高速增长和大比例市场份 额为上海枢纽建设提供了重要的保障。 表 1-2：上海机场历年生产情况表 1-2：上海机场历年生产情况 年份 航班架 次（万） 增长率 （ 年份 航班架 次（万） 增长率 （%） 旅客吞吐 量（万） 增长率 （） 旅客吞吐 量（万） 增长率 （%） 货邮 （万吨） 增长率 （） 货邮 （万吨） 增长率 （%） 19991390277.514627.57629.91 200016052816.57176816.578718.21 200119407020.89206620.8910013.78 200222521016.05247116.0513131.75 20032436798.224758.216122.63 200432947735.21359135.2122439.27 资料来源：上海市空港办口岸处 9 9 2004 年 4 月上海国际航空论坛文献资料 1010 鲁哲 夏秋季上海开新航线 浦东机场部分航班将搬家 新民晚报 2005.03.19 各地区旅客吞吐量完成比重各地区旅客吞吐量完成比重 西南 15% 西北 6% 华北 16% 东北 6% 华东 30% 中南 27% 西南 15% 西北 6% 华北 16% 东北 6% 华东 30% 中南 27% 各地区飞机起降架次比重各地区飞机起降架次比重 西南 13% 西北 7% 华北 14% 东北 5% 华东 29% 中南 32% 西南 13% 西北 7% 华北 14% 东北 5% 华东 29% 中南 32% 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 7 根据历史数据，“十一五”期间的旅客吞吐量增长预测为： 20062010 年上海航空旅客吞吐 量年均增长率将达 9%10%左右。其中，国内航线旅客吞吐量年均增长率约为 4%；地区航线 年均增长率在 7%左右；国际航线年均增长率大致 20%。货运吞吐量增长预测：预计 20062010 年上海航空货物吞吐量年均增长率约为 19%20%。其中，上海空港国内航线货物吞吐量年均 增长率约 12%，地区航线年均增长率在 6%左右，国际航线年均增长率大致 25%。下表 1-3 是上 海航空枢纽发展前景预测，从表中可以看出今后发展之快速。 表 1-3：上海机场业务量发展预测表表 1-3：上海机场业务量发展预测表12 12 旅客吞吐量（万人/年）旅客吞吐量（万人/年）货邮吞吐量（万吨/年）货邮吞吐量（万吨/年） 时间（年份）时间（年份） 数值数值增长率增长率数值数值增长率增长率 2000176813.078819 2005420021.517014 200749008.441018 20151100010.270011 1111 冯亦珍 徐海平 华东民航去年送旅客 7500 万人次 新华网 2005.1.12 1212 上海航空枢纽战略规划编制审议小组： 上海航空枢纽战略规划 ，2004 年 12 月 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 8 第2章 上海航空枢纽建设特征研究第2章 上海航空枢纽建设特征研究 从国家发展大局角度看，建设上海航空枢纽是推动中国从航空大国迈向航空强国的一项重 大战略举措，由于长三角地区以及上海的经济地位和经济发展的需求，加快推进上海航空枢纽 建设意义重大。航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，民航总局按“十一五”计划将在经济管 理政策上采取逐步有序放开政策，充分发挥市场作用，鼓励竞争；在安全管理政策上适当提高 标准，加强监察；对国际航权采取更加积极和开放的态度。并且特别指出民航总局计划把一些 政策放在上海试点推行：从 2005 年春季航班时刻开始，上海机场将对所有国内航空公司放开， 鼓励他们经营上海始发经停航班，以进一步推动基地航空公司加快发展，在增加航班密度的基 础上形成网络。还准备进一步加大航权开放的力度，给外国航空公司更多的航线权，尤其是在 货运方面。这些将为加快上海航空枢纽建设起到积极的推动作用。13 13 进入“十一五”后，上海将在民航总局的指导下，与国内外各航空公司、各机场进行密切 合作，全面加快推进上海航空枢纽建设。为实现这一目标，可以预计上海将在硬件设施、功能 提升和政策环境等方面进一步采取更加有力的措施。按枢纽建设计划，上海市加快了浦东国际 机场二期工程的建设步伐，2005 年 4 月第二条跑道投入运营，预计 2008 年第二座航站楼投入 运营，届时浦东机场将能满足年旅客吞吐量 6000 万人次的需求。值得注意的是上海航空枢纽建 设的思路将以中枢航线结构为主导，建立中枢辐射式结构的航空枢纽。 从历史上看，中枢航线结构是民用航空发展到一定阶段而采用的一种运营方式。上世纪六 十年代，美国经济发展迅速，客货运需求大量增加，中枢航线结构被一些航空公司尝试建设和 运营，并在历经 7080 年代航空业放松管制政策后，在欧美发达国家得到快速的普及，90 年 代世界大型航空公司大多实现了由点对点到中枢辐射式结构的转变，大多数航空发达国家都建 设了航空枢纽。在美国，目前各航空公司在 32 个机场经营着中枢辐射式航线网络，波士顿洛根、 纽约肯尼迪、奥兰多和圣约瑟等机场已经接近全枢纽状态。历史经验表明，建设中枢结构航线、 枢纽机场，是民航业联手应对迅速变化的外部环境从而创造和满足市场的重要手段，是机场、 航空公司、地方政府扩大影响，扩大规模、增强经济往来的共同战略选择。14上海的航空枢纽 建设也将明显具有这样的一个重要特征。 2.1 枢纽建设中几个主要角色之间的关系分析2.1 枢纽建设中几个主要角色之间的关系分析 实施上海航空枢纽发展战略已经成为我国民航业的既定方针，然而枢纽建设的实施绝非一 朝一夕之功。作为一项复杂的系统工程，他涉及到很多方面的关系，其中主要角色之间的关系 是我们必须讨论的重点。 2.1.1 枢纽建设与政府的关系2.1.1 枢纽建设与政府的关系 上海枢纽建设的提出与我国民航业的当前发展态势密切相关：一方面，我国已成为事实上 的航空大国，无论从发展潜力还是发展速度来看，在世界上均具有越来越重要的地位；另一方 面，加入 wto 后，国内航空服务市场开放步入加速发展的轨道，机场和航空公司面临的竞争 1313 杨元元 2004 年 4 月 28 日上海国际航空论坛开幕式上民航总局局长致辞 1414 韩波 肖启明 中枢战略关系 中国民用航空 2004-5 p20-p24 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 9 日益加剧，国外排名靠前的国家都有自己的中枢结构网络。在这样的大背景下，推行枢纽战略 是我国经济体制改革整体环境下，民航业直面市场经济和金融全球化挑战的必然安排。并且， 从现行民航管理体制来看，这一安排只能由政府来推行。因此，上海枢纽机场建设首先要处理 好的就是与政府之间的关系。15 具体说来，主要有两个层面的内容： 2.1.1.1 地方政府大力推动机场企业现代化制度的建立，着力创造有利于枢纽建设的制度 环境 2.1.1.1 地方政府大力推动机场企业现代化制度的建立，着力创造有利于枢纽建设的制度 环境 现代企业制度的特征是“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学” 。虽然，属地化后的 上海机场产权比较清晰，但实质上，拥有机场建设和运营主要话事权的依然是国有资产所有者 代表，在这个问题上海还是处理得比较好的。接下来就是如何在完善治理结构的同时建立成熟 的制衡机制。上海枢纽建设事实上得到了上海政府和国家民航总局极大的支持，上海市政府为 此专门会同民航总局成立上海枢纽建设联合领导小组，直接领导有关单位、协调各方加大力度 加快步伐建设航空枢纽，许多政策已经开始向有利于建设方面倾斜，上海枢纽建设着眼点已经 不仅是地方利益而是国家整体利益。在当前阶段，上海市政府有必要注重培养枢纽建设的制度 环境，以推动现代企业制度建立为逻辑前提，在区域性综合行政管理协调工作之外，积极做好 与国家有关部委（海关、边防、检验检疫等中央直属单位）之间的沟通与协调工作，使这些部 门的相关工作流程都能够符合枢纽机场的运作要求。 2.1.1.2 由民航总局关注各地机场建设的总体规划，完善监督手段，协调机场与机场、机 场与航空公司等部门之间的关系 2.1.1.2 由民航总局关注各地机场建设的总体规划，完善监督手段，协调机场与机场、机 场与航空公司等部门之间的关系 枢纽建设有其特殊性，全国必须一盘棋，要充分认识到建立和维护有利于我国航空业持续 健康发展市场秩序的重要性。枢纽的形成需要经历一个较为长期的互动过程，从机场角度看， 处于枢纽地位的机场通常需要具有符合盈利要求的市场需求量为支撑，目前我国众多机场都不 具备这一条件，一定要有协助力量才能使之符合枢纽发展战略，因此，不仅上海航空港，国内 任何城市都需在市场准入、公平竞争和消费者利益保护方面下力气，政府管理层有很多后续的 和幕后的工作要做。 过去，监管主要以行政手段为主，随着民航管理体制改革的深化，监管应逐步向经济手段 特别是法律手段为主转化。在健全市场准入、维护公平竞争等法律规章体系得基础上，民航总 局应充分考虑适应枢纽结构的大局布局情况，培育有利于机场持续健康发展的市场秩序。 2.1.2 航空公司与机场需积极协调配合，实现共同发展2.1.2 航空公司与机场需积极协调配合，实现共同发展 枢纽机场建设离不开航空公司航线网络整体规划与设计。我国目前的三大航空集团组建已 经为航线资源整合奠定了很好的基础，但从绝对规模来看，各家仍不能满足真正意义上的航空 枢纽网络运作要求，所以，相关部门间的协商合作已成当务之急。从阶段性发展角度来看，在 航班安排高密度、高频率、高衔接的枢纽模式成型前，构建初步的枢纽合作运作框架非常符合 我国国情。 因此，在建设航空枢纽过程中，必须理顺航空公司与机场的生产运营关系。例如，目前在 国内，大机场负责地面保障服务的单位都不止一家，服务标准也不一致，地面各种设施资源使 用无序，资源投资重复。这其中，航空公司搞地面代理服务是借助于机场的整体效力来完成的， 机场在航空运输业务中的特殊定位，决定了机场方面的服务是中性的，机场对不同航空公司提 供的服务标准应该是一致的，这有利于提高服务水平，尤其是货邮运输的效率。 （这一问题也可 1515 邹忠伟 中枢机场建设要处理好的几个关系 民航管理 2004-8 p34-p36 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 10 能会随着机场经营权问题的深入讨论和实施得到解决） 。16 16 对于上海航空港来说，已经明确的目标必须有阶段性举措的配合，除了硬件设施按照枢纽 要求建设外，还要不断提高整体管理水平，扩大机场同航空公司的密切合作： 2.1.2.1 大力支持基地航空公司的航班运行安排2.1.2.1 大力支持基地航空公司的航班运行安排 在设计容量内，单位航班为机场带来的边际利润总是正的，在客货流量不断增加的情况下， 机场方面还可以获得航空服务收入增长的好处。显然，基地航空公司经营战略和运营模式的调 整所导致的变化对机场方的收入具有重要的影响。上海以建设枢纽为目标，必须增强机场的转 机能力，在各个角度配合航空公司进行航班时刻的调整，保证中转服务的顺畅。因此，机场支 持基地航空公司航班安排意义重大。 2.1.2.2 调整上海机场服务价格体系2.1.2.2 调整上海机场服务价格体系 枢纽结构的形成有利于降低航空公司运营成本，从而吸引更多的旅客。对于航空公司来说， 成本和价格是其能否实现规模经济、密度经济和范围经济的关键。因此，在更低的价格水平上 实现供需均衡，是接下来我国几个正在实施枢纽战略的航空港必须面对的问题。 在收费标准确定方面，我国市场经济已经发展很久了，上海机场的经营者早已学会按照基 本定价法则-成本费用利用率法来定价，而且开始考虑如何降低自身成本费用，降低价格，来 提高自己的核心竞争力，吸引更多的航空公司和旅客，从而促进上海航空枢纽地位的确立。这 个机场收费标准、航班变化和机场收入三者之间的关系决定了机场当局完全可以采取灵活的价 格策略。为此，航空公司完全可以通过联盟的方式来加强与机场的战略合作，通过改革和放松 现行民航价格体系，实现双赢。 2.1.3 平衡上海枢纽级机场与其他机场之间的关系2.1.3 平衡上海枢纽级机场与其他机场之间的关系 实施枢纽战略会在更广阔的范围内加强机场之间的利益联系程度，上海航空枢纽的最终形 成如果没有中小型机场的支线支持是不能够实现的。我国大多数机场所处的地理位置和内部结 构尽管不尽相同，但以下因素使得机场之间的合作成为可能：一是作为客货源的集散地，机场 存在同质性；二是机场之间的竞争地域垄断特征更为明显，需要认真研究合作的方式和空间。 伴随我国民航管理体制改革的深化，机场之间合作的趋势越发明显，但成熟的合作模式和合作 领域的确定尚需进一步摸索。首都机场采取的大规模扩张方式也是一种类型，但这种模式牵扯 着较为复杂的地方经济利益关系，整合成本和风险较大，有太多的不确定因素。与首都机场集 团的密集型联盟方式同时存在的，还有一种渐进式的松散型机场联盟方式。松散型联盟成员可 以保留经营自主性的权利，减少摩擦，容易实施达成一致的计划或意见。2004 年组建的长三角 机场联盟17就是这种方式，该联盟有以下几个方面的优势：资源的共享、统一的机场服务标准、 互补性的中长期规划和发展战略。需要特别指出的是，枢纽机场和支线机场之间的角色是相对 的，一个枢纽可能同时又是另一个更大的枢纽的支线机场，所以，机场之间合作应该是多维度 的。18 上海机场正是松散型机场联盟方式的积极倡导者和参与者。 2.2 国内外建设航空枢纽的动因2.2 国内外建设航空枢纽的动因 从世界民航的发展历史来看，中枢结构的形成多半是市场作用的结果，是民用航空发展到 1616 千龙 航空公司与机场协调发展民航管理 2004-2 p20-p23 1717 徐瑞哲 长三角酝酿“机场联盟” 解放日报网站 2004.5.1 1818 邹忠伟中枢机场建设应处理好的几个问题 民航管理 2004-8 p34-p36 上海交通大学 mpa学位论文 试论上海航空枢纽在民航全球化背景下的建设特征 11 一定阶段而采用的一种运营方式， 西方政府往往主要提供政策支持。 美国民航在 1978 年通过 民 用航空放松管制法 ，通过采取航空公司自由进入市场和扩展业务、开放票价等措施引导企业通 过市场力量进行自由竞争，期望通过竞争的压力使航空公司不断改善经营管理，提高服务水平， 满足国民经济发展的需要，同时降低成本，给公众提供合理票价。竞争的结局是资源向大的、 优秀的航空公司集中，美国如今的航空市场份额主要由美国联合、三角、美利坚等少数几个大 航空公司占领，这种高度竞争的格局形成了美国高度发达的航空产业。为了进一步提高效率， 加强寡头垄断，航空公司逐渐引入中枢概念。中枢概念促进了航空公司的规模快速增长，相对 于机场而言，航空公司的地域限制越来越柔性，随着航空公司主导地位的确立，机场处于追随 地位，政府处于协助引导地位，都是尽