（企业管理专业论文）我国复合联运的模式选择及绩效评价.pdf

i 摘 要 摘 要 随着我国经济的快速发展，国内对内贸易和对外贸易的快速增长，各种货物 加速在各个环节的流动，对专业物流的要求也越来越高。复合联运在我国的发展 并不顺利，这包含了多方面的原因。我国现有部门体制的障碍，地方政府之间的 缺乏沟通，中小企业的偏安与大型企业的不作为都在其中有很大的影响。可以看 到的是，我国正在加强对复合联运的控制与规划。一些港口企业，以及其他的相 关企业正在政府或者一些具有实力的企业的主导下开始布局。 本文首先对美国、德国和欧洲的复合联运发展状况进行了详细的论述，然后 对比这些论述，阐述我国现在的发展情况，并针对几个重要的相关方所存在的问 题进行了探讨。 本文的核心是在对现有发展状况的阐述下， 讨论复合联运的模式， 其中包括了详细的业务模式选择以及具体流程的选择。在随后的章节里，本文对 复合联运的评价方式做了讨论，本文首先详细的论述了从国家角度建立评价体 系，采用层次分析法（ahp）和模糊灰色物元方法（fhw）结合评价，并讨论了 从虚拟企业角度出发的指标体系的构建。 目前正值我国改善经济结构，重新布局复合联运的最好时机，本文希望这篇 论文能够对我国的政府或者是企业的研究给予支持和补充，对我国复合联运的健 康发展提供些有意义的借鉴。 关键词：复合联运，模式选择，绩效评价 ii abstract as the rapid development of china economy, internal and external trades increase fast. the transferring of goods asks for a high-quality professional logistics. the concept “multi-modal transport” came out decades ago, but multi-modal transport hasnt developed well in china. there are many reasons for that: the disadvantage of central governments divisional system; lack of communication among local governments; local small and medium enterprises satisfaction with their current market share; and large enterprises lack of ambitions. whats happening in china now is that the central government is strengthening controlling and planning of the multi-modal transport. under the leading of local governments and capable enterprises, some port enterprises and other related companies also start the layout of multi-modal transport. at the beginning of the paper, the author gives detailed descriptions of the multi-modal transport development in us, germany and eu. compared with the development in those countries and areas, the author expatiates on the current multi-modal transport development in china, and discusses several key problems of related parties. the focus of this paper is to discuss the multi-modal transport options based on its current development in china. in the succedent chapters, the author presents a detailed discussion of the evaluation method. the combination of the ahp and fhw is discussed. according to the requirements of different users, the author chooses different indicators to evaluate the performance of the same multi-modal transport channel. currently its a good time for china to improve the economy structure and re-lay out multi-modal transport. this paper is meant to enrich the multi-modal transport study in china, and provide suggestions to the development of chinas multi-modal transport. keywords： multi-modal transport，options，performance evaluation 学位论文原创性声明学位论文原创性声明 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外， 本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。 对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体， 均已 在文中以明确方式标明。 本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外， 本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。 对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体， 均已 在文中以明确方式标明。 本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 特此声明特此声明 学位论文本文签名：学位论文本文签名： 年年 月月 日日 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位 论文的规定， 同意如下各项内容： 按照学校要求提交学位论文的 印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版， 并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有 权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务； 学 校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文； 在以不 以赢利为目的的前提下， 学校可以适当复制论文的部分或全部内 容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守此规定。 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位 论文的规定， 同意如下各项内容： 按照学校要求提交学位论文的 印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版， 并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有 权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务； 学 校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文； 在以不 以赢利为目的的前提下， 学校可以适当复制论文的部分或全部内 容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守此规定。 学位论文本文签名：学位论文本文签名： 年年 月月 日日 导师签名：导师签名： 年年 月月 日日 1 第一章 引言 改革开放二十多年来，我国社会稳定，经济持续高速发展，作为国民经济的 循环系统，交通运输业也在蓬勃发展。我国的铁路营业里程从改革开放前的 2 万 多公里增至 7 万多公里，增加了 3 倍，营业里程位居世界第三位，客货总周转量 和旅客周转量均居世界第一位，货运周转量居第二。航空运输业也发展得很快， 增长速度比世界平均水平高出一倍以上，航空运量已经排在世界第三位。但是将 国土面积和人口数量纳入考虑因素，我国在运网密度和人均占有量等指标上与世 界平均水平还有相当的差距， 交通运输的可达性问题还没有得到很好的解决， 特 别是我国的西部地区和广大的农村地区。交通运输基础设施仍然严重不足，这是 我国交通运输业发展的速度落后于国民经济发展的速度的主要原因。 进入 21 世纪之后 ,我国的集装箱运输呈大幅度增长的态势。 以沿海地区主要 港口和主要内河港口为节点的集装箱复合联运正在成长和发展之中并朝综合物 流方向前进。但是仍然存在不少问题：集装箱复合联运基础设施落后；各运输方 式之间、各地区之间缺乏统一的协调管理；现行政企不分的管理体制制约了集装 箱复合联运的发展；一定规模的集装箱复合联运系统尚未建成；集装箱复合联运 系统的高科技手段应用程度不高；复合联运法规不健全，收费繁多，价格体系不 统一，市场不规范等。 在 07 年的十七大会议中， 除铁道部所辖的其他的交通相关的系统都被列入了 新的交通部，在一定程度上可以实现运输系统的统一管理，资源统一分配，统一 整合，但是铁路部分独立在外却使得这个联运系统中的重要组成部分独立出来， 为复合联运业务在中国的发展增加了很多政策和制度上的阻隔。 根据国务院批准的中长期铁路网规划到 2020 年，中国铁路将建成以上海 为中心、连接 18 个集装箱中心站（包括天津） 、改造 40 个大城市、大型港口和 主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留 100 个左右的集装箱代办站，并在全 国 30 个省、自治区、直辖市的 755 个铁路车站办理集装箱业务，形成运营里程 达到 1.6 万公里覆盖全国的集装箱铁路运输网络。 我国许多的港口城市诸如宁波、天津、秦皇岛、上海、厦门等城市也纷纷规 划或建设各自的复合联运系统，为努力使自己在将来的国家运输大网络中的业务 竞争中获得更大的份额提供资金，土地，政策，人力等各项的支持。天津市更提 出了“建设世界一流大港”的豪言。 在这种时刻，对最佳的复合联运模式无论是组织模式还是运输方式的选择的 2 讨论就有着重要的意义。各个地区都具有自己的优势、劣势，选择适合自己的发 展模式，更可以在市场竞争中独具优势，获得自己的核心竞争力，获得自己的细 分市场。当然这只是对于分块的区域发展来说，对于整体，联运系统的优化更可 以使全国的资源分配更加优化，加速内贸和外贸商品的流动，提高联运所辖范围 的生产力。对复合联运绩效的讨论是个较为较新的话题，对主体、客体以及评价 方式的论述将是本文一个重要的部分。 3 第二章 相关文献回顾与基本概念 成立于 1962 年的美国物流管理协会 （council of logistics management， 简称 clm）将物流定义为：物流是为迎合顾客需求而对原材料、半成品、产成品及相 关信息从产地到消费地的高效率、低成本流动和存储而进行的规划、实施与控制 过程1。这个定义的两个缺陷是：首先它给人以管理者只关注实务产品的流动，其 次是暗示管理者只关注产品流入或流出企业。随后作为补充，巴罗提出：物流的 使命在于使正确的商品或服务在正确的时间、以良好的状态到达正确的地点，同 时对企业做最大贡献。 从事物流活动的企业被称为物流企业。物流企业有其独特性，不过我们需要 首先明确物流企业的定义：物流企业是指从事物流活动的经济组织，是独立于生 产领域之外，专门从事与商品流通有关的各种经济活动的企业，是在商品市场上 依法进行自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、具有法人资格的经营单位。 具体来讲，物流企业是以物流为主体功能，同时伴随有商流、资金流和信息流。 物流企业诸环节覆盖了现代运输业、仓储业、批发业、连锁商业和外贸业。 而本文将要讨论的复合联运，并没有相关文献对其进行过准确的定义。相关 的概念主要有“联合运输（combined transport） ” 、 “复合联运（multi-modal transport） ” 、 “综合运输 （inter-modal transport） ” 、 “一贯运输 （through transport） ” 。 从有关国际公约的称谓上看，联合运输、复合运输、综合运输是同一运输方式的 三个名称， 其内涵并无不同， 他们均指的是以两种以上运输工具运送货物的方式， 具体运用哪种称谓只是习惯问题2。 国际联合运输（international multimodal transport）是惟一在国际上达到普遍 认可的定义，1980 年 5 月联合国贸发会议于日内瓦通过的联合国国际货物联合 运输公约规定，国际联合运输是指： “按照托运人的要求，在联合运输经营人 的操作下，基于联合运输合同，通过两种或两种以上的运输方式，把货物由一个 国家送到另一个国家的运输过程”3。 欧洲运输部长会议（ecmt）将其定义为：装在同样货柜里（如拖车或集装 箱） 的货物至少经过两种运输方式运送， 货物在转运过程中没有经过拼装和卸货， 1罗纳德h巴罗，企业物流管理，机械工业出版社，2002 第一版，p3。 2刘乔发，论国际货运代理人与国际多式联运经营人的法律地位及身份识别，中国海事审判网，2007.12。 3张戎、黄科，多式联运发展趋势及我国的对策，运输市场，2007 年 10 月。 4 主要的运输行程是通过公路、铁路、航空及河运、海运来完成 ，实现多种运输 方式联合的门到门或点到点运输4。 复合联运，又称多式联运(multimodal transport)，具体的描述就是一种以实现 货物整体运输的最大效益为目标的联合运输组织形式。通常以集装箱为运输单 元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运 输，通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各区段的承运人共同完 成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排5。 这是国内的对复合联运的具体描述，与复合联运各阶段的情况相复合。 复合联运是物流服务的重要的组成部分。目前大部分发展中国家尚不能提供 完善的复合联运服务，或者表现为运输成本高、服务水平差，或者表现为不能实 现与国内国外的网络对接，或者是当地的经营者根本没有此类服务。究其原因， 制约复合联运服务发展的因素主要存在与以下几个方面：基础设施与技术、安全 性、便利措施、法律框架和市场准入6。 在贺竹磬，孙林岩，李晓宏所写的“时效性物流联运方式选择模型及其算法” 中，作者对运输方式选择进行了论述。几位作者对前人所做的研究进行了分析： clarke 的研究说明运输频率或服务频率对运输方式的选择影响最大； morash 对美 国货运市场进行研究，结论显示制造产品更多接受驼背及集装箱运输 （tofc-cofc)方式联运；nierat 以运输成本最小确定公路运输及公铁联运的市 场范围及其影响因素；张得志、凌春雨建立了带时间窗和能力约束的运输模型； zlat oper 与 austrian 研究了在运价和运输质量变化时运输方式选择的敏感性； har per 等研究显示，不同成本/质量是托运人选择运输方式的决定性因素；haugen 与 hervik 从拥挤成本的角度出发建立承运人选择运输方式的博弈模型； van 研究显 示，考虑到交通拥堵，大多运输从业者愿意选择联运。而作者则建立了以物流费 用最小化为目标的 0-1 规划模型，通过模型的求解来寻找满足时效要求的最佳联 运方式，给出了一个量化的并满足 jit 的选择方法7。 中间层概念的提出无疑是复合联运发展史上的大事件。这个概念的出现始于 white hurs 在 2005 年的研究，他在研究美国的联运史时发现，一些没有收购其他 的非铁路运输资产的铁路公司的经营的也非常不错。由此 white hurs 开始怀疑纵 4贺竹磬、孙林岩、李晓宏，时效性物流联运方式选择模型及其算法，管理科学，2007 年 2 月。 5周宁，发展我国多式联运业的思考，广东农工商职业技术学院学报，2006 年 6 月。 6丁丁，多式联运滞后因素，china logistics，2006 年 11 月。 7贺竹磬、孙林岩、李晓宏，时效性物流联运方式选择模型及其算法，管理科学，2007 年 2 月。 5 向一体化的组织方式是复合联运经济组织一种有效形式。photis m.panay ides 针 对美国近些年海运商不断并购陆上运输企业的现象，从交易费用的角度考察了复 合联运链条上的纵向一体化的问题，并认为纵向一体化的组织方式具有适用性和 必要性。由此引出没有进行纵向一体化的企业如何节约交易费用的问题。然后中 间层的概念就出现了。以美国为例，复合联运行业中的中间层组织主要有复合联 运营销公司、货运代理、无船承运人、拼装业者、经纪公司、第三方物流公司、 货主协会等等。有些学者也把这些中间层组织统称为“第三方” ，意即独立于货 主和承运人之外的企业8。 在 20 世纪 80 年代中后期的美国， “第三方”组织在提供服务数量上和服务范 围上都获得了显著的成长。据私有承运商的记载，在 19801986 年间，经 纪商从少数几家增长到 6000 多家。muller 也曾写到，20 世纪 80 年代后期，美国 复合联运营销公司已达到 300 多家，90 年代初增长到 400 多家，而且复合联运 营销公司占有复合联运市场的最大份额，为总收入的 42%。其所参与的业务量在 1980 年约为 250 万单位，到 1985 年已增长两倍以上，到 1997 年，总运量已增长 到 860 万单位。美国铁路出售卡车运输企业的这一美国历史现象也说明中间层组 织所制造的市场机制为铁路企业提供了降低内部组织成本的替代方案。 本文还将涉及到虚拟企业的概念，虚拟企业是指企业在组织上突破有形的界 限, 在自身有限资源的情况下, 为了获取更大的竞争优势, 仅仅保留企业中最关 键、最具优势的功能, 而把其他功能虚拟化, 通过各种方式借助外部资源进行整 合, 以期最大限度地发挥自身资源效率的一种新型的生产和经营模式。它是由若 干独立的企业、 组织或个人组成, 并通过现代通讯网络相联系而构建的一种临时 联盟, 联盟成员在设计、制造或市场等方面具有独特专长, 以便在尽可能短的时 间内将产品或服务推向市场9。 8王杨堃、荣朝和，多式联运经济组织的演变及其启示，综合运输，2007 年 9 月。 9吴文超、张志斌、黄卿，kpi 体系在虚拟企业中的应用研究，北方经济，2006 年第七期。 6 第三章 复合联运的发展现状 美国和欧洲国家的复合联运发展要早于我国，有许多可以供我们国家参考和 借鉴的地方。尽管其经验并不完全适合我国直接应用，却可以为我国复合联运业 的发展提供更多的启示，少走更多的弯路。本章将就美国和德国的发展情况以及 欧洲内河集装箱运输的经验进行论述。比照这些地区的情况对我国复合联运的发 展加以讨论。 3.1 美国复合联运发展现状 美国的复合联运起始于 20 世纪 20 年代左右，当时的美国虽然没有集装箱出 现，但是已经有了挂车和铁路运输挂车的复合联运方式。到 1956 年 4 月 26 日美 国的 ideal x 号第一次装载了 58 只集装箱从纽约的纽华克（newark）运输至休斯 顿（houston）时起，开辟了集装箱运输的先河。1956 年出现了第一艘专用集装 箱船“maxton”号，是一艘油轮改装船，可以装载 60 只集装箱于甲板上。1955 年铁路的集装箱及挂车运输列为单独的一项货运类别，当年运输 16.8 万箱（车） 。 在 90 年代之前，美国的挂车运输一直处于复合联运的主导地位。90 年代初由于 进出口贸易量的增长及双层集装箱运输的出现，集装箱运量开始超过挂车运量。 挂车运量也在九十年代后期出现下滑，但是在 03 年又有所回升。 在 70 年代之前，由于集装箱还没有开始大规模流行，很多的复合联运站为了 节省投资费用并没有备适合集装箱的起重设备，使得运输效率较为低下。70 年代 起集装箱运量开始大幅上升，到 80 年代双层箱运输的运量急剧增长。这个时期 的变化以大批中小运量车站的关闭为标志。中小车站从 73 年的 1100 个到 97 年 的 200 个。另一个标志就是机械化代替了传统的方法。 不过复合联运在美国巨大的货运市场中所占比重很少，98 年的时候在美国巨 大的货运市场中， 复合联运只起到相对较小的作用。 在城际间商业货运中占 3%， 在小于 1200 km 运距中几乎没有复合联运，运距越长复合联运份额越高，在 1 6002 400 km 运距中，大约占 15%。复合联运是铁路整车运输与公路整车汽运 中间的一种方式，费用界于铁路整车运输和长距离公路整车汽运之间。2002 年， 美国 7 家 i 级铁路货运公司（年收入超过 2.62 亿美元的货运公司，包括 2 家加拿 大公司）完成的货物周转量中煤炭占 40%、复合联运（包括挂车和集装箱）16%、 农产品（主要是谷物和大豆）9%及化工产品 9%。铁路运输增长最快的部门是复 7 合联运，从 20 世纪 80 年代刚刚开行双层箱运输时的 340 万单元上升到 2002 年 的 930 万单元。10 美国研究认为，现今铁路复合联运仍未得到充分利用，还有巨大的增长空间。 1980 年2000 年，铁路复合联运年增长率是 5.9%，完全通过货运铁路公司私人 资本投资实现。然而，复合联运的潜力实际要比这个增长率高得多。事实上，复 合联运具有成为长距离货物运输网络核心并占领中短途运输市场的潜力。美国预 测到 2020 年货物运量将是 2004 年时的 2 倍。研究结果认为不能依靠扩充公路汽 运解决未来的运输问题，而出路在于发展铁路复合联运。当前的制约因素是投资 不足，原因是铁路投资回报太低。复合联运得到的更多是社会效益和环境效益， 而投资要由私营铁路承担，这是难以持续发展的。将来在解决投资障碍之后，美 国铁路复合联运会有更快速的发展。11 3.2 德国复合联运的发展现状 德国有许多世界知名的物流公司如 dhl（敦豪）国际快运，blg（不来梅物 流公司） ，德国第一个物流中心 gvz 不来梅，世界化工巨头 basf（巴斯福）的 路德维希转运专业火车站等，这些公司或者中心拥有世界最为先进的技术、先进 的设备和发达的信息系统。这些部分的有效结合为这些组织带来了高效的运作。 德国是欧洲物流业发展最好的国家。到 2007 年的时候，目前大约有物流公司 6 万家，从业人员 260 万，年销售额 1660 亿欧元，仅次于贸易和汽车工业，居第 三位。如今德国物流第一个显著的特征是产业已经规模化，这与政府的大力支持 和公司的积极参与是分不开的。首先是政府宏观调控和规划物流产业的发展，并 且在基础设施建设上给予大力投资。早在 1984 年德国开始在不来梅兴建第一个 物流园区开始，到目前为止在全德国境内已经建立了 33 个物流园区，还有部分 正在建设之中，它们正发挥着巨大的作用。通过它们可以使德国各地区有效地联 系起来并形成规模，与欧洲其他国家相连，同时实现货物的高效集散。尤其对于 集装箱运输， 可以大大的简化货物的组织， 节约运能， 在德国境内可以实现 24 小 时，欧盟范围内 72 小时用卡车送货到门的服务标准。其次，许多大型和国际物 流公司以物流园区为基地建立自己的物流网络，如德国邮政的 dhl，它是一个国 际物流快递公司，它依托于物流园区在德国境内建了 33 个配送中心，形成规模， 10杨清波，美国多式联运综述，铁道货运，2004 年第 4 期。 11杨清波，美国多式联运综述（续） ，铁道货运，2004 年第 5 期 8 建立自己的物流网络，高效运转。全球著名的德铁 schenker 物流公司也是在莱比 锡、汉堡等地物流园区建有它的配送中心，具有完善的物流网络，从而大大降低 物流成本、提高物流效率。 在德国, 物品无论是进入工厂、商店、建筑工地，还是仓库、码头、配送中 心等，都普遍实现托盘标准化、集装箱标准化、运输工具标准化。在德国高速公 路上运输的货箱外部尺寸都是相同的，只有 20 和 40 英尺的两种箱子，和铁路平 板车是可以直接换装的。德国铁路现在承运的货物 60%是集装箱，因此其车辆除 散装货物车以及卷钢车以外，其它基本都是集装箱平板车。在欧洲都是使用欧标 托盘，便于叉车装卸和与集装箱内部相匹配，可以提高装卸速度。另外在德国还 有转换桥、鞍式拖车。由于具有这些标准化的设备, 可以直接将集装箱在德铁的 转运场或码头在汽车、火车、轮船之间换装。 德国物流企业的技术装备已经达到了相当高的水平，已经形成以信息技术为 核心的现代物流格局，特别是 edi 数据交换技术、条码技术、电子商务技术、 自动导向车系统 agvs、全球卫星定位系统 gps、无线射频识别技术等等在德国 物流业中得到广泛应用。德国申克（scheker）基于互联网的现代物流信息管 理系统，任何一个会员单位（客户）都可以通过系统查询到申克公司的服务内容、 服务方式及价格。 客户只要在计算机上填写好委托单， 再通过内部网络发送出去， 申克公司就会按要求完成服务。同时通过卫星定位系统，申克公司可以掌握每辆 车、船、飞机等运输工具的具体位置，从而进行有效管理。 德国物流产业的规模化、标准化、信息化为复合联运奠定了坚实的基础，德 国的交通运输基础设施非常完善，水路、铁路、公路等网络分布密集合理，港口、 专用码头、转运火车站、物流园区相互匹配，形成日益完善的复合联运综合运输 体系。集装箱运输的日益扩大加速了德国复合联运的发展。集装箱运输是最适于 组织复合联运的运输方式，集装箱作为运输单元，由一种运输方式转换到另一种 运输方式进行联合运输时，需要换装的是集装箱，箱内的货物并不需要搬动，这 就大大简化和加快了换装作业，由于集装箱具有坚固密封的特点，口岸监管单 位可以加封和验封转关放行。集装箱能把海运和内陆的铁路、公路、水路等多种 运输方式以及与进出口业务有关的口岸监管工作联合起来进行一体化的复合联 运, 从而可以大大提高运输服务质量。 复合联运在德国已经是主要的运输方式，大约 67%的集装箱通过复合联运方 9 式运输，这也是大力发展铁路运输和海洋运输的有力手段12。 3.3 欧洲集装箱内河联运的发展现状 内河运输起初只专用于运输速度要求不高、价值比较低的大宗散货，如煤炭、 矿石、石油等。随着全球和区域经济网络的形成和发展，内河集装箱运输得到了 迅猛发展，人们日趋认识到内河集装箱运输在集装箱复合联运体系中的重要价值 和未来持续增长的潜力。 自从 20 世纪 70 年代起，欧洲内河集装箱运输就开始不断发展壮大起来凡是 现今内河集装箱运输开展得较好的河口港和内河港，大都通过开挖人工运河或疏 浚整治内河航道；大力改造内河集装箱码头、船舶以及配套设施；开通内河港直 达海港的集装箱驳船航线；提高与公路、铁路的中转效率等措施，将内河纳入集 装箱综合运输网络，从而加速了经济腹地的物流过程。 在欧洲，许多港口的集装箱疏运是通过内河完成的。以荷兰为例，目前各大 港口集装箱吞吐量中的 40%是通过内河水运运送的。 2000 年内河集装箱运输占国 内贸易运输的比重为 15%，占国际贸易运输的比重为 35%。2003 年 7 月份,荷兰 政府作出决定，把目前集装箱公路运量中的 20 %转到内河水运，把集装箱内河水 运量提高到 1000 万 teu 左右。其中：鹿特丹港位于荷兰西南沿海莱茵河和马斯 河两大河流入海汇合处所形成的三角洲上， 目前约有 30 %的内陆集装箱是由内河 船舶运输的。2002 年集装箱内河运输量达到 170 万 teu，2004 年全港集装箱运 输量为 810 万 teu，31%通过内河运输。除了鹿特丹港外，欧洲规模最大的集装 箱江海联运枢纽还包括比利时的安特卫普。该港位于比利时斯凯尔德河下游右 岸，距北海大约 75km。由于河港位置条件的限制和缺乏理想的新港址，安特卫 普港把港口建设的重点放在开挖深水航道和形成便捷的集疏运网络。目前安特卫 普港与比利时和欧洲的内陆水运网络相连，每年大约有 5200 艘/次内河驳船进出 港。从安特卫普港出发的集装箱内河航线在比利时、法国、荷兰与莱茵河和多瑙 河地区有 40 条，42 %的内陆集装箱通过内河运输。 内河航运己经发展成欧洲集装箱运输的一种成熟的集疏运方式，而且还具有 很大的发展潜力。与其他的运输方式相比，内河航运具有运输成本低；高效、安 全和具有充足的和易于扩展的运输能力；还利于环境保护；服务质量及可靠性日 12 荣方, 德国现代物流的基本特征，物流技术，2007 年总第 175 期。 10 趋提高等。 集装箱内河运输的快速发展得益于内河航运基础设施的完善和相关技术的进 步。江海集装箱运输系统的开展有赖于良好的运输服务软环境。目前，在欧洲的 江海联运系统中，许多驳船航运公司提供了定期的，高密度的航运班轮服务，通 过欧洲内陆的大河及水道网络，将集装箱运抵欧洲内陆腹地。在鹿特丹港，每周 有 30 多条定期班轮航线将鹿特丹与比利时、德国、法国和瑞士的众多内河港口 相连，集装箱通过内河班轮航线，可迅速及时地抵达众多内陆目的地。除此以外， 欧洲的内河集装箱运输服务体系也日趋完善，中介服务发达。在内河集装箱运输 的推进进程中，政府在政策法规、投资补贴、航运服务、信息引导等多种服务中 为内河航运提供了极大的便利。例如欧盟的内河运输政策评价系统、内河运输市 场监控体系和内河运输市场信息指数等都能够较好地为内河运输服务。 西欧国家历来重视内河航运。1999 年以前，西欧各国政府对内河航运市场的 直接干预方式主要包括:设立运输交易所， 规定托运人与船舶经营人必须进行场内 交易；由托运人和船舶经营人组成的委员会根据实际运输成本协商议定运输价 格，政府支持这种定价协议的执行，并通过法规强制执行。 1999 年，欧盟成员国对航运政策进行了调整，废除运作了近 70 年的“运输 轮转制” ，运输价格完全放开，并将已经到期的“拆船基金计划”和“以旧换新 机制”延长到 2003 年。同时建立内河集装箱船舶拆解基金，目的就是根据内河 航运市场的需要，采用经济的手段，实施运力供给调控：当运力过剩的时候，对 旧船拆解给予一定的拆船补贴;当运力紧张时，对造船给予补贴。 在欧洲，自 1992 年启动欧洲一体化进程后，欧盟陆续推出若干个旨在推动江 海联运的项目，如：pact 计划(联合运输示范计划)，通过启动 167 个项目，全面 推进包括内河集装箱运输体系在内的复合联运；马可波罗计划在 pact 计划基础 上，继续推动复合联运的发展，目标是在 2010 年将 120 亿 tkm 的货物运输从 公路转移到水路中，并且进一步加强联合运输的链接环节； “also donube”计划 着力开发多瑙河的内河运输网络； “recordit”计划则对复合联运走廊进行成 本分析并制定新的政策发展复合联运。 欧洲国家还建立了完善的内河集装箱运输市场法规体系来及时掌握内河航运 市场的供求变化并加以调控。这些国家也通过立法来确认了公平的内河运输市场 的秩序。他们也制定统一的雇员和工作时间规章，以便在欧洲创造良好公平的工 作条件。欧盟还对某些港口提供补贴来支持其每周七天每天 24 小时的提供装卸 11 服务，加速驳船运转。 实践表明：正是由于欧盟及欧洲各国政府在内河集装箱运输推进过程中所起 的积极作用，才促使欧洲成为世界内河集装箱运输发展最为发达的地区。13 3.4 我国复合联运的发展现状 对于我国情况的总体描述将通过对我国的港口、内河航运方面、铁路方面、 公路方面进行分别进行。 在 2006 年国际知名期刊， 如 container management， world cargo news， cargo systems 以及 containerisation international 等都对全球集装箱港口的业绩进行了比 较全面的报道，cargo systems 还出版了专刊，除了列出具体的业绩数据和全球排 名之外，还分别对名列前茅的港口的当前状况作了专门的介绍。通过 cargo systems 提供的资料，我国上海港按集装箱吞吐量的排名已经由 2000 年的第 6 位 升至 2005 年的第 3 位；深圳港由第 11 位升至第 4 位。进入 2005 年前 20 名的我 国集装箱港口还有青岛、宁波、天津和广州等14。中国交通运输协会会长钱永昌 日前表示， 到 2010 年， 中国港口吞吐量将达 80 亿吨， 集装箱吞吐量达 1.7 亿 teu。 从 2003 年以来，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续四年居世界第一。去 年中国港口货物吞吐量完成 55.7 亿吨，外贸货物吞吐量 16.14 亿吨，集装箱吞吐 量 9300 万 teu，其中 l2 个港口吞吐量超亿吨。随之而来的情况就是中国集装箱 港口吞吐能力将不足。 在内河航运方面，根据 2007 年 5 月的全国水运工作会议，国家将重点建设长 江口深水航道三期治理工程，将深水航道向上延伸至江苏太仓。大力发展干支直 达、江海联运、集装箱运输等业务。到 2020 年，我国将形成长江干线、西江航 运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和 18 条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）和 28 个主要港口的布局， 构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络， 以及 以区域主要城市对外辐射的内河港口体系。内河高等级航道和主要港口将遍及全 国 20 个省（区、市） ，连接 56 个 50 万以上人口的城市。 由于各种各样的原因，本应该在复合联运的大局中发挥重要作用的铁路运输 一直只占了很小的比重。铁路在联运中的融合已经远远落后于其他的部门。在 06 13 李跃旗，欧洲集装箱内河运输经验借鉴，中国航海，2007 年第 1 期。 14 关慎谦，2006我国“集装箱化”又一辉煌成就年，集装箱化，2007 年 2 月。 12 年铁道部运输局召开的集装箱铁路复合联运座谈会提出以集装箱复合联运为重 点，进一步加强铁路与港口、船公司、大型物流和货代企业的战略合作，开行和 班轮有效对接的集装箱班列。以集装箱复合联运为重点，从运行图铺画、计划审 批、箱车调配、箱车挂运方面给予运力倾斜力保集装箱月计划和日请求车。同时 与公路、水运密切配合，基本形成以沿海、内河港口为节点，以铁路内陆车长为 辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱复合联运网络。 15 在公路运输方面，基础设施的不足是整体性的问题，除了拖车和相关设备的 不足和落后，高速公路系统也没有真正的符合复合联运的要求，各段的分别管理 使得运输系统不能维持连贯。 3.4.1 复合联运与中央政府 国家发展与改革委员会交通运输司司长王庆云在第三届中国国际集装箱复合 联运发展论坛上指出：中国复合联运最大的障碍还是在于制度环境，跨部门治理 以及块分割、各地政府部门以经济增长为主导思想，造成全局与复合联运理念的 违背。从法律体系上来看，虽然复合联运发展非常迅速，但目前的法律框架是条 块化分割的，责任并不能在之前加以明确的界定。现有的法律框架较为复杂，不 具备成本效益。越来越多的区域性、次区域性以及国家性的解决方案，使得我们 国家的复合联运变得复杂，无法实现综合物流体系所要求的“零距离” 、 “无缝对 接” 。所以一个统一的法律框架是必须的。 在改变既定的国家组织框架困难的情况下，我国建立了由各个相关部门参加 的联席会议， 具有重要意义。 全国物流工作联席会议集合国家发展与改革委员会、 商务部、铁道部、交通部、信息产业部等与物流有关的 15 个部门集中对处于各 自的各个部门的职责进行讨论。本文的一个建议是各个部门提供专门负责复合联 运事宜的沟通与交流的人员，并使其具有一定的权限，定期对将出现或者是已经 出现的问题进行讨论，并形成惯例，成为复合联运的一个常务理事会。 3.4.2 复合联运与各地方政府 在国家总体政策不明确的情况下，各个有能力的地方政府分别为自己地区在 15 高李鹏，铁路港口船公司携手助推集装箱多式联运发展，货物运输，2006 年 9 月。 13 复合联运中占据优势布局。在刚刚过去的 2007 年，大部分的港口城市都经历了 复合联运业务快速的发展。 在港口城市中， 2007 年， 厦门港海铁联运集装箱吞吐量完成 6089teu， 比 2006 年增长 63.4%。厦门港海铁联运业务范围已经覆盖福建、江西全境，并逐渐向湖 南和我国中西部地区延伸。在推进海铁联运方面,福建省采取了一系列有效措施。 福建省政府通过协调联运的各个相关部门，努力吸引中西部地区货源进出厦门口 岸。在福州尚未开辟铁路班列的情况下，政府选择从公路突破，相关部门通过制 定优惠措施吸引货源。同时巩固已有的夏赣“海铁联运”集装箱班列，开行一批 连接福州、厦门与其他重要城市的固定的班次。福建省还积极推动港口部门与货 物仓储企业以及大型的物流企业之间的合作16。 国内目前海铁联运量最大的大连港，目前已形成大连哈尔滨、长春、延 吉、长春南、沈阳、满洲里等地的 7 条集装箱班列和 2 条冷藏箱班列，为大连港 集装箱吞吐量的增长发挥了重大作用。但是我们注意到的是大连港也面临同区域 内营口港的激烈竞争，在全省总吞吐量中的比重也有下降的趋势，一个新的体现 地理及港口优势的新的交通格局也正待建立。 国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲 地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地均存在交叉或重复，依靠现有的集 疏运运输方式已经不能进一步拓展港口自身的经济腹地，必须抓住国家西部大开 发的时机依靠铁路集疏运运输方式尽力向广大内陆腹地扩展集装箱业务。各个港 口也在纷纷规划符合自身的格局。 除了沿海的港口，内陆城市也在努力的争取这次发展的机遇。西安市提出建 造“中国第一无水港”西安国际港务区的战略构想，搭建沿海港口在西安的 国际货物运输公共操作平台，平台中重要的一点依托就是即将开工的西安铁路集 装箱中心站。 除了港口城市、内陆城市，沿长江流域的城市或者省份也在努力构建自身在 全国交通运输格局中的战略地位。其中长期规划也相当宏伟，有成为上海港的最 大的“喂给港” ，而且还将集装箱集并和转运、大宗货物中转和接卸、商业汽车 运输等专业化集疏运于一体等， 构建沿江特别是内陆城市江海联运的快捷通道17。 16 杜宏佳，2007 年厦门港海铁联运大幅增长，中国港口，2008 年 2 月。 17 合理推进长江黄金水道建设 着力构建江海联运物流通道，交通与运输，2007 年 2 月。 14 3.4.3 复合联运与第三方 中间层组织主要有复合联运营销公司、货运代理、无船承运人、拼装业者、 经纪公司、第三方物流公司、货主协会等等。 一个显而易见的问题是，在我国政府的复合联运布局中，中间层组织并没有 积极参与，出现的只是一些大型的物流公司的身影。实际上某些提供专业服务的 第三方公司的职能并不能由政府或者是一些大型的物流公司包办。中小企业在创 新性和整合效率上要优于大型结构化企业。一个合格的货运代理人，他可以在自 己独特的运输线路上整合资源，获得高于别的组织的经济效率和效益。 这里的“中间层”概念或者是“第三方”概念与“第三方物流”的概念并不 相同。第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业 务，基本以生产商或经销商的为中心，第三方物流间缺乏合作，不能实现资源更 大范围的优化。除去第一种的契约型的物流运作模式，还有一种战略联盟型的物 流运作模式，第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联 盟，内部信息共享和信息交流, 相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可 包括多家同地和异地的各类运输企业、仓储经营者。信息处理可以共同租用某信 息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成 员的共享数据库实现信息共享和信息沟通。联盟内部各实体实行协作，某些票据 联盟内部通用，可减少中间手续，提高效率，使得供应链衔接更顺畅。例如，联 盟内部经营各种方式的运输企业进行合作，实现复合联运，一票到底，大大节约 运输成本。但这种方式联盟成员是合作伙伴关系，实行独立核算，彼此间服务租 用，因此有时很难协调彼此的利益，在彼此利益不一致的情况下，要实现资源更 大范围的优化就存在一定的局限。 各种各样的组织机构都在加紧合作，占领核心的战略资源。2007 年 11 月， 中海集团与马士基航运（maersk）达成合作协议，双方将就复合联运、物流及 货柜业务进行同业合作。中海集装箱运输股份有限公司与上海铁路集装箱中心站 发展有限公司利用双方优势资源，开展海铁联运，并于 2007 年 2 月 6 日成功首 发了合肥西站到上海芦潮港双向“定点、定线、定车次、定时、定价”集装箱班 列。2007 年 11 月中国铁通呼伦贝尔分公司与中国物流联合网强强联手，搭建优 质、高效的“铁通物流信息网”，为物流行业提供专业化信息服务。 15 第四章 我国复合联运与主要相关利益方的问题 本章将分别对上章中所述的各个利益相关方与复合联运的关系进行讨论。其 中主要包括了中央政府、地方政府以及一些重要的其他利益相关方。 4.1 复合联运与中央政府关系讨论 引导经济发展是政府的一个重要的职能，在面临市场对于复合联运的需求的 时候，政府应该提前对相应政策法规、投资补贴、航运服务、信息引导方面提供 便利。我国的经济发展相对发达国家的情况有着其特殊性，计划经济下的体制不 可能随着市场的要求直接改变。大部制的提出正是我国在这方面努力改善的成 果。但是铁道部游离于交通部之外仍然将为复合联运的总体规划带来困难。 我国交通运输的衔