（企业管理专业论文）我国铁路网运分离式管理体制改革研究.pdf

摘要 目前，中国铁路经营效率持续低下，市场份额日益降低，其发展 ： 滞后成为了制约我国经济增长的瓶颈。面对世界各国铁路产业纷纷放 松规制进行改革重组的浪潮和中国经济的转型改革，选择怎样的管理 体制才更适合中国铁路的特点和现状成为国内外研究的热点。 本文总结了中国铁路的技术、经济、社会特性，现状与现阶段体 制改革的难点，在此基础上阐述了选择“网运分离 改革模式的原因。 认为随着科学技术的发展，在铁路内引入竞争也成为可能。通过分析 “网运分离 式改革经济上的有效性，管理上的有利性，并比较了改 革前后社会总体利润得出“网运分离式的铁路改革是可行的。 从各国已进行的改革可以看出铁路重组是一个漫长的过程，中国 铁路管理体制改革也应该是一个渐进式的过程，在改革初期选择货网 一体，客货分离的部分网运分离模式，在公司的设置上要保持主要铁 路干线的完整性；待条件成熟后再实现彻底网运分离的远期目标。本 文还通过建立部分网运分离的经济学模型，分析得出企业的发展方向 是竞争与合作共存。然后提出了“自下而上 的产权改革与“自上而 下 的规制改革同时进行的改革逻辑，以及“两步走”的实施步骤， 并对保障改革的实施提出了一些建议。 最后通过对铁路行包运输改革的案例分析，验证了“网运分离 的有效性，分析了改革中出现的问题，并对新中铁快运的发展给出了 一些建议。 关键词网运分离，铁路改革，管理体制 i i a b s t r a c t a tp r e s e n t ，t h er a i l w a yo p e r a t i o ne f f i c i e n c yi nc h i n ai sab i tl o wa n d r a i l w a y sm a r k e ts h a r ei sf a l l i n gd o w n t h ed e v e l o p m e n to fr a i l w a yh a s b e c o m et h eb o t t l e n e c kr e s t r i c t i n gt h ec h i n a se c o n o m i cg r o w t h f a c e d w i t ht h es i t u a t i o nt h a tf o r e i g nc o u n t r i e sa r er e f o r m i n ga n dr e c o m b i n i n g t h e i rr a i l w a ys y s t e m sa n dc h i n ai sr e f o r m i n gt h ee c o n o m i cs y s t e m ， c h o o s i n gw h i c h 姑n do fr a i l w a ym a n a g e m e n ts y s t e mi sm o r es u i t a b l et o c h i n e s er a i l w a yc o n d i t i o na n dc h a r a c t e r si st h eh o ts p o to fr e s e a r c ha t h o m ea n da b r o a d t h i sp a p e rs u m m a r i z e st h et e c h n i c a l 、e c o n o m i ca n ds o c i a lc h a r a c t e r s a n dt h ed i f f i c u l t i e si nr e f o r m i n gc h i n e s er a i l w a y o nt h e s eb a s e s ，t h et e x t e x p l a i n s t h er e a s o n sf o r c h o o s i n g t h er e f o r m i n gm o d eo fv e r t i c a l s e p a r a t i o n a st h ed e v e l o p m e n to ft e c h n o l o g y , p u t t i n gc o m p e t i t i o ni n t o r a i l w a yh a sb e c o m ep o s s i b l e b ya n a l y z i n gt h ee f f i c i e n c yi ne c o n o m y a n d t h ea d v a n t a g ei nm a n a g e m e n ta n dc o m p a r i n gt h et o t a lp r o f i t sb e f o r ea n d b e h i n dr e f o r m a t i o n ，t h et e x tc o n c l u d e st h a tt h ev e r t i c a ls e p a r a t i o ni s f e a s i b l e o t h e rc o u n t r i e s r e f o r m i n gs h o w st h a tt h er e c o m b i n i n go fr a i l w a y s y s t e m si sal o n gp r o c e s s c h i n e s er a i l w a ym a n a g e m e n tr e f o r m i n gi s a g r a d u a lp r o c e s st o o a tt h eb e g i n n i n go fr e f o r m i n g ，w es h o u l dc h o o s et h e m o d et h a t p a s s e n g e r s a n dg o o d sa r es e p a r a t e d ，g o o d ss y s t e m sa r e i n t e g r a t e da n dk e e pt h em a i nr o u t e sc o m p l e t e w h e nt h ec o n d i t i o n sa r e m a t u r e ，w ec a nd e p a r tt h en e t w o r ka n dt r a n s p o r t a t i o nc o m p l e t e l y t h e p a p e re s t a b l i s h e sav e r t i c a ls e p a r a t i o nm o d ea n dg e t st h ec o n c l u s i o nt h a t t h eo r i e n t a t i o no fd e v e l o p m e n ti st h a t c o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o n c o e x i s t a n dt h e nt h ep a p e rb r i n g sf o r w a r dt h a tt h ep r o p e r t yr i g h t ss h o u l d b er e f o r m e df r o mb o t t o mt ot o pw h i l et h es y s t e m ss h o u l db er e f o r m e d f r o mt o pt ob o t t o ma n dt h er e f o r m i n gs h o u l db et w o s t a g e t h ep a p e ra l s o l i s t ss o m ea d v i c e so nt h er e f o r m b ye x p e r i m e n t a l l ya n a l y z i n gt h er a i l w a yp a c k a g i n gr e f o r m i n g ，t h e p a p e rf i n a l l y d e m o n s t r a t e st h ev a l i d i t yo fs e p a r a t i n gn e t w o r ka n d t r a n s p o r t a t i o n ，a n a l y z e st h ep r o b l e m si nt h er e f o r m i n gp r o c e s sa n dg i v e s s o m ea d v i c e so nt h en e wc h i n e s er a i l w a ye x p r e s s k e yw o r d sv e r t i c a l s e p a r a t i o n ，r a i lr e f o r m ，m a n a g e m e n t s y s t e m i v 原创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研 究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了论文中特别加以标注 和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究 成果，也不包含为获得中南大学或其他单位的学位或证书而使用 过的材料。与我共同工作的同志对本研究所作的贡献均已在论文 中作了明确的说明。 作者签名：隘查堑日期：丝里!年卫月三王日 关于学位论文使用授权说明 本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 校有权保留学位论文，允许学位论文被查阅和借阅；学校可以公 布学位论文的全部或部分内容，可以采用复印、缩印或其它手段 保存学位论文：学校可根据国家或湖南省有关部门规定送交学位 论文。 作者签名：隘导师签名：趔期：必月羔日 硕士学位论文第一章概述 1 1 问题的提出 第一章概述 一个多世纪以来，铁路作为最重要的陆路交通工具之一，在推动人类社会进 步，促进经济、文化发展等方面都发挥了历史性的巨大作用。当今社会，铁路在 经济社会发展中仍起到基础性作用，而且铁路能耗低、占地少、污染轻，许多国 家从可持续发展的战略高度，对铁路在交通运输中的骨干地位有了进一步的认 识，纷纷调整交通发展战略，支持铁路加快发展。 目前中国铁路运输企业连年全面亏损，经营效率持续低下，市场份额日益降 低，历年改革的效果并不明显。从运输供求关系上看，矛盾更加突出。货运方面， 2 0 0 3 2 0 0 5 年3 年的货物发送量增量达到6 4 亿吨，是2 0 0 2 年前1 5 年增量的 总和，3 年货物周转量增量是前1 2 年的总和，但请求车满足率却由2 0 0 2 年的 5 4 跌至目前的3 5 左右。客运方面，2 0 0 6 年全路客座能力2 4 2 万人，2 0 0 5 年日均发送人数3 0 3 万人，客运高峰日达到4 5 4 9 万人【1 1 ，运能供给远远不能满 足运输需求的增长。从经营效率上看，铁路运输企业的服务价格仍然是行政控制 价格，定价权限高度集中，运价水平偏低，运价结构单一，不能反映运输市场的 供求关系。整个铁路产业生产成本较高，造成生产无效率。铁路构成了对其他产 业直接或者间接的动力与支持系统，目前铁路发展滞后于我国经济增长的发展， 成为了制约经济增长的“门槛 。 虽然，自改革开放以来中国铁路经营管理体制的改革一直没有间断过，尤其 是进入2 0 0 0 年以来陆续出台的多个改革方案，取得了一定的成绩。但是这些方 案在整体性上仍有欠缺，特别是不重视整体交易规则的建立，不重视市场资源的 挖掘，过度依赖铁道部的力量。缺乏制度层面的激荡与提升，政府边界和市场边 界没有得到清晰界定，行政治理和市场治理没有较好的耦合。 因此，本文针对当前我国铁路的改革和重组，结合世界各国铁路改革的经验 教训和我国的实际情况，提出选择“网运分离”的改革路径，分析了实行这种管 理体制改革的必然性和可行性。“网运分离 的分离如何实行，必将对铁路的各 个方面、各个层次产生巨大的影响。那么在这些巨大的影响下，如何做到铁路的 经济效益与社会效益兼顾，本文即是在此基础上对我国铁路管理体制改革进行设 计研究。 硕士学位论文第一章概述 1 2 研究的目的与意义 铁路改革是目前理论界与铁路企业界研讨的热点，从大量文献资料来看，虽 然也从不同的侧面讨论了铁路如何走向市场、进行改革与竞争等发展问题，但理 论还不成熟、不完善。铁路企业在市场中如何运作发展是一个巨大的系统工程， 现实中找不到答案，中国的铁路改革也不能生搬硬套外国的改革模式。本文拟在 借鉴国外铁路改革模式的基础上，结合中国铁路的实际情况与产业特性，系统地 提出我国铁路管理体制改革重组的方案，以及实施的逻辑和步骤。并对铁路行包 运输的改革发展进行了分析，对其发展提出了建议。对我国铁路管理体制改革的 研究也将对其他自然垄断产业有重要的借鉴意义。此外，选择铁路企业作为研究 对象便于观察经济转轨的全过程，以及制度的非理性和理性变迁过程。 1 3 国内外研究现状 1 8 2 5 年，英国发明家g e o r g es t e p h e n s o n 制造的小型蒸汽机车牵引载有 旅客和货物的列车在英国斯托克顿一达灵顿之间的长约4 3 5 公里的铸铁钢轨 上行驶成功，揭开了铁路运输的序幕【2 】。从此，不断延伸的铁路交通促进了各 国经济的腾飞，美国经济学家罗斯托曾把美国经济的起飞归结为主要是铁路工业 化的结果而不是农业的结果。 然而二战后，世界各国铁路发展渐缓，大多数国家普遍采用国有的“纵向、 横向一体化”模式，即一国铁路的路网部分和运营部分由政府直接经营。该模式 虽然能保证国家对铁路的高度控制力，便于在铁路各部门之间相互协调和统一操 作，但是也存在一定的缺陷，主要体现在：( 1 ) 内部财务清算产生了大量的公 共租金，无法通过市场产生有效的激励；( 2 ) 政企职能混杂，经营目标不明确； ( 3 ) 庞大的企业组织带来了大企业病以及由此产生的x 非效率等等。这种国有 经营的一体化模式下，各国的铁路企业在现代运输市场竞争中遭遇惨败，财务状 况不佳。于是，自上世纪9 0 年代起，世界范围内掀起了铁路改革的热潮。各国 依其国情和经济环境，选择符合自己国情的铁路重组模式，重新构造铁路企业边 界，产生出不同的契约关系和规制类型。 1 3 1 铁路重组模式综述 为了实现铁路改革与重组的目标，必须对铁路运营模式进行实质性的变革。 重组的模式可以分为两个大的方面，一是横向分割，二是纵向分离。 横向分离即区域分割，是指将全国性垄断企业划分为若干个区域性一体化企 2 硕士学位论文第一章概述 业，使特定地区的企业在其他地区企业优良绩效的激励下提高自身内部效率的一 种方式。这种重组方式引入了区域间竞争机制，它不是处在特定市场中企业与企 业之间的直接竞争，而是各地区垄断企业之间的间接竞争。 纵向分离即“网运分离，方案。“网运分离”首先来自于欧盟9 1 1 4 4 0 号决 议，欧盟各国普遍采用的“网运分离”模式【3 】。这种模式的特点是将铁路基础设 施管理与运输经营分开( s e p a r a t i o nb e t w e e n i n f r a s t r u c t u r em a n a g e m e n ta n d t r a n s p o r to p e r a t i o n ) ，路网统一管理和经营，并向上部客货运营公司开放，运 营公司向路网公司支付线路使用费，运营公司间开展竞争。在“网运分离 的实 施过程中往往涉及三种具体操作方式，即在财务核算上分账管理，实行“会计分 离 ，将铁路产业重组为不同的企业的“组织分离和分离出若干独立机构的“机 构分离【4 】。“网运分离”模式的层次较为宽泛，由于铁路改革中企业的边界划 分不同，而派生出不同类型的“网运分离 。 1 、纯粹的“网运分离：两种过渡模式一“网运有限分离”模式和“纵向 分离，横向一体化 模式。 “网运有限分离 模式主要包括“客网合一、货运分离 ，或“货网合一、 客运分离等等，又叫做“部分分离，单向接入模式，即在一体化公司存在的 基础上，引入一个或若干独立的运营企业，与一体化公司的运营业务进行竞争。 在该模式下，竞争可以是同类运输服务之间的竞争也可以是客运与货运对路网资 源使用权的竞争。这种模式出现在日本和美国的铁路重组。 “纵向分离，横向一体化”模式是指按路网部分和运营部分将“一体化 的 铁路企业分割成线路公司和铁路运输公司，因此又称为“网运分离的二分法。 瑞典、德国、法国等欧洲国家采取了这种铁路组织模式。在实施纵向分离后，一 国路网由一家线路公司独家经营，同时存在一家客货合一铁路运输公司。由于线 路公司和运营公司的固定资本存在完全互补关系，这种分离模式会影响当事人事 后讨价还价的地位，从而影响事前的投资决策，创造了大量的交易界面而没有提 供足够的市场激励，同时，不存在铁路企业之间的竞争。因此，在铁路重组过程 中，通常将其作为一种过渡形式。 2 、专业化的“网运分离 一“纵向分离，横向竞争”模式 “纵向分离，横向竞争 模式又称为“网运分离”的三分法，是指将铁路产 业按业务细分为多个定义清晰的市场，使各个专业公司的目标市场更为集中明 确，有利于从专业化的层面上实现新的规模经济。同时，由于划小了核算单位， 强化了经营目标和激励机制，在一定程度上促进了组织管理效率的提升。在这种 模式下，运营公司与线路公司间的契约关系十分复杂，在运营公司间引入竞争的 同时，也增加了交易成本，但是有学者认为这种分割模式带来的市场激励产生的 3 硕士学位论文 第一章概述 铁路企业经营效率的提高弥补了交易成本的增加。英国铁路就是采用这种模式的 典型，因为市场交易的费用太高，英国政府放弃了单纯由市场来调节铁路企业之 间的交易，承担建立规范与激励铁路各企业之间提供更好服务的行为规范机制。 这种协定是在铁路企业之间通过谈判制定的，先确定不同业务的基准水平，再测 量企业实际行为水平，然后对照基准水平，给予相应的奖励与惩罚，从而激励各 方提供更好的服务。 3 、最彻底的“网运分离 一“网络分割，纵向分离 模式 “网络分割，纵向分离 模式是分割最为彻底的铁路组织模式，它是将铁路 路网横向分割成若干线路公司，而运营部分也拆分为若干运营公司的模式。这种 模式。会产生巨大的交易成本，在现实中还没有一个国家采用这种模式。 n a s h ( 1 9 9 7 ) 分析了“网运分离”模式的潜在优势和劣势【5 】。他认为，实 行“网运分离”有利于促进运营者提高效率，有利于理清铁路产业内部关系，有 利于路网和运输业务的专业化运营。同时，“网运分离模式对定价、列车时刻 安排和运力分布、投资、安全以及一体化的信息和售票系统产生不利影响。 对“网运分离”模式的实证研究较少，c a n t o s ( 2 0 0 1 ) 对欧洲铁路的实证 分析表明“网运分离降低了运营成本；s h i r e s 考察了瑞典铁路，发现实施“网 运分离 后，铁路的运营成本降低1 0 【6 】；k i m 和k i m ( 2 0 0 1 ) 分析了汉城的 地铁系统的成本结构，结果表明“网运分离”后，成本较1 9 9 8 年一体化时下降 了3 6 。 在国内，支持国铁进行“网运分离 改革的学者认为，“网运分离”能够比 较全面、合理地解决困扰铁路改革的相关难题，有力地推动铁路体制改革，是比 较适合的铁路运输企业重组模式。 荣朝和( 2 0 0 0 ) 认为“网运分离 并不是一个绝对的和一成不变的概念， 它只能作为铁路改革与重组的手段和形式，以便使作为市场主体的高效率铁路运 输企业能够真正形成。 吴朝阳( 2 0 0 2 ) 认为，“网运分离”能从根本上打破“大锅饭”，使铁路 运输企业成为真正的法人实体和市场竞争主体【刀；能够引入市场竞争机制，实行 “网运分离”后，运输企业在运输市场上既有替代性竞争，也有行业内部的竞争， 也有利于实现政企分开。 赵学宁( 2 0 0 3 ) 指出，“网运分离”后，铁路干线路网由统一的一个路网 公司管理，继续保持了路网的完整与统一阿；通过路网公司实行运输统一调度， 有利于继续发挥路网整体功能，保持铁路运输的平稳有序和高效畅通，有利于发 挥规模经济。 陈代云认为纵向一体化与自由进入混合式结构也是一种较好选择，这种重组 4 硕士学位论文第一章概述 模式本质上是一种“纵向一体化下的竞争 ，其主要优点是可减少完全实行“基 础网络与服务活动分离方案”所带来的许多问题，比较利于“网”和“运”之间 的协调。不足之处在于，既有的纵向一体企业有较强的歧视新进入者的动机。为 确保开放通路权得到公平、公开的实施，需要规制机构有较强的规制能力，需要 一个有效的接入定价政策。有关研究证明，对网络型产业实行纵向一体化与自由 接入混合式结构的帕累托效率将优于完全的网运分离和简单的纵向一体化。 1 3 2 铁路体制改革综述 现代公司的形成以及现代公司制度的建立发轫于铁路企业的兴起。1 9 世 纪4 0 年代，铁路在美国开始兴建，铁路公司按照所有权与经营权分离的管理 体制【9 j ，采用了股份制筹集方式进行集资、建设、经营管理。1 9 世纪8 0 年代 至2 0 世纪头1 0 年，随着市场经济的发展，美国铁路公司组织出现了“横向 一体化 和“纵向一体化”的兼并重组浪潮，并开始建立庞大的自给系统【1 们。 经济学家汤姆森( t h o m s o n ，1 9 7 4 ) 指出由于铁路运输具有固定( 线路、站 场) 和移动( 车辆) 部分的特性，影响了该部门中现在的制度安排。固定部 分的高供应成本、使用长寿命和规模经济形成了趋于垄断控制的倾向【”】。 铁路是最早受到政府管制的网络型基础产业，铁路管制的最初动因有助于了 解这样一个基本判断，具有特殊属性的产业完全市场竞争的结果不一定是最有效 率的，采取某种形式的政府管制是社会分工和经济高级化的必然结果，是市场经 济参与者谈判活动的选择结果。 瓦尔拉斯( w a l r a s ，1 9 3 6 ) 是首次明确提出管制铁路自然垄断观点的第一 人【1z 】，他评价了自由放任主义和政府控制的观点，建议国家对铁路产业进行有 效的政府管制。亚当斯( a d a m s ，1 8 7 0 ) 总结说，流行经济理论的根本性假设 对于理解铁路产业毫无意义。李红昌( 2 0 0 5 ) 认为，当铁路投资者由于铁路基 本属性的约束，如自然垄断、公益性、网络经济性、交易费用和管理费用的复杂 性和运输产品的矢量特性，其治理结构是一般的经济学理论无法解释的，政府干 预不仅必然，而且必需。 钱德勒认为，“长久以来我即认为这个国家的铁路迟早会形成几个系统，而 且每个系统都将是自给的，或者换句话说，任何不能自给的系统将无法生存而被 邻近强大又能自给的系统所吞并，每一条路线都必须有自己的支线才行 1 4 。 通常的竞争结果是导致价格下降并使价格趋于均衡状态，但铁路业的竞争结果却 不是这样，它产生了地区之间的价格差和价格的任意上升或下降。变化如此之大， 很显然，在竞争这个问题上有一些重要的因素被忽略了。公认的交易规则仍在起 作用，但已不能很好地规范那些既是拥有者又是垄断者的人对这些现代交通设施 硕士学位论文第一章概述 的运用。无论何时，只要这种特征存在，竞争的效果并不是规则的成本或均衡的 生产，而是经过不同程度的冲突而走向联合与进一步的垄断。这是一条不变的法 则，至今尚未听说有什么例外1 14 】。可见，一般的市场规则仍然可以作用于铁路， 但却受到铁路基本属性的内在约束。铁路具有特殊的产业特点和属性，这些特性 决定了铁路的特殊的组织结构、行为方式和经济绩效。我们在进行铁路产权层次、 组织边界重构层次和管理层次的改革时，要结合铁路的基本产业特性，充分引入 市场竞争机制，以提高经济绩效。 c a n t o s ( 2 0 0 1 ) 对2 0 世纪5 0 年代至9 0 年代的欧洲铁路的规制效率进行 了实证分析，认为要减轻铁路企业的资金负担，需要更加商业化的政策，并根据 市场调整企业战吲1 5 j 。 g i b s o n ( 2 0 0 3 ) 分析铁路网运能分配和铁路时刻表、路网接入权之间的关 系，提出解决运能分配问题的三种机制一管理机制、成本机制和市场机制【1 同。 y v r a n d ab i l l o n ( 2 0 0 5 ) 等人分析了制度约束是怎样影响组织结构变动和投 融资决策的【17 1 。他们考察了当政策制定者在很少甚至没有考虑他们支持的制度 安排的主要特征的情况下实行一种组织模式时，私人部门是如何调整适应的。虽 然他们的分析是基于英国铁路改革的数据，有一定的特别方面，但是9 0 年代中 期的这些变革所带来的问题充分地说明了在需要各部门协调合作的组织中执行 一种不适合基本情况的制度安排会出现的情况。 w a r d m a n ( 2 0 0 6 ) 研究汽车时刻表、燃料价格、人口等外部因素对英国铁 路需求的影响，并进行需求预测，计算铁路的g d p 弹性【1 别。 在国内方面，高宏伟( 2 0 0 4 ) 提出在中国铁路建立有效激励约束机制的设 想【1 9 1 ；于军( 2 0 0 3 ) 主张第三种改革模式，并研究了铁路产业重组中的融资与 资本运营模式【z o 】；肖兴志( 2 0 0 4 ) 认为中国铁路在推行“网运分离改革过程 中，要进行铁路产业规制主体创新，培育规制课题，采取差异化产权的改革模式， 同时建立路网公司的特殊法人机制【z ”；李红昌( 2 0 0 5 ) 则分析铁路规制的契约 本质，研究铁路产业的规制机制，并总结了我国铁路规制的多种因烈2 2 】；赵坚 ( 2 0 0 5 ) 从铁路产业的交易属性出发，解释了各国不同的铁路改革模式存在的 理f h 2 3 。 1 4 研究的内容、方法和基本结构 ( 1 ) 研究内容 第一章：概述； 第二章：我国铁路管理体制改革相关的理论基础； 第三章：各国铁路改革的经验及我国铁路的现状和问题： 6 硕士学位论文第一章概述 第四章：中国铁路“网运分离 式管理体制的构建； 第五章：“网运分离在铁路行包运输的案例分析； 第六章：结论与展望。 ( 2 ) 研究方法 本文拟在主体部分，即设计我国铁路管理体制改革的框架时，采用规范分析 的方法；在对各主要发达国家铁路体制改革进程和我国铁路行包运输的改革进行 分析时，采用实证分析的方法。实证研究和规范研究之间是存在关联的，通过假 设、逻辑推导，最后得到结论的过程就是所谓的逻辑实证研究，实践的检验则具 有典型实证研究色彩，实证研究得到的结论往往是客观规范的，而基于价值判断 的观点贝性往是主观规范的，但也是基于理论规范来演绎的。 另外，在本文研究过程中，对我国铁路产业的管理体制，拟从历史发展的角 度进行考察和研究，揭示现行铁路体制的缺陷，为构建适合于我国的铁路改革发 展的新的管理体制提供合理的契机。同时，也会定性与定量研究相结合、宏观与 微观研究相结合以及类比研究与思辨研究相结合地进行研究分析。 ( 3 ) 论文结构 论文结构如图1 1 所示。 图i - i 论文结构图 7 硕士学位论文第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 2 1 铁路产业的相关概念及特性 网络是物质拓扑结构中的概念，即由点和线组成的一种具有回路的结构。 网络产业是在生产技术组织及要素关系上呈现网络特性的产业，铁路就是典型 的网络产业。 铁路作为一种网络型基础产业，有着其复杂且特殊的产业特性。铁路产业 具有的沉没成本、规模经济和范围经济、自然垄断、公共物品、外部性等品质 维度，使得铁路改革不能硬套竞争性市场理论、模型。 2 1 1 铁路产业的经济特性 ( 1 ) 自然垄断性 早期的研究把自然垄断分为以下三类：( 1 ) 那些依靠独一无二的供应资源 ( 如珍稀的矿藏) 而形成的自然垄断；( 2 ) 那些以秘密和特权( 如专利) 而形 成的自然垄断；( 3 ) 那些由于业务上的独特特性而产生的自然垄断。r i c h a r dt e l y ( 1 9 3 7 ) 首次明确提出，铁路就是第三种类型的自然垄断。鲍莫尔( b a u m 0 1 ) 、 潘则( p a n z e r ) 和威利格( w i l i g ) 1 9 8 2 年用“成本劣加性”( s u b a d d i t i v i t y ) 定义的自然垄断认为：如果单一企业生产所有各种产品的总成本小于多个企业分 别生产这些产品的成本之和，企业的成本方程就是部分劣加的；如果在所有有关 的产量上企业的成本都是部分劣加的，那么这个行业就是自然垄断行业【z 4 】。 根据需求水平的不同，我们区分了强自然垄断和弱自然垄断( 如图2 - 1 ) ： 当企业的平均成本处于下降阶段，边际成本小于平均成本，企业亏损，是强自 然垄断；当企业的平均成本处于最低点，边际等于平均成本，企业盈亏相抵， 或者，当企业的平均成本处于上升阶段，边际成本大于平均成本，企业盈利，是 弱自然垄断。其中，横轴q 是产量，a c 是平均成本曲线，m c 是边际成本曲线， d 。是不同水平的需求曲线，q 。是不同水平的产量。 弱自然垄断产业可以根据有效竞争理论引入竞争，由少数几家而不是过去的 一家企业共同提供产品。铁路从整体上看是属于自然垄断行业，但它的规模经济 大和沉淀成本主要体现在它的路网和车站等设施上，并不是所有业务都具有强自 然垄断特性，对于弱自然垄断性业务，就应该打破垄断，实行竞争。 8 硕士学位论文 第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 oq fq ，q 图2 1 强弱自然垄断 铁路网是指由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网 络系统【2 5 1 ，或者说，路网是相对于铁路经营业务的铁路基础设施，是由路、桥、 隧、涵、信号系统、车站、货场等组成部分( 简称“组分 ) 构成的铁路运营所 必需的物质基础( 如表2 1 ) 。 表2 1 铁路网的物质边界扣经营边界 路网组分组分描述资本支出大修更改维护工作 ( 1 ) 土地 ( 2 ) 路堤 初始线路建大结构性更排水渠、植被、 线路( 3 ) 桥 ( 4 ) 隧 设换砖结构、钢结构 ( 5 ) 涵 ( 1 ) 路基 ( 2 ) 枕木 路轨( 3 ) 钢轨 路基，钢轨枕木，钢轨等检测、路基填 ( 4 ) 道岔 和交叉点的更换塞、钢轨维修 ( 5 ) 交叉口 ( 1 ) 固定信号信号设备的 ( 2 ) 路轨信号 固定信号， 更换，一般是 信号( 3 ) 信号箱 信号箱等 用现代信号 信号和信号控 ( 4 ) 信号控制设设备更新旧 制设备的维护 备信号设备 ( 1 ) 接触网 ( 2 ) 变电站 电力( 3 ) 电缆 电力供应及 电力供应设 电力供应设备 ( 4 ) 电力控制设 相关设备备更换的维护 施 9 硕士学位论文第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 车站1 月台、相关建筑i 车站建设 货场 篓组站、相关建l 货场建设 筑i 一羹茎凳萎莩i 结构维护 的更新或替j 结构维护 换j 资料来源：郭维城主编，经济大辞典( 运输邮电经济卷) ，上海辞书出版社，1 9 9 3 ： 8 6 - 8 7 铁路网固定成本占铁路总成本的比重很大，一般情况下铁路线路的短期固定 成本占总成本的比重达到了5 0 8 0 2 6 】。路网是典型的专用性资产投资，且具有 不可分割的沉没成本性质，进行市场交易转移的可能性几乎不存在，构成了施蒂 格勒所说的市场进入退出壁垒。不同于通用性资产的特征使得铁路产业具有了市 场控制力量，容易形成垄断地位并转化为市场垄断行为，最终获得垄断利润，侵 害消费者剩余，由此可看出路网部分属于强自然垄断 ( 2 ) 准公共物品性 公共物品( p u b l i cg o o d s ) 是指具有非竞争性( 即消费人数的增加所引起的 边际成本为零) 和非排他性( 即不可排斥未支付的人消费) 特征的产品或服务， 它和私人物品( p r i v a t eg o o d s ) 是相对的。公共物品依据其非竞争性和非排他性的 状况，可以被划分为纯公共物品和准公共物品。纯公共产品强调了产品同时具有 非竞争性和非排他性特征，准公共物品则具有一定程度的竞争性或排他性。准公 共物品性质的基础设施物品又可细分为混合性物品、俱乐部物品和拥挤性物品三 个单类及其复合类型。其分类标准参见表2 2 。 表2 2 公共物品的分类 排他性 立 是否 兄 争 是混合性公共物品拥挤性公共物品 性 否俱乐部物品纯公共物品 资料来源：参见余晖、秦虹主编，公私合作制的中国试验世纪出版集团上海人民出 版社2 0 0 5 年9 月版，第6 4 页 交通运输业在很多情况下表现出俱乐部物品或拥挤性物品的特征产品 利益由集体消费但受拥挤约束。如图2 - 2 所示，假定一定的运输基础设旅所允 许的载运工具的合理密度及其所导致的经济运量约束为q 1 。显然，在未达到q l 之前，单位成本随运量的增加而不断降低，其中，在q 1 到q 2 点的一定区段为 免费搭车者。当超过q 2 点时，就会导致拥挤，单位成本就会显著上升。因为在 同一时间内，运输基础设施所能承受的载运工具是有限的，载运车辆越多，车 速就越慢，这就意味着除了燃油费、维护费、车辆折旧费外，还必须支付时间 1 0 硕士学位论文 第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 损失费即拥挤费。因而运输物品既是一种典型的俱乐部物品，又是一种典型的 拥挤性物品。 单 位 成 本 oq 1 q 2 运量 图2 2 拥挤性公共物品示意图 从铁路路网的通过能力来看，在通过能力的许可范围内，开行列车之间是非 排他的，也就是说增加一列列车并不影响其他列车的运营。细化到一列客车，在 额定定员以内；可以同时有许多旅客享受旅行服务，互相之间没有影响，是一种 非竞争关系。这些都充分说明了铁路运输产品是准公共物品。 。：( 3 ) 资产专用性 专用性资产是指由特定的经济主体拥有或控制的，通过特定的使用方法，能 够给经济主体带来经济利益的经济资源。这种资产有两个显著特征：由特定的 经济主体拥有或控制；只能用于特定的用途，如果转到其他用途或由他人使用， 则其创造的价值可能降低。对于专用性资产，其专用性是指该项资产能够被重新 配置于其他替代用途或是被他人使用时损失其生产价值的程度。因此，一项资产 的专用性与其转移使用后的生产价值损失程度成正比，当这种损失程度为零时， 这种资产就成为了通用性资产。对于专用性资产而言，其专用性程度可以表现为 该资产的流动性和可转换能力，流动性和可转换能力强的资产专用性差，通用性 强；流动性和可转换能力差的资产专用性强，通用性差。对于具有高度专用性的 资产j 如果改变其特定用途，那么价值损失非常大。 在交通运输产业中，有形的物理性资产专用性( 核心是路网等基础设施) 十 分突出，尤其是地理区位专用性为运输产业所特有【z 7 】。基于运输产业这种资产 专用性的类型特征，并根据资产的专用性与通用性程度及其组合的不同，我们可 以将运输业者予以重新分类( 如表2 3 所示) 。从表中可以看出几类不同类型的 铁路企业其资产专用性也是不同的。“网运分离”后的路网或线路公司以及尚未 进行改革仍然实行上下一体化经营的铁路运输公司等拥有专用性资产程度高。 硕士学位论文第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 表2 3 基于资产专用性程度不同划分的运输业者类型及其市场支配力 运输业者类别典型例证市场支配力 全部为专用性资产的运运输路网或线路公司( 网运分离改 最大 输业者革后) 专用性资产 通用性资产上下一体化的运输业者( 如我国的 较大 的运输业者铁路运输) 专用性与通用性资产比零担公路货运公司、航空定期航班、 重较接近的运输业者海运集装箱定期航线等 较小 专用性资产 1 ，也就是说，中国铁路业存在着明显的规模报酬递增现象，考虑到中 国劳动生产率水平较低，k 主要投资于路网建设，那么中国铁路的实际网络经济 特征就会更明显。 2 1 2 铁路产业的社会特性 ( 1 ) 外部性 萨缪尔森定义外部性为企业或个人向市场之外的其他人所强加的成本或利 益【2 锄。f h # l , 部性引起的经济问题可以分为正外部性和负外部性。正外部性是某 个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价；负外部性是 硕士学位论文 第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此 承担成本。 铁路运输业的正外部性主要表现在：铁路运输业的发展带来的人和物流动 的加快，从而更好地促进国家、地区经济的发展；对国防的保障作用；对其 他产业( 如钢铁、机械制造、能源等) 的引致效应。 铁路的负外部性主要是对环境的破坏作用及一定的交通事故，但相比其他交 通运输方式来说铁路是最低的。相比之下，铁路运输业的正外部性大于负外部性。 ( 2 ) 普遍服务性 普遍服务主要包括无法通过商业化运营来补偿成本但又出于某些宏观因素 考虑而必须提供的服务。它是政府对所有公民的公共责任和义务，是服务在地理 上的普遍可利用性，接入上的无差别性( 即对所有的用户采取平等的价格和服务 水平) ，合理的成本和负担得起的资费。 我国的铁路运输企业承担了大量的国土开发，地区经济发展，民族团结，政 治军事等明确具有社会公益性质的铁路路网设施的建设，还承担了欠发达地区经 济与社会发展，军事物资，扶贫救灾，军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的 公益运输服务，这些公共性运输的成本无法通过市场化和商业化方式取得补偿。 偏远地区和山区建设成本高，运营成本大，客流稀少，收益偏低，作为纯粹收益 导向型企业不会对这些地方的运输服务供应有兴趣。在这种条件下，市场价格机 制无法保证产业的普遍服务性质，需要政府对其产业进行微观干预。 2 1 3 铁路产业的技术特性 ( 1 ) 统一指挥调度 铁路产业是使用机车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物空间 位移的一种运输方式。铁路运输生产过程是在长距离的连续空间带上进行，线路 和车站组成连续空间带的要素。线路是列车运行最重要的基础设施，它是由轨道、 路基、桥梁和隧道等建筑物组成的一个整体工程结构。由于列车必须沿着轨道行 进，而且一条线路在某个时间段里只有一条运行线，因此线路构成了铁路运输系 统的有线网络，线路的布局和管理对铁路运输的效率起着决定性的作用。铁路产 业的这一特征客观上要求有一个权威机构对铁路线路建设做出整体规划，并对铁 路线路网络统一操作，实施统一调度指挥。 铁路运输生产中有两个最重要也是最基本的技术文件，即货物列车编组计划 和列车运行图。前者规定了整个铁路系统应在哪些车站将重、空车流编组成列车， 这些列车的编组内容和编挂方法，以及这些列车的种类和到站。后者则规定了各 次列车( 旅客列车和货物列车) 在每个车站出发、通过、到达的时刻，在线路区 1 4 硕士学位论文第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 间运行时间和在站停留时间等。通过从铁道部调度中心到路局、站、段各级调度 机构和调度人员的指挥，组织车站按计划装车、卸车、编组列车，保证空车流的 合理流动，组织列车按运行图行车，同时根据情况变化，随时调整作业计划和列 车运行。调度指挥的集中统一是由铁路的产业特点决定的，直接关系到运输生产 的效率、质量、安全和各项经济技术指标。 ( 2 ) 时间紧迫下的任务复杂性 任务复杂性指的是需要为数众多的不同专用性投入来完成一项产品或服务。 任务复杂性导致多种不同活动相互依赖与提高各种活动相互协调性的需要。时间 紧迫性是指由于市场需求与技术的迅速变化，新产品和服务推出速度就变得尤其 重要。铁路的复杂性在于要把分布在不同地区的车、机、工、电、辆( 如表2 5 所示) 等多个不同专业的生产活动有效协调起来，才能完成。 铁路运输生产活动，以车站为例，其复杂性在于车站把线路接成连续空间带， 它既是铁路运输生产的基地，又是办理旅客和货运运输业务，组编和解体列车， 组织列车始发、到达、通过等作业的铁路基层单位。车辆的技术检查、货运检查、 机车换挂、乘务组换班、机车和客车给水等作业一般也在车站完成。车站对外直 接与铁路的服务对象发生关系，对内是铁路机车、车辆、线路、通信信号等各部 门运营业务的结合点。其时间紧迫性在于，铁路运输生产是在铁路线路基础设施 网络上进行的，运输生产的效率取决于能否在一定的时间内通过更大的运输流 表2 - 5 不同站段的生产作业活动 主要站段 主要作业活动 车站、车务段客货发送、编组、行车组织 机务段机车牵引、调车、机车修理 工务段线路运用维修 电务段信号设备养护维修 车辆段客货列车运用修理 列车段客货列车运转乘务 供电段电气化铁路的牵引供电和设备养护维修 资料来源：笔者总结 量，因而取决于能否同时协调分布在整个路网上不同区段所有不同专业的生产活 动。 ( 3 ) 多产品特征 从铁路企业所提供的产品看，具有典型的多产品特征。铁路企业大多表现为 提供不同类型的运输或客运服务的多产品企业。就货运企业而言，企业除了提供 硕士学位论文第二章我国铁路管理体制改革相关理论基础 一般的散货运输，还完成集装箱或整车、邮政包裹和信件服务以及其他多种运输 形式的综合运输服务。就客运企业而言，除了经营长途客运业务之外，还通常以 并提供本地通勤客运业务、地区客运业务，甚至特定路线的高速火车客运。铁路 客货运输产品还会因方向性、便捷性、舒适性、速达性、安全性的不同而呈现质 的差异。 2 2 交易费用理论 2 2 1 交易费用的定义 交易费用有广义和狭义之分。广义的交易费用包括用于制度和组织的创造、 维持、利用、改革等所需资源的费用。当考虑到存在的财产和合同权利时，交易 费用包括界定和测量资源和索取权的成本，以及使用和执行这些权利的费用p