（会计学专业论文）我国铁路运输定价问题研究.pdf

摘要 铁路定价是铁路行业乃至全社会都比较敏感的问题，由于铁路在国民经济中 的重要地位而受到国家特别的重视。中国经历了从计划经济向市场经济转变的过 程，因而定价问题更显得重要和复杂。本文主要从企业角度出发，对现行铁路定价 问题进行了论述。 中国铁路运价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，运价缺乏灵活机制 和基于企业的科学依据。由于作为企业的铁路不是制定运价的主体，作为政府的 国家却成为运价的决定者，铁路运价成为国家宏观调控的工具，从而忽视了铁路 的企业特性，影响了企业的现代经营管理。由于运价不符合市场规律，没有起到 市场经济下经济杠杆的调节作用，现行铁路运价与现代企业市场运作的矛盾越来 越突出。 本文从分析铁路定价现状出发，阐述了目前铁路定价问题的缺陷，即与市场 经济相矛盾，与企业经营相矛盾，提出了放松国家管制和建立以铁路为主体的市 场定价机制的观点，并从理论和实践的角度进行了论证。在此基础上，通过阐述 定价的一般原理( 平均成本定价论、边际成本定价论、负担能力定价论、供求关 系定价论) 、铁路成本的有效管理( 成本理论、成本对象、成本管理体制) ，以及 对定价影响因素、定价原则、定价方法的分析，对完善铁路定价体系进行了全面 的论述。 关键词：铁路运输定价机制 定价体系国家监督 a b s t r a c t m a k i n gp r i c ei sas e n s i t i v ep r o b l e mt ot h er a i l ，e v e nt ot h ew h o l es o c i e t y b e c a u s e t h er a i li st h ei m p o r t a n tc o m p o s i t i o no ft h en a t i o n a le c o n o m y , p r i c i n gw a sp a i dm o r e a t t e n t i o nt ob yt h eg o v e r n m e n t c h i n e s ee c o n o m yc h a n g e df r o mt h ep l a n n e de c o n o m yt o t h em a r k e te c o n o m y ，s op r i c i n gi sm o r ei m p o r t a n ta n dc o m p l e xt h a ni nt h ep a s t t h e e s s a yd i s s e r t a t et h ec u r r e n tr a i l r o a d sp r i c i n gi nt h ev i e wo fe n t e r p r i s e s b e c a u s et h ec h i n e s er a i l r o a dt r a n s p o r t i n gp r i c eh a sb e e nd e c i d e db y t h e g o v e r n m e n ta l ll o n g ，a n dt h ea u t h o r i t yo fp r i c i n gi sh i g h l yc e n t r a l i z e d ，t h ep r i c i n g s y s t e mi sl a c ko ff l e x i b l em e c h a n i s ma n ds c i e n t i f i cb a s i si nt h ev i e wo ft h ee n t e r p r i s e s t h eg o v e r n m e n tb e c o m e st h ed e c i d e ro ft h et r a n s p o r t i n gp r i c ei n s t e a do ft h er a i l r o a d e n t e r p r i s e ， a n dt h e p r i c eb e c o m e s t h et o o lo ft h eg o v e r n m e n t sm a c r o s c o p i c a l c o o r d i n a t i o n t h i s p r i c i n gm e c h a n i s mn e g l e c t e d t h ec h a r a c t e ro ft h er a i l r o a d e n t e r p r i s e ，a n da l s oa f f e c t st h ee n t e r p r i s e sm o d e mm a n a g e m e n t t h et r a n s p o r t i n gp r i c e d o e sn o ta c c o r dw i t ht h em a r k e tl a w , a n dc a n ta c ta sa ne c o n o m yl e v e rw h i c ha d j u s t s t h em a r k e te c o n o m y , s ot h ec o n f l i c t sb e t w e e nt h er a i l r o a d st r a n s p o r t i n gp r i c ea n dt h e m a r k e t o p e r a t i o no f am o d e m e n t e r p r i s ea r em o r ea n dm o r ev i o l e n t t h ee s s a yb e g i n sw i t ha n a l y z i n gt h er a i l r o a d sc u r r e n tt r a n s p o r t i n gp r i c e s ，a n ds e t s f o r t ht h ed i s a d v a n t a g e so fi t ，n a m e l yt h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e nt h em a r k e te c o n o m ya n d t h ep r i c i n gm e c h a n i s m ，a n dt h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e nt h eo p e r a t i o no ft h ee n t e r p r i s e s a n dt h ep r i c i n gm e c h a n i s m ，i tb r i n gf o r w a r dt h a tt h eg o v e r n m e n ts h o u l dl o o s et h e c o n t r o lo ft h ep r i c i n g ，a n de s t a b l i s h e st h em e c h a n i s mt h a tt h em a r k e td e c i d e st h ep r i c e t h ev i e w sa r ea l s od e m o n s t r a t e di nt h e o r i e sa n dp r a c t i c e s o nt h eb a s i so ft h i s ，b y e x p o u n d i n gt h eg e n e r a lt h e o r yo fp r i c i n g ( t h et h e o r i e so ft h ep r i c em a d eb ya v e r a g ec o s t ， p r i c em a d eb ym a r g i n a lc o s t ，p r i c em a d eb yb u r d e na b i l i t y ，p r i c em a d eb yr e l a t i o n s h i p o fs u p p l ya n dd e m a n d ) ，t h ee f f e c t i v em a n a g e m e n to ft h er a i l r o a d sc o s t ( t h ec o s tt h e o r i e s ， t h ec o s to b j e c t ，t h ec o s tm a n a g e m e n ts y s t e m ) ，a n da n a l y z i n gt h ef a c t o ri n f l u e n c i n gt h e p r i c e ，p r i c i n gp r i n c i p l e ，p r i c i n gm e t h o d ，t h ee s s a yd i s s e r t a t et h es y s t e mo fr a i l r o a d p r i c i n gf r o ma l l - s i d e k e yw o r d s ：r a i lt r a n s p o r tp r i c i n gm e c h a n i s mp r i c i n gs y s t e m g o v e r n m e n ts u p e r v i s e i i 第一章铁路运输定价现状分析 第一章铁路运输定价现状分析 定价问题是铁路行业乃至全社会都比较敏感的问题，由于铁路在国民经济中 的重要地位而受到国家特别的重视。本章主要从企业角度出发对现行铁路定价的 现状进行了分析和评价。 第一节铁路僵化的运价政策与市场经济体系相矛盾 目前，铁路实行的仍是以计划经济为背景制订出的固定、单一的运价政策， 它与市场机制下灵活的价格体系截然不同，在很大程度上不是企业的本能反映， 从而形成了价格的扭曲。很显然，在竞争日益激烈的市场经济中，固定、单一的 运价政策很难适应灵活的市场变化。 一、长期固定的运价率不适应市场竞争的变化 市场经济规律要求产品价格由企业依据市场供求状况自主制定，但铁路运输价 格却一直是在国家管制框架中制定的，即铁路运价的制定主体是国家而非铁路部 门自身。铁路目前的运价形成机制是“报批价格形成机制”，即由铁道部代表各个 铁路运输企业周期性地向国家价格主管部门申报运输价格的调整，从而使铁路不 具备运价的市场形成机制。由于报批价格既不反映铁路的成本，又不反映运输市 场的供求关系，因此在逻辑上这种管制使得铁路企业既没有抑制运输成本的内在 动力机制，也丧失了价格本应具有的对市场供求状况调节的基础作用。运价形成 的基础应该是企业的合理成本，即为社会提供更好服务的成本，是科学管理、充分 竞争后的成本。只有市场竞争才能够发现合理的成本，才能形成合理的价格。“报 批价格形成机制”必然造成价格相对长期固定，不能随市场及时变动和调整，从 而不适应现代企业运作的要求。 我国铁路的现状是价格统得太死、太低，1 9 5 5 到1 9 8 9 运价从人公里1 7 5 5 分 涨到人公里3 8 6 1 分，直到1 9 9 5 年又涨2 分钱达到人公里5 8 6 1 分。目前，铁路 客运基础运价为8 分人公里，而公路在1 6 分人公里运价基础上还可实行市场调 节价，民航也在原有价格的基础上实行政府指导价。2 0 0 1 年1 2 月8 曰广东省春运 公路客运价格听证会上，多名消费者代表发言认为，由于公路票价上浮幅度高， 闸北大学首理字坝士学位论文 铁路票价上浮幅度相对低，导致大量旅客不走公路而拥向铁路，加剧了列车超员； 由于价格机制不能发挥作用，货主付出的运费占其收入的比重很小，货运越来越 集中到铁路。继而，在国家统一定价下，使铁路运价过低引发铁路超负荷运转， 长期亏损，拉大了铁路与其他运输方式的运价差距，也切断了铁路运价与社会商 品价格的联动。由于政府对铁路运价的控制，各铁路企业没有定价权，不能随着 市场的变动即时调整运输价格，导致运输价格与价值相背离，造成企业亏损、市 场拥挤或市场丢失。 二、全国统一运价不能适应不同地区的需求 目前全国铁路实行统一定价，不分地区一律按吨公里或人公里计算，铁路部 门在获取运输收入之后再在内部进行核算、分配。这种定价方法的理论是，顾客 不管在什么地方购买铁路运输服务，只要是同样的客货位移，就要支付同样多的 货币。这种定价方法忽略了中国的国情，即铁路运输在不同地区从成本效益角度 考虑是不同的。 ( 一) 统一运价忽视了不同地区的成本差异。经过不同的线路、跨越不同地 区，铁路在基建、运营、管理等方面的成本都不一样，统一运价难以体现各铁路 企业在运输过程中所投入的成本的不同。 ( - - ) 统一运价忽视了不同地区的承受力不同。在存在地方经济差别的情况 下，不同地区、不同行业对运价的承受力不样，供求关系也不一样，统一运价 很难兼顾这点，以至造成市场丢失或市场拥挤。 ( 三) 统一运价造成了铁路运输收益的不平衡。铁路的运价全国是统一的， 可是成本相差很大。全国铁路部门货运大概有一百几十个亿到二百个亿，如果由 于这个价格信号错误产生百分之一的损失的话，就有一、两个亿的损失。 三、现行定价政策不利于加入世贸组织后我国企业的竞争 目前，铁路行业存在双重的运价体系，一个是国家铁路运价，另一个是特殊 运价，主要体现为合资铁路和地方铁路运价。前者为全国统一运价，运价水平偏 低，且受到中央政府较为严格的控制；后者主要由地方政府依据“保本、还贷和 微利”的原则，根据运输市场的竞争情况确定。加入w t o 后，这种运价在国民待遇 上的不统一会引发下列问题：若要求外商实行国铁统一运价，既有悖于w t o 的“最 惠国待遇”的基本要求，也可能使外资企业丧失价格这个最有力的竞争武器，无 法发挥其在服务、管理、生产率等方面的优势。反之，若允许外商享受特殊运价， 2 第一章铁路运输定价现状分析 则违背了“国民待遇”原则，使国铁运输企业处于不利的竞争地位。 四、现行低运价政策影响了运输市场的正常发展 铁路低价垄断了部分运输市场，使运输市场畸形发展。铁路短途运价过低， 一方面增加了铁路运输的负担，使铁路运输能力严重饱和，影响了大宗物资的运 输，导致铁路运输效益的下降，也影响了其它运输形式的竞争能力及经济效益， 最终各种运输的优势都难以充分发挥。 仅以公路、铁路对比就能说明这一问题。众所周知，公路运输和铁路运输的 技术特点决定了其分工的不同。公路运输适合于中、短途小批量的客货运输，反 映其方便、灵活、门到门等运输特点；而铁路运输适合于大批量且长距离的输送。 因此，铁路长途运价远低于公路长途运价是很自然的。但是在中短途运输方面， 由于运价统一低运价使得铁路不能取得符合市场价值的收益，进而影响公路运输 的运输价格不符合市场价值，损害了双方的运输收益。 第二节政策性运输价格与企业经营 铁路运输中有很多是政策性运输，如棉花、化肥、粮食、煤炭的低价运送、 学生乘车的半价票、抗洪救灾物资的免费运输等等。究其特点，这些运输是对国 家重点物资的运输、公益性事业的运输等，是国家在考虑国民经济总体协调发展 的角度上，指令铁路企业调动运力确保完成的运输任务。它一般都是国家指定价 格，且价位较低，忽略了铁路调动运力增加的成本和按市场正常运营应取得的收 益，给铁路企业带来很大的负面影响。 一、政策性运输价格使政企职责混淆 政策性运输是国家强令执行的低价格运输，实质是企业代替政府部门行使补 贴职能。很明显，棉花、化肥、粮食等的低价运送、学生乘车的半价票是用来优 惠广大人民，是用铁路收益的损失补贴人民的利益。政策性运输是计划经济体制 的产物，它违背了市场经济下企业的经营原则，即以经济效益为中心，企业经济 行为本身必须对企业现在或未来的发展有益。例如在化肥运输中，作为运送给农 民使用的化肥要优惠，而商用、工业用化肥则收费要高。从独立经营的企业讲， 对待货主应该一事同仁，没有理由考虑运输的收、发货人是谁，只要不违反法律 和公平交易，无论民用、商用，同样货物运输应同等收费。这种不符合市场规律 洲北犬学管理学硕士学位论_ 盅= 皇! 曼! 曙曼曼曼墨鼍曼曼墨曼毫詈! 曼曼璺皇皇曼曼曼皇蔓量! ! 舅舅罡蔓i i i ! l ! l l l 鼍e 暑曼曼鼍曼寡 的现象无疑是政府行为的体现，补贴工作是国家政府的职责，不应由企业来负担。 政策性运输增加了企业的工作难度。首先，政策性运输价格低，必然涉及到 政策执行过程中严格把关的问题。在化肥、粮食等优惠运输中，有些不法人员常 常造假以冒充符合政策来谋取不法利益，这必然额外增加了收费、检查人员为了 保护铁路合法收益的工作成本。其次，政策性运输使企业带有了政治色彩，必然 导致以政治任务完成的好坏作为对企业绩效衡量的依据之一，使企业的行为倾向 于政治因素，而脱离了企业运作的效益原则。其结果必然是混淆政企职责，增加 了企业负担，不利于企业职能的正常发挥，不利于企业的长远发展，而国家则丧 失了政府部门的应有职能和义务。 二、政策性运输加大了铁路的运营成本 由于铁路运力紧张，铁道部不得不从各地抽调空车，限令各局在一定时间内 排空车辆以保证重点运输。空车运转无形中加大了运营成本、管理成本和有货不 能装、有高价值运输的不能承运的机会成本。例如我国的煤炭运输，2 0 0 3 年入冬 以来，电力再度告急，全国煤炭日均申请车皮达7 万车左右，必须从各局抽调空 车以保证重点运输。且2 0 0 4 年以来，随着国民经济持续快速增长，铁路货运需求 加大，全路申请车皮量居高不下，目前已达日均2 0 万车以上的历史最高水平，而 为保重点煤炭运输，铁路只能满足其它运输4 0 的需求。 春运更加使铁路入不敷出。每年春运、署运都得采取非正常的运输组织措施。 全路提前几个月在运输能力、客车整备，运输组织等方面投入大量的人力、物力 和财力。仅增开1 对广州至成都或重庆的嗌时列车，须备有6 组车体( 每组1 8 辆) 、 6 组乘务人员( 每组4 0 余人) ，还要有机车、车务、电务、通信、信号、后勤等方 面的人员和设备的保证，才能正常循环运转。而增购的客运车辆过了高峰期只好 闲置，增加了大量的额外成本。而且，增开的临时客车，大多数是运送单方向的 客流，即去的方向满载，达1 5 0 0 人左右，回来的方向则是空载。有的只有二三十 名乘客，造成运输能力的严重浪费和损失。全路在春运期间增开的7 0 0 0 多列临时 客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。 三、政策性运输导致合理收益流失 首先，政策性运输使客货运输比例不协调，导致合理收益流失。春运铁路增 开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价的。由于中国铁路运输 密度居世界首位，六七分钟就有一列车通过，有很多热线列车通过能力早已饱和 4 掉一币铣龉 五输定价现状分析 或趟饱和，所以增开一列客车，就必须停开两至一列货车，而货车平均收入要高 j 客车。这样不仅直接造成货运收入的人量减少，而且造成了货运市场的丢失。 其次铁路承担的公益运输的义务造成了铁路巨大的损失。如运送棉花和粮食 要考虑农民的利益以低运价运送，每年这部分收入较运输成本支卅少2 0 多亿元； 运送学生要考虑支援教育实行半价，每年较正常票价少收入1 2 8 亿元；运送抗洪 救灾物资( 1 9 9 8 年近4 0 亿元运费) 几乎是免费的。但是，铁路运输收益的损失得不 到棚应的补偿。 再次，由于政策性运输的限制，有的单位有货不能装车，有高价值运输的不 能承运。要优先保证煤炭运输，又要保证其他重点物资运输，就很难考虑运输效 益、兼顾运价率高的高附加值物资。在铁路运力如此紧俏的情况下，铁路部门付 出了更多的成本，却取得了更少的收益，这无疑是执行国家政策的结果。2 0 0 4 年 以来，全路申请车皮量目前达日均2 0 万车以上的历史最高水平，而为保重点煤炭 运输，铁路只能满足其它运输4 0 9 6 的需求。政策性运输是用铁路低价运输甚至亏损 来补贴其它行业，而补贴的工作是国家政府的职责。从而铁路运营客观上受到了 国家政策的限制，运营结果不是企业自身主体行为的结果，无法考核企业的业绩， 挫伤了企业经营的积极性，对铁路长远的可持续发展不利。 第三节复杂的运价计费系统使铁路缺乏市场竞争力 在运输行业中，铁路运价计费是非常复杂的，关于运价收费的规章已形成r 自己的一套详细而复杂的系统，其中以货运计费更为突出，它的主要特点有： ( 一) 计费科目繁多。不仅货票面要收费( 运费、建设基金、电化费、京九运 费、巾技费、印花税、各种临管线收费、蓬布使用费等) ，而且要代收护路联防费、 保险费，装、卸车要收费，清扫、洗刷、排污要收费等等，这与铁路作业的复杂 性有关，但却使收费复杂，不能很快确认运输费用。 ( 二) 计费方法复杂。计费时涉及到车型、车种、经由、品类、特价运输，特 种运输，都有自己的专业价规规定的计算方法。例如：运往国外的大型发电设备 的运费计算。这种运输需要用特种车，必须报铁道部特调( 特种车调度) 批准， 规定运输经路，然后才能计算运费并加收长大运费。计费繁琐复杂、反映迟钝， 不适应市场的需求。 不适应市场的需求。 洲北人学管理学硕士学位论义 ( = 三) 多次收费。除了货票票面收费一次以外，装卸车要收费，护路、保险都 要荦独收费，清扫、洗刷、排污要收费等等。有的费用由发站收取( 如货票收费) ， 有的费用由到站收取( 如卸费) 。多次收费更加使收费总额不易确定，货主不能比 较运费高低，也使铁路工作人员的核算变得繁琐。 由以上铁路计费特点可以看出，复杂的收费不利于铁路运营的市场竞争。 首先，收费的复杂难以确定全部运输费用。现行运价收费方法很难使客户从 开始一下清楚知道运输要付出多少钱，即使铁路自己专业核算员也不能确定，导 致与其它运输形式的成本无法比较，使铁路的低价优势不能明显的表现出来。市 场经济下对运价的要求是简明、清晰、快捷，与铁路的计费科目繁多、计费复杂、 多次收费正好相反，使铁路在与其它运输形式竞争上处于劣势。 其次，收费的复杂给铁路收费带来一定难度，增加了少收、漏收的可能性。 收费复杂导致出错机率增多，可钻空隙的机会也增多了。基层站段的核算员反映， 收费项目的增多令人头疼，货运收费从最开始的一、二项费用上升到现在的十几 项费用，而且由于规章变化很快，个人对规章的理解有时又不一样，收费出错的 机率不断增多。正因为如此，有很多不法人员在专门研究铁路的运价政策，利用 运价计费的空隙来获得更大的收益。 再次，收费的复杂加大了收费的作业成本和管理成本。收费规定的繁多必然 增加管理成本和执行成本。铁道部专门有运条运价司进行运价规章的制定和维护 及解释工作，各路局、分局、站段设有专业的收入管理人员来管理规章。由于收 费项目的增多，规章不断变化，个人对规章的理解有时又不一样，加大了作业成 本。现行的铁路运输收规章有四十多本，而且必须经常进行更新。各部门问必需 及时传达和沟通，不断的进行规章修改，收入检查部门必须组织进行经常性的检 查规章执行情况。运价规章的复杂成为铁路收费部门公认的难题。 综上所述，由于国家统一的定价政策降低了铁路的竞争力，铁路所占市场份 额已由“鼎盛”时期的客运占全国运量的6 0 ，货运占全国运量的7 0 ，变为现在 的客、货运量占全国运量的3 0 多点。随着中国加入世贸组织和铁路的跨越式发展， 铁路定价政策与现代企业经营之间的矛盾越来成为铁路发展的重点问题，究其原 因在于国家的管制即定价机制的集中统一导致了运价体系的僵化单一，不适应市 场经济体制下现代企业经营的要求，因此必须对定价机制和运价体系进行改革。 筇二章对放松国家管制的分 第二章对放松国家管制的分析 要适应灵活多变的市场经济，首先要放松国家对铁路的管制，使铁路拥有而 对市场经营的自主权，才能从企业自身角度出发制定符合企业发展的价格战略， 才能有利于企业的长期发展。 第一节对铁路垄断性的分析 有人认为，铁路是一个垄断性部门，不能像竞争性企业那样自主定价，而只 能由国家控制定价权，否则铁路就会利用其垄断地位，抬高价格，牟取暴利，损 害旅客和货主的利益。长期以来，国家也是将铁路作为垄断性部门对待，牢牢控 制着铁路运输的定价权，并把它作为国家宏观调控的一个手段，想以铁路运价的 稳定促进整个社会物价的稳定。但是随着市场经济的发展，铁路的“垄断性”己 发生了很大变化，以前的管理观念己不适应现在的铁路。 、国家管制的背景发生了变化 在计划经济体制下，铁路的垄断是一种政府垄断，政府对国民经济的命脉部 门的严格管制，有其存在的合理性。现在我国经济发展及其体制基础已经发生了 根本的转变，最重要的是国家确立了发展社会主义市场经济的方向，在以前的国 有企业和集体企业之间、公有制企业与非公有制企业之间，市场竞争已经展开， 必须按照价格机制配置的经济资源。我国各类经济主体凭借各自掌握的资源在市 场上追逐收益、福利和利润，正在成为新的经济行为准则。在新的形势下，铁路 不可避免地卷入了市场经济，价格的形成必须反映市场供求的变化，政府严格的 管制逐渐成为企业发展的障碍。 二、铁路行业在整个运输市场上的垄断性已经丧失 过去存在的垄断地位是由于其他运输方式不发达造成的，现在由于公路、民 航的飞速发展，运输市场上竞争局面已经形成，铁路的垄断局面己不复存在。铁 路所占的市场份额己由“鼎盛”时期的客运占全国运量的6 0 ，货运占全国运量 的7 0 ，变为现在的客货运量各占全国运量的3 0 多一点。在我国的运输市场上， 公路运输已延长至中长途；而民航在发挥超长距运输的同时，也将自己的服务向 河北大学皆理学碗卜学位论文 中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代往已经日趋强化的状况下，铁路行 业的垄断性正在趋于弱化。北京大学厉以宁教授在1 9 9 2 年就指出：“铁路的垄断刁i 是绝对的。在交通运输业中，铁路唰民航、船运、长途汽车之间有着相互竞争、 相互替代、相互补充的关系。铁路运输价格高了，旅客和货主不走铁路了。铁路 同其它运输方式的竞争，今后不仅不会缓和，而且只会加剧。” 事实上，铁路不仅没能“垄断”市场，已有的市场还不断被侵蚀。由于沈大 高速公路的开通，沈阳大连间9 l 9 2 次特快车只好取消，改发直快列车：昌九高 速公路的开通，使往日旅客“爆满”的“庐山号”列车被迫退出市场：宜黄高速 公路通车后，“三峡号”旅客列车也不得不停运。货运市场上也有类似情况，有些 原来是走铁路的货物，纷纷改走公路、水路。在运输市场局面已发生根本转变的 情况下，铁路运输的放开不会导致其价格的上涨。如果对铁路运价继续按计划经 济的办法进行控制，就会使价格这种重要的市场调节手段在铁路的管理上丧失其 应有的功能，使铁路企业在竞争中陷于被动。 三、铁路行业实际情况制约了垄断价格的形成 从铁路行业内部各企业的情况来看，由于运输体系发展不完善的地方，一般 也是经济比较落后的地方，客货运输的需求量相对较少，运价对需求的弹性较少， 这就在一定程度上制约了运价的上升，特别是对以大运基为特点的铁路运输企业 来说，它完全没有必要以牺牲需求为代价追求高的运价，只要能充分利用现有的 运输能力，就能获得较好经济效益。因此，即使某个地方铁路有自然垄断性，也 不至于会形成垄断价格。 四、与其管制价格不如用市场机制去限制价格 在一些相互之间具有替代性的自然垄断领域，政府与其管制，不如为行业间 竞争提供方便，用市场机制调节市场。某些替代技术的出现使细分的行业之间出 现了竞争。例如在电信业，虽然有线电话网具有自然垄断性，但是可移动蜂窝式 无线通讯、微波通讯以及卫星通讯与之存在激烈的竞争。在公路、铁路、水运和 航空等交通方式之间也存在着相互替代性。尽管上述各细分的行业都是自然垄断 的，但是它们相互之间的竞争大大削弱了各自的垄断地位。 第二章埘放松国家管制的分 第二节对国家管制的实践分析 铁路运价的决定者是国家，运价的制定、调整由政府直接管理，作为经营主 体的铁路没有运价制定和调整权。要制定适合企业运作的运价政策，必须完善运 价形成机制，放松国家对铁路的管制。 一、国家的管制出现了严重的负效应 国家对某行业管制的效应以是否提高全社会效益为判断标准，国家对某一 行业实行管制的主要目标之一是为了实现社会福利最大化。但迄今实行的国家对 铁路运价的管制，显然并未实现这目标。丽严格的运价管制制约了铁路企业的 经营，打击了企业经营的积极性，扰乱了运输市场的运价秩序，打乱了市场经济 的有序竞争；没有对国家基础资源配制起到应有的协调作用。 传统的观念把铁路排除在市场竞争的体系之外，就是作为国家的命脉部门的经 济资源配置不应该以价格机制为归依，而主要靠计划价格加数量配给来调节。因 为按照传统经济学理论，铁路是一个自然垄断部门，即为了实现规模经济，铁路 只有一家经营者。但垄断者有可能提高价格侵犯消费者利益，因此，应该由政府 实现管制，其中主要是价格管制。然而现在越来越多经济学家对政府管制的效率 表示怀疑。例如，政府管制价格时可以按平均成本定价原则，但管制者并不了解 平均成本是多少，垄断者岂不可以虚报成本来提高价格了吗? 这时政府管制失灵， 还不如不管。这正是8 0 年代之后发达国家逐渐减少管制的一个重要原因。实践证 明，用行政定价的办法，是不可能在市场经济条件下把、企业和客户有效连接起 来。只有竞争才能灵便地调节供求，适应技术和市场千变万化的需要。 在市场活动中，企业寻求自身利益最大化是一种合理行为。铁路运输企业为实 现自身价值最大化，往往与国家形成矛盾，通过多种方式突破国家的价格管制去 获取自身的收益，寻求管制价格以外的收入( 在我国铁路的具体表现为在若干运 输业务和运输延伸业务环节价外不合理收费等形式) ，这行为无疑导致了名义上 的铁路低运价，使铁路运输需求主体支付更高的运输成本，背离了国家为社会经 济生活提供一个低运输成本的初衷。这一状况无疑意味着社会福利的损失。因此， 国家对铁路运价管制的结果在某种意义上可以被视为“管制失灵”。 蝌北人学管理学硪上学位论义 二、放松对铁路管制对铁路和全社会有益 ( 一) 国家放松对铁路运价的管制不会导致铁路运价的无节制上涨。 在多种运输形式并存、互相替代性不断增强的情况下，运输需求主体与运输 供给主体之间会围绕价值规律自动寻求种平衡，如果承运方的价格太高，货主 会主动寻求其它运输形式承运，使它们各自保持一种合理的比价关系。因此，多 种运输方式并存和相互间运价的制衡关系，对铁路运输价格的变动会形成一种机 制的硬约束，使其不会无条件的上升。世界铁路改革已经证明，在许多国家放松 对铁路管制后，铁路运输价格没有无节制地攀升。 以日本铁路民营化为例。日本铁路在2 0 世纪8 0 年代开始实旋民营化，日本 政府相应对日本放松了长期以来的管制。日本国铁民营化前期( 1 9 8 1 - 1 9 8 5 年) ， 民营化期间( 1 9 8 5 1 9 8 7 年) 和民营化后期( 1 9 8 7 1 9 9 1 年) 三个时期运价放开对 铁路各指标的变化情况如下表所示： 日本国铁民营化前后对比表 指标1 9 8 1 1 9 8 5 1 9 8 5 - 1 9 8 71 9 8 7 - 1 9 9 1 民营化前后的变化 运营成本 1 5 3 4 ( i 0 5 )i 4 4 8 ( - 6 7 )1 2 8 0 ( - 2 7 )02 5 4 ( 一0 8 ) 劳动生产率0 7 0 2 ( 2 2 ) 0 8 6 6 ( 1 3 3 )0 9 8 7 ( 5 9 ) 0 2 8 5 ( 2 2 ) 运价 1 2 7 5 ( 36 )1 6 0 1 ( i 0 4 )1 7 2 8 ( 1 o )0 4 6 3 ( 1 5 ) 负载成本0 6 9 7 ( 2 7 ) 0 7 5 7 ( 0 3 )0 7 8 3 ( o 5 ) 0 0 8 6 ( 0 4 ) 列车密度0 2 8 4 ( 1 5 ) 0 2 9 6 ( 9 0 ) 0 3 1 8 ( 3 8 )0 0 7 0 ( 0 6 ) 注：括号内参数以年均变化率取值 资料来源： 日 水谷文利，中村清铁路民营化对竞争行为的影响c j 铁道经 济研究，1 9 9 5 4 。 从表中可以看出，日本国铁被放松管制后，铁路运价仅有小幅度的上涨，其 运营成本趋于下降，而劳动生产率、负载因素、列车密度等指标都有所改善，同 时可以看到，国家放松管制后铁路运价有小幅度上涨，并未导致运价的无节制攀 升。 ( 二) 放松管制将使铁路内生性地满足社会福利最大化的要求。在目前中国运 输市场己渐趋完善的条件下，国家放松对铁路的管制，恰恰可以实现社会最大化 对铁路的要求。 i o 第一= 章对放松图象管制的分 在国家管制的条件下，由于运输价格有国家刚性规定，使得铁路运输企业没 有降低生产经营成本的内在动力。国家放松对铁路运价管制后，铁路运价水平受 到市场化生成机制的制约，铁路运输企业必须给出与其他运输方式相比较条件下 的适宜运价，从而使抑制成本成为其自觉的内生行为，这将给社会经济生活提供 一个较低的运输成本前提，从而实现社会最大化的要求。 综上所述，国家对铁路的放松管制恰恰达到了管制所要达到的目的。 三、放松对铁路管制的国际经验 世界铁路改革在涉及国家对铁路放松管制方面提供了相当成功的经验。在世 界铁路普遍实施改革前，无论是前计划经济国家还是市场经济国家中，都实施着 国家对铁路极为严格的管制。美国在1 8 8 7 1 9 2 0 年期间，制定了一系列查在限制 铁路权力的法律。例如，对运输市场进入或退出执行许可证制度，限制企业自主 权，禁止铁路对用户的差别待遇，限制甚至禁止铁路企业之间的兼并、联营，实 行强制竞争政策。日本国铁在1 9 8 7 年民营化之前，运价完全由运输省确定，运杂 费也必须经运输大臣认可。法国政府对国有铁路在人事、财务、价格、投资等方 面则实行直接管理。 在全世界范围内，当其他运输方式己在相当大的程度上对铁路运输形成替代 后，许多国家仍未放松管制，因而铁路发生了严重经营危机，许多国家的铁路普 遍在2 0 世纪7 0 年代后陷入困境。这样，许多国家对铁路的管制有了新的认识， 即国家管制有时本身是扭曲的，由管制不当导致的问题和缺陷比市场本身的失效 及其结果更严重，甚至在国家严格管制下的运价比不管制还高。因此，在运输市场 已经存在可替代性竞争的格局中，国家放松对铁路运价的管制，不仅可以降低运 输，增加供给，而且最终可以使利润水平更接近长期平衡的企业运营的内在要求。 在这种实践和理论导向下，许多国家几乎在同时期开始逐步放松对铁路的管制 ( 大体在2 0 世纪8 0 年代) ，转而用间接手段来调控运输市场，使铁路像其它行业 的经济主体样实施市场化经营。如加拿大放宽了国家对铁路运价的管制，只保 留了少数的限制。美国国会于1 9 8 0 年制定了，斯塔格斯法，其中主要内容之一一 就是关于国家放松对铁路的价格管制。该法律明确规定市场机制是铁路经营与价 格管理最有效的调节手段，其具体机制为货主可以与铁路运输企业协商运价，甚 至秘密定价也是被允许的，并且这种运价以合同的形式褥以确定。在上述举措的 作用下，许多国家的铁路开始逐渐恢复生机与活力。 河北人学管理学坝七学位论文 第三章建立以铁路为主体的市场定价机制 企业体制改革不断深化，铁路的定价机制理应随之改革。目前铁路已经成为 独立的企业法人( 尽管其股权所有者基本上为国有) ，并已在市场上展开竞争。那 么，他们就理应获得对其服务定价的权利，因为，价格竞争是任何企业最基本的 竞争手段；而且，也只有价格竞争习。能够迫使企业削减成本，从而降低价格，增 加总体社会福利。 第一节铁路应该拥有定价权 市场经济的发展和铁路的企业性质决定铁路应该拥有定价权，这是企业可持 续发展的必然要求。 、铁路企业已经成为市场主体 铁路法明确规定：铁路运输是企业性质，国家对铁路行业也是按照企业 性质进行管理，对铁路运输行业有明确的盈亏考核指标的。铁路运输企业应按照 市场经济体制要求，建立现代企业制度，实现政企分开、独立核算、自负盈亏。 铁路运价也应根据运输成本、供求关系的变化按照市场规律来形成。虽然铁路运 输具有准公用产品的特征，甚至现在还承担着一些政策性的运输和公益运输义务， 但它仍然属于价格法规定的自然垄断经营的商品和服务价格。 铁路的性质决定了铁路必须有独立经营的权力，自负盈亏的企业理所当然有 独立经营权，自然也包括定价权。定价策略是企业经营战略的重要组成部分，拥 有定价权是企业自主经营能力的体现，有利于充分调动和发挥企业的生产积极性， 使经营成本和业绩有效的匹配，便于衡量企业的经营业绩，这对铁路企业自身的 发展和社会效益的最大化都是有益的。定价权的下放，使铁路企业不同成本责任 主体享有相应的定价权，使各责任中心能充分利用价格策略的作用，完善企业的 经营策略，充分发挥市场定价机制的作用。政府对价格的干预实际上是干涉了企 业的自主经营权，把正常的市场营销扼杀了，使企业丧失了很多有效的市场竞争 手段，从而不利于企业的自主经营活动，也可以说是一种”自杀性”的价格政策。 第三章建立以铁路为主体的市场定价机制 二、拥有定价权是企业在市场经济条件下生存的必然要求 市场规律要求必须给予铁路部门定价权，允许它们根据供求变化调整价格， 这是企业在市场经济条件下生存的必要条件。从长期来看，只有逐渐理顺价格， 作到随行就市，铁路部门才能发展，才能提供优质价廉的铁路运输服务，也才能 符合消费者的长期利益。从短期来看，提高价格也可以在一定程度上减少需求( 些旅游者或探亲者可以改变时间) ，或实现分流( 一些旅客分流到民航、公路或水 运) 。而且也只有提价才能弥补春运期间铁路运输成本的增加( 设备磨损与职工加 班工资) 。 在市场经济条件下，任何企业都必须为自己的产品制定适宜的价格，建立溉 能反映成本，又能反映市场供需关系的价格体系。面对运输市场的激烈竞争，其 它运输行业自主定价权的日益开放，铁路要生存要发展，就必须拥有定价权。 三、铁路运价市场机制形成过程实质上是铁路运输企业改革的必然 要求 改革开放以来，我国按照“建立以市场形成价格为主的价格机制”的经济体 制改革总体目标，放开了绝大部分生产资料和消费资料价格。铁路运输产品作为 垄断行业产品的价格管理权限仍然集中在中央政府( 包括国务院、国务院价格主 管部门、铁路主管部门) ，由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理 体制，不能适应市场竞争的要求，使铁路运输业在运输市场竞争中处于不利地位。 在存在地方经济差别的情况下，定价权的集中很难兼顾不同地区、不同行业对统 一运价的承受力，也难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造 的价值。自主经营权的缺位，使企业缺乏应有的竞争压力和有效的约束机制，影 响了铁路运输企业参与铁路经营管理的积极性。 当前，我国铁路定价权到的问题从根本上说是体制性弊端的体现。铁路政企 不分、政府与企业之间责权利关系界定不清，企业难以成为独立的法人实体和市 场竞争主体的体现，体制障碍使企业难以真正走向市场。因此，铁路运价走向市 场的过程也就是转换企业经营机制，把企业培育成真正自主经营、自负盈亏的市 场主体的过程。铁路运价形成机制的改革，实质上是实现运价主体的逐步转移。 实现铁路运价定价主体的改革是铁路运价能否实现向市场形成机制转变的核心问 题。 1 3 河北大学管理学倾士学位论文 四、拥有定价权符合铁路乃至全社会的利益 拥有定价权对市场的反应能力强，有利于铁路的经营和全社会的利益。铁路 拥有自主定价权后，将根据运输市场的供求关系和竞争状况，适时灵活地进行价 格调整。当然这并不排除在某个时期、个别地方、特殊运输对象的运价上涨，但 从整体和长远来看，铁路与其他运输方式之间的比价降低的可能性更大。随着高 新技术的应用，铁路的高速、重载将得到长足的发展，加上管理水平的提高，人 员的减少，运输成本进一步下降的潜力是很大的。目前，铁路每百元销售收入中 工资成本达3 4 元，超过了总收入的1 3 ，而上海市每百元销售收入中工资成本为 l o 元，宝钢仅为3 5 元，约为铁路的1 1 0 。铁路需要大幅度地压缩成本，成本的 降低有利于运价的降低。从竞争的角度来说，铁路要扩大市场份额，电要利用价 格杠杆，这也有利于铁路与其他运输方式保持合理的比价。 实践证明，运用价格机制调节旅客需求，是可以收到效果的。1 9 8 9 年9 月，铁 路客运票价平均上调1 1 2 7 9 。受调价后4 个月的影响，当年客运量l e l 9 8 8 年下降 7 2 ，1 9 9 0 年又比1 9 8 9 年下降1 5 9 。1 9 9 5 年1 0 月1 日，铁路客运基本票价平均 调价幅度为5 5 4 。调价后3 个月，客运量同比下降1 2 。1 9 9 5 年春运实行浮动票 价也收到了调节高峰客流的效果。这说明铁路客运价格需求具有一定弹性，运用 价格机制调节旅客需求能够收到成效。 春运实践也证明了这一点。2 0 0 1 年春运票价尚未上浮的1 月上旬1 0 天中，全路 日均发送旅客2 6 5 万人次，比上年同期增长1 0 4 ；春运开始后的节前1 5 天，全路 共发送旅客4 6 9 8 万人次，同比增幅仅为1 9 ，这说明一部分旅客提前出行了。节 后2 5 天，全路客流同比减少2 6 ，而春运结束后1 0 天内，全路客流同比上升了6 8 ，说明部分旅客推迟到春运后出行了。铁路实行春运客票浮动价后，也促进了 旅客向其他运输方式的分流。2 0 0 1 年春运与上年同期相比，铁路旅客发送量下降 了l ，雨航空增长1 ，公路增长5 1 。这说明铁路春运客票上浮后，改善了 各种运输方式比价不合理的状况，使得全社会的运输资源得到了合理利用。 在铁路企业走向市场、建立现代企业制度的过程中，赋予其价格自主权无疑 是题中应有之义。只有使铁路运输企业真正做到“收入独立，成本自主，运价自 浮，盈亏自负”才能充分调动它们的积极性，增强活力，在运输市场上取得主动， 实现经济效益与社会效益的不断增长。 第三章建立以铁路为一t 体的市场定价机制 i i 第二节建立宏观调控机制引导铁路经营 国家应通过转变政府职能、改变政府调控价格的方式、协调好政府和企业的 关系，来引导铁路的经营。 一、转变政府职能 改革运价形成机制要从转变政府职能入手，把由政府定价和政府指导定价转 变为依法管价、依法治市，宏观调控，幅度管理，宏观调控机制的建立是改革铁 路运价的形成机制的主要任务。市场形