（工商管理专业论文）开滦铁路运输公司发展战略研究.pdf

摘要 开滦铁路运输公司( 简称k t 企业) 是开滦生产、经济运行的重要组成部分 之一。因此，k t 企业的发展，对开滦集团公司的发展有着极大的影响。在当前 激烈的市场竞争、企业专业化重组的情况下，如何抓住机遇，应对挑战，振兴 k t 企业，成为一个亟待研究的重要课题。 本文从实际出发，对k t 企业现状、内外部环境因素及国内外铁路运输企业 经营管理模式和发展状况进行了分析，并在此基础上制定了k t 企业发展战略。 本文第一章主要介绍了k t 企业现状，对国内外铁路运输企业发展状况进行 了分析；并说明了论文写作思路及主要目的。第二章对k t 企业外部环境进行定 性分析。第三章对k t 企业内部环境进行定性分析。第四章运用外部因素评价 ( e f e ) 矩阵对企业外部环境进行定量分析。第五章运用内部因素评价( i f e ) 矩阵对企业内部环境进行定量分析。第六章应用s w o t 分析法对k t 企业发展战 略进行了科学的选择与评价。第七章提出了集中管理、网运分离、扩大经营范 围、多元化发展、企业文化建设等战略实施方案。 关键词：铁路运输、发展战略、市场分析 内部和外部因素评价、优势、弱点、机会、威胁分析方法 a b s t r a c t k a i l u a nr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nc o r p ( h e r e i na f t e rc a l l e d “k te n t e r p r i s e ，) i s o n eo f t h em o s ti m p o r t a n tp a r t si nk a i l u a n sp r o d u c t i o ne c o n o m i co p e r a t i o n s ot h e d e v e l o p m e n to fk a i l u a nw i l lb ei n f l u e n c e db yk te n t e r p r i s ed e v e l o p m e n tg r e a t l y t o d a yc o m p e t i t i o nb e c o m e sm o r ea n dm o r ef i e r c e h o wt os e e ko p p o r t u n i t i e s ，d e a l w i t hc h a l l e n g e sa n dm a k ek t e n t e r p r i s em o r es p l e n d i d ，i ti sa ni m p o r t a n ta n du r g e n t t a s ko f k t e n t e r p r i s e i nt h i sp a p e r , t h ep r e s e n tc o n d i t i o n so fk te n t e r p r i s ea b o u tt h ee x t e m a la n d i n t e r n a lf a c t o r s ，a n dt h ed e v e l o p m e n ts t a t u so fm a n a g e m e n tm o d eo ft h er a i l w a y t r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e sb o t hi nc h i n a a n da b r o a da r e a n a l y s e d b a s e do ns u c h a n a l y s i st h i st h e s i st h ed e v e l o p m e n ts t r a t e g i e sf o rk te n t e r p r i s ei sp r e s e n t e d i nc h a p t e r 1 ，t h ep r e s e n tc o n d i t i o n so fk te n t e r p r i s e a r ei n t r o d u c e d ；t h e d e v e l o p m e n ts t a t u so ff o r e i g na n dd o m e s t i cr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e i s a n a l y s e d ；t h ea i m o ft h et h e s i sa n dt h et r a i no ft h o u g h to ft h et h e s i s f i r eg i v e n i n c h a p t e r2 ，q u a l i t a t i v ea n a l y s i sa b o u tt h ee x t e r n a ls u r r o u n d i n g so fk te n t e r p r i s ei s m a d ei nd e t a i l i nc h a p t e r3 ，q u a l i t a t i v ea n a l y s i so fi n t e r n a ls u r r o u n d i n g so fk t e n t e r p r i s ei sm a d e b ym e a n so fe x t e r n a l f a c t o r se v a l u a t i o n ( e f e ) m a t r i x ，t h e q u a n t a t i v ea n a l y s i so ft h ee n t e r p r i s ee x t e r n a ls u r r o u n d i n g si sc o m p l e t e di nc h a p t e r4 i nc h a p t e r5 ，b yt h ea p p l i c a t i o no fi n t e r n a lf a c t o re v a l u a t i o n ( i f e ) m a t r i xt h ei n t e r n a l s u r r o u n d i n g s o fk te n t e r p r i s ea r ea n a l y s e d q u a n t i t a t i v e l y i n c h a p t e r6 ，t h e d e v e l o p m e n ts t r a t e g yf o rt h ek te n t e r p r i s ea r ed e t e r m i n e da n de v a l u a t e db a s e do n s w o tm e t h o d i nc h a p t e r7t h es t r a t e g yi m p l e m e n ts c h e m e ，i n c l u d i n g c e n t r a l i z e d m a n a g e m e n t m a n a g e m e n ts e p a r a t i o no fr a i l w a yn e t w o r k 自d mr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n m a n a g e m e n t ，e n l a r g i n g b u s i n e s s s c o p e ，m u l t i - o r i e n t a t i o n sd e v e l o p m e n t a n d e n t e r p r i s ec u l t u r ec o n s t r u c t i o n ，i sp u tf o r w a r d k e yw o r d s ：r a i l w a y st r a n s p o r t a t i o n d e v e l o p m e n ts w a t e g y m a r k e ta n a l y s i s i n t e m a la n de x t e r n a lf a c t o r se v a l u a t i o n ( e f e ) s w o tm e t h o d 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得墨生盘茎或其他教育机构的学位或证 书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：季铭 签字日期：夕即年2 月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解叁盗盘茔有关保留、使用学位论文的规定。 特授权鑫壅盘鲎可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名李；铭 签字日期：加年+ 二月日 导师签名： 蜒，绍元 签字日期：彬年之月见日 第一章引论 1 1 本课题研究的背景 第一章引论 开滦铁路运输公司( 以下简称k t 企业) 是开滦经济的大动脉，长期的计划 经济体制束缚，使k t 企业已经步入生死存亡的关键时期，各运输部分散管理， 使得总体效率低、成本高：非专业化粗放管理，设备失修严重，运输安全没有 保障；运输线路覆盖面小，不能满足铁路与水运联合运输要求；运输产品单一、 服务差，形成了开滦经济发展的“瓶颈”。 开滦集团公司正致力于产业结构调整、专业化重组的体制改革。从降成本、 增效益、专业化管理的角度对k t 企业提出了更高的要求。我国加入 r l o 后，铁 路系统和国际“接轨”，即打破国铁垄断地位，市场竞争更加激烈，对k t 企业 的发展也提出了新的课题。 企业发展战略是指企业根据其内外部环境及其可取得的资源情况，为求得企 业生存和长期稳定地发展，对企业目标、达成目标途径和手段的总体规划。它 是企业经营思想的集中体现，是一系列战略决策的结果，同时又是制定企业规 划和计划的基础。研究和制定k t 企业经营战略，实际上就是使k t 企业发挥优 势、利用机会、克服弱点、避免威胁的一个过程。 以现代化管理学理论为指导，对k t 企业进行全面、系统地研究，采用理论 分析与实际应用相结合的方式，探讨在市场经济条件下，如何加强k t 企业内部 管理，优化运作流程，提高企业利润，使k t 企业持续、快速、健康发展。 1 2 国外铁路运输企业的管理模式 1 2 1 西方国家铁路运输企业管理模式 1 9 世纪铁路发展初期，受益于股份公司的财产组织形式和政府的扶持，铁 路得到迅猛发展。随着铁路建设的迅猛发展，英、德、美等国铁路网相继形成， 铁路成为最主要的运输方式，这些国家政府为调节铁路运输公司与货主、公众 的利益，开始对铁路实行经济管制，特别是对运价实施控制。在运输市场的激 烈竞争中，各种运输方式受控程度差别悬殊，不必要的枷锁束缚，使铁路在竞 争中处于不利地位。在第二次世界大战前后，资本主义发达国家为了摆脱危机， 第一章引论 弥补市场功能缺陷，严格控制某些非竞争性企业，掀起了企业国有化的高潮。 铁路因其在当时社会经济生活中所处的重要地位和特殊作用，而成为国有化重 点。铁路国有化时间、动机因各国具体国情不同而有所差异，但在国有化之后， 铁路在政府严格控制下，逐渐暴露出来的问题，却十分类似：企业财务状况不 断恶化、政府财政补贴不堪重负、企业管理效率低下、铁路缺乏市场竞争压力 和平等竞争条件、运输市场占有率急剧降低。从铁路企业自身来讲，在国家垄 断经营体制下缺乏市场竞争压力，则是造成铁路衰退之势的主观因素。仅就所 谓铁路行业的垄断而言，当第二次交通革命发生，公路运输在相当大的程度上 对铁路运输形成替代后，许多国家仍未放松对铁路的管制，因而造成铁路发生 了严重的经营危机，甚至危及自身的生存。一个带有规律性的现象是，许多国 家的铁路普遍在2 0 世纪7 0 年代后陷入困境。正是在这种状况下，另一个带有 规律性的现象也发生了，即许多国家几乎在同一时期开始逐步放松对铁路的管 制，使其同其它行业和经济主体一样实施市场化经营。各国的发展方向是一致 的，但各国的改革模式并不相同，下面分别介绍几个主要发达国家的改革模式。 ( 1 ) 德国 德国铁路在企业重组中完全实行了“网运分离”模式。德国铁路股份公司 作为控股公司，进行专业分解，下设五个子公司。即：长途客运公司。经营 长途旅客列车( 含国际列车) 旅游业务，拥有自己的机车、客车、检修中心、客 车大修厂、售票系统和行包运送系统。短途客运公司。经营短途旅客列车， 拥有自己的机车、客车和售票系统。货运公司。经营货物列车，拥有自己的 货运机车、货车、货运站及部分编组站( 集装箱) 货运装卸人员。路网( 基础) 公司。经营运行线，管辖线路、站场、供电网、信号设备及调度指挥、行车人 员。车站服务公司。经营旅客站台、候车室内各种商品。 五公司之间完全是经济关系，按市场化运作、线路能力分配、运行线确定 和站台使用，由路网公司和车站服务公司依据成本提出线路运行线及站台停留 费用价格目录。长途客运、短途客运、货运公司及私人运输公司都可以按价格 购买运行线及站台停留使用权，实行公平竞争。购买后由路网公司、车站服务 公司的列车线路营销部门与运营者( 包括私人运输公司) 签订使用合同。路网公 司和车站服务公司按各运输公司的要求提供运行线及服务，运行图及调度指挥 均按用户的需求进行，各运输公司按单价与路网公司和车站服务公司清算，支 付费用。目前德国有1 3 0 家运输企业使用铁路路网，除德铁五个子公司外，还 有1 2 7 家私营运输企业。 德铁每个子公司在各州都设有办事机构或分支机构。考虑铁路是个联动机 构，各公司独立经营涉及各自利益必然会产生矛盾。因此，德铁公司总裁在每 第一章引论 个州都派有代表。通常情况下各公司独立经营，但总裁代表经总裁授权可以介 入各子公司，进行协调。德铁的运价管理为：短途客运票价由州批准，长途客 运票价和货运价格由联邦政府委员会批准。 德国铁路改革，第一步将原西德联邦铁路( d b ) 和东德国家铁路( d r ) 合并成立 德国铁路股份公司( d b a g ) 。第二步，将德国铁路股份公司改为控股公司，下设 五个子公司。第三步，五个子公司成为上市公司( 4 9 股份上市) 。从改革内容 及进程看，组建客运公司的重要目的是对铁路进行公司制改革，直至股份上市。 ( 2 ) 美国 美国铁路货运经营状况 美国货运铁路公司按年营业额分为3 类，年营业额大干2 5 亿美元的为i 级铁路，年营业额在o 2 亿2 4 9 亿美元为i i 级铁路( 地区铁路) ，年营业额 小于0 2 亿美元的为i 级铁路( 地方铁路) 。美国货运铁路均为私营铁路，不享 受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。目前，美国i 级铁路的行业代 表为北美铁道协会( a a r ) ，i i 级铁路和i 级铁路的行业代表为美国短线与地区铁 路协会( a s l r r a ) 。 i 级铁路经营业绩较好。货运收入占货运总收入的9 3 。i 级铁路拥有机车 1 9 2 9 6 台，拥有货车约5 7 万辆。i 级铁路货运量约1 8 3 亿吨，完成货物周转量 约为2 2 1 0 4 亿吨公里。货物平均运距达到1 3 5 5k m 。在运量和周转量增长的同 时，运价持续下降。1 9 8 0 年以来，铁路运价下降了2 6 ，按不变价格计算则降 低了5 6 ，节省了货主数十亿美元的运费，并有助于美国产品在国际市场的竞 争。吨公里收入从1 9 8 0 年的1 7 8 美分，下降到1 9 9 6 年的1 4 6 美分，比同期 工业生产指数低4 0 多，已具备较强的价格竞争优势。 生产率和劳动生产率都有大幅提高。生产率按每美元运营支出产生的营业吨 公里计算，1 9 9 6 年比1 9 8 0 年提高了1 7 1 。劳动生产率按每工时完成的营业吨 公里计算，1 9 9 6 年为4 7 7 1 吨公里，1 9 9 5 年为4 4 1 8 吨公里，而1 9 8 0 年只有1 3 8 9 吨公里，1 9 9 6 年比1 9 8 0 年提高了2 4 3 。 美国铁路路网发展战略 美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散，各公司 竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量。同时，绝大多数货物需要 跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很高。解除管制以后，i 级 铁路逐步地实施合并。1 9 8 0 年，美国铁路仍有3 8 家i 级铁路公司。1 9 9 0 年，i 级铁路减少到1 4 家，1 9 9 6 年减少到1 0 家。到1 9 9 9 年6 月，美国i 级铁路仅剩 7 家。 通过合并，美国i 级铁路既实现了强强联合，也形成了强强竞争的局面。i 第一章引论 级铁路的市场覆盖范围扩大，经济力量增强，有足够的实力投入资会进行基础 设施的改造和维护，并利用运价杠杆吸引更大的运量。同时，各大公司在主要 产品和方向上仍存在平行竞争，保障了中小铁路和货主的利益。 美国铁路货运产品发展战略 a 、主要运输产品 美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组 织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择 虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高( 占 总成本的4 0 5 0 ) ，使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。 可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。 大宗货物重载运输：美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优 势。美国铁路自2 0 世纪6 0 年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行 重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。重载列 车编组通常在1 0 0 辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大t y j 车编组， 提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提 高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司( b n ) 于1 9 8 7 年进行的经济分析 表明，编组1 2 0 辆、单车载重1 1 2 5 吨的重载列车可获得最佳经济效益，每年 可节约运输成本5 2 。 美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的4 0 ，化学品、农 产品、非金属矿石、速冻食品等分列第2 5 位，分别占运量的8 3 、8 2 、 7 6 、5 1 。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地 位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的2 2 。 b 、产品营销 铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用 户由其它运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。 美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是 普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为 不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务。通过合理的机 车车辆运用，为尽可能多的用户服务。 铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应于不同类型的7 类用户：竞争 型用户，其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略的运输服务：价格型 用户，以运价决定其运输选择；服务型用户，以服务质量决定其运输选择，大 运量型用户；货损型用户，如运输高价值货物的用户：外因型用户，其运输选 择由他人决定的用户；库存型用户，依据库存决定运量的用户。美国铁路的营 4 第一章引论 销工作一直奉行8 0 2 0 原则，即8 0 的业务来自2 0 的用户，重视大用户， 忽视小客户。 美国铁路货运经营管理战略 a 、运价政策 美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别距离、重量等确定的基本运价的 基础上，铁路可以与货主协商签定运输合同。美国铁路一些运价政策充分体现 了多运低价的特点。 激励运价：单车按载重分段计价，低吨位高价位，高吨位低价位，旨在鼓励 多装多运，规定了最小装载重量。 整车运价：低于非整车运输运价，但规定了整车运输的最小装载重。 多车运价：多车运价适用于5 车以上、2 5 车以下的运量，多车运价的依据 是多车运输的改编成本低。这种运价同样规定了每辆车的最小装载重量。 混装运价：不同类别的货物混装比单独装载某类货物的运价低，是专门为了 与卡车竞争而制定的运价。这种运价只按重量计费，而不考虑货物类别，特别 适用于零售连锁业、货运代理商、货主同盟以及小包裹或邮件服务商。 整列运价：铁路为货主提供优惠运价，但货主必须保证定的运量，并且， 一旦开出，即按整列计算，而不考虑编组情况。 此外，在合同运价中，如果货主同意减免铁路的运输责任，如降低对货损的 赔偿要求，则可以得到更多的运价优惠。 b 、融资渠道 美国铁路得不到政府的直接投资，因而，除了利用运营收入来支撑其支出外， 还必须寻找其他融资途径用于设备购置、基础设施建设及维护等。美国i 级铁 路均为上市公司，可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发 售债券来募集资金，长期债券的期限可达3 0 年。 美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保。铁路也可 以以运输设备作抵押，向银行借贷高达8 0 的设备购置款。相对而言，银行倾 向于为机车车辆等移动设备提供贷款，因为一旦铁路无力偿还贷款，移动设备 更容易通过拍卖、转租等方式收回资金，而固定设施则难以处理。 此外，铁路更倾向于租赁设备来维持运营，以节约开支。因为即使拥有较充 裕的资金，也不愿意花费巨额的长期投资来购置一些装备，尤其是业务还不稳 定的线路或者运输品种。近年来，铁路运用的货车总数有所增加，大多数货车 为企业或租赁公司所有。i 级铁路拥有的货车数量逐年减少，不到货车总数的一 半。如果需要，铁路可以租赁货车，由此可以节约大量的设备购置资金以及设 备维护成本。 笫一章引论 c 、机构及人员 解除管制前，由政府制定运价、确定营业线路，铁路所能做的只是与运营相 关的事务，而不太重视营销工作，认为营销并不能带来运量的增长。运营部门 当时是美国铁路最庞大的、也是最有权力的部门。从解除管制后机构的变化可 以看出，铁路越来越重视营销工作。1 9 7 7 年，运营部门是各铁路公司中最大部 门，其比例为4 6 2 ，而营销销售部门是各公司中最大部门的比例为4 2 3 ； 到1 9 8 4 年，运营部门是各公司最大部门的比例已下降到了2 3 1 ，而占5 3 8 的营销销售部门已成为铁路公司最重要的部门。 解除管制后铁路公司高层管理人员平均年龄下降，平均受教育时间延长，开 始聘用年轻职员。同时，调整人员结构，补充其他行业的管理人才，尤其是没 有铁路背景的管理人才，引进先进的管理理念，高层管理人员在公司工作的平 均时问大大下降。美国铁路在路网合并，弃用抛售线路的同时，连年裁员，但 技术人员所占比例一直比较高，近年来更是逐步增加，超过了总人数的半数以 上。连年裁员降低了生产成本，保持人员的高素质则成为提高生产率的保证。 1 2 2 亚洲国家铁路运输企业管理模式 ( 1 ) 日本 日本二战失败后，包括铁路业在内的整个经济全面崩溃，铁路运输业作为恢 复国民经济的重要工具，在建设和发展铁路运输业的过程中，举借巨额债务， 由于铁路要支付大量借款利息等原因，致使铁路运输业亏损逐年增加。随着日 本国民经济的恢复，为彻底改变这种被动局面，国家决定对铁路进行私有化改 造，原国有国营铁路的区域分解。现对日本国有铁路的民营化及其由于引入了 竞争对整个铁路运输市场所带来的变化进行简要分析。 民营化前日本高速铁路建设资金的筹措方式：日本各种运输方式投资不同 于一般的民间建设项目投资，主要以日本政府的财政投资为主，包括日本政府 给予的财政预算拨款和财政融资两种类型。其主要区别：预算拨款可以无偿使 用，而财政融资则必须在规定的时间还本付息。从资金来源来看，日本交通建 设的财政预算拨款来自两部分：一是国家一般税收收入中用于交通运输建设的 部分，但在各种运输方式投资中所占的比重不同：二是与交通运输有关的特定 税种收入的部分。一般而言，国家财政预算拨款中来自与交通运输有关的特定 税种收入部分，只能用于交通运输建设，并且专款专用：而财政投资贷款则是 由日本政府根据基本建设和投资贷款计划进行安排，以政府机关、国有企事业 单位等特殊法人作为投资贷款对象。 6 第一章引论 日本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷 款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。国铁民营化以后整备新干线的资金 来源，原则上分割后的日本国铁各公司应自主经营，并承担铁路基础设施的全 部费用。但是整备新干线是按照国土均衡开发、促进国民经济振兴为目标进行 的规划，不仅需要投入大量的建设基金，而且旌工周期、投资回收期均比较长， 特别是整备新干线最初运量一般不大，日本铁路各公司承担一定比例的整备新 干线的建设费用。1 9 8 9 年1 月日本政府正式确定了整备新干线建设费用分摊办 法，即全部建设费用应由原日本国铁分割后的公司及国家和地方共同负担。国 家建设资金负担部分为既有新干线转让收入的一部分( 特定财源) 和有关的公共 事业费，包括日本政府通过利用出售日本电报电话株式会社( n t t ) 股票的收入， 以充当整备新干线建设的无息贷款。另外，各地方承担的建设费用是按所在地 区的整备新干线的建设项目承担进行计算的，并且可以允许利用发行地方债券 的方式筹集其负担的9 0 。 整备新干线采取的新措施。随着日本新干线的建设与开通，为了不断带动 和促进地方经济的发展，1 9 9 6 年对整各新干线采取了进一步的措施：建设费用 仍然按照国家、地方公共团体及瓜公司共同承担的原则。随着日本国有铁路民 营化改革的深入进行，铁路建设投资太幅度增加，而且施工周期和还款期长。 因此，为了有效地利用日本政府给予铁路建设的财政拨款、无息贷款以及其它 各种资助贷款，并且为分割后的日本铁路各公司创造良好的投资经营环境，于 1 9 9 1 年l o 月正式设立了铁路整备基金，取代了原有的新干线保有机构，成立了 铁路整备基金的组织机构。 铁路整备基金机构所涉及的业务包括：向建设新干线的f i 本铁路建设公团 交付有关的建设资金；向进行大规模改造的铁路公司进行低息融资；向进行主 要干线及城市铁路建设或大规模改造的公司或帝都交通营团无息贷款；接受国 家向新干线建设提供的无息贷款及补助，以此作为资金来源，然后向铁道建设 公团交付无息贷款及补助；接受国家向铁路工程提供的补助金，以此作为建设 资金来源，向铁路公司交付补助金：接受既有新干线的转让收入，并进行债务 偿还等业务。 日本铁路民营化之前，高速铁路的建设资金主要来源于各种贷款、自有或 自筹资金，日本的东海道、山阳新干线几乎完全是由本国国营铁路自筹资金或 利用各种贷款进行投资建设的。随着日本第一条高速铁路的成功运营及产生的 巨大影响，使得东北、上越新干线的建设资金来自国家财政投资贷款、其它融 通资金和发行债券外，获得了政府不同程度的支持。民营化以后，日本政府正 式确定了整备新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则，并逐 7 第一章引论 步加大了地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方 经济和国民经济的发展。 ( 2 ) 韩国 运输设施的主要投资目标包括基础设施、机车车辆、运营等方面，目的是提 高铁路在国家运输网中的相对和绝对的作用，达到发达国家水平：既有铁路现 代化改造目标是建设5 0 0 0 公里的复线电气化铁路。到2 0 2 0 年，8 0 的路网安 装列车自动控制系统( a t c ) 。既有线铁路现代化改造分3 个阶段进行。第1 阶段 1 9 9 8 - - 2 0 0 2 年；第2 阶段2 0 0 3 - - 2 0 0 7 年：第3 阶段2 0 0 8 - - 2 0 1 3 年。到2 0 1 3 年 韩国铁路将成为世界上技术和运营效率领先的铁路之一。 由于巨大的运输需求及有限的投资预算，韩国制订了整体运输路网和联合运 输计划。路网发展考虑的另一个问题是将来南北朝鲜路网的连接，以及与横贯 中国铁路和西伯利亚铁路的连接。铁路网优先发展顺序：第一、城间铁路；第 二、全部铁路网；第三、长距离，大运量货物运输。包括干线和通勤线路在内 的铁路网的总规模将达5 0 0 0 多公里。韩国铁路网发展计划还包括建设大城市铁 路网，其中有汉城地区、釜山地区、大田地区、大丘地区、光州地区等。 保证足够的投资是韩国铁路网发展战略成功的关键。韩国政府通过建设交通 部的预算，为运营亏损提供补助，为新线建设提供资金。这一安排自1 9 9 4 年生 效，铁路预算已达到建设交通部总预算的2 0 。 1 2 3 国外铁路改革实践对我国铁路改革的借鉴 ( 1 ) 专业化集中管理，逐步实现“网运分离” 国外铁路企业的改革实践证明：铁路的客货经营和路网基础设施是完全可以 分离的。分离后有利于铁路客货运输参与市场竞争，实行市场经营。分离后各 公司的相互经济关系完全可以按照市场化运作。联系我国当铁路运输企业走向 市场时，一些人混淆了铁路路网基础设施的公益性、垄断性与客货运输的竞争 性、经营性的特点。由于公益性、垄断性企业不宜走市场，使得具有竞争性、 经营性特点的铁路客货运输走向市场步履艰难。当铁路运输企业追求经济效益、 实行自负盈亏时，遇到了由于“网运合一”的体制限制，使得目前铁路运输企 业任务繁重、经营困难。 国外铁路由于实行“网运分离”运营，客运、货运公司真正成了市场竞争主 体，公司同其他企业( 包括私人运输企业) 一样，按市场机制运作，追求企业经 济效益，其路网基础设施，由政府负责投资，政府补贴。国外铁路改革的实践 告诉我们：在铁路改革、企业重组中，实行“网运分离”体制，是解决铁路公 第一章引论 益性建设与经营性建设、公益性运输与经营性运输问题的有效途径，有利于把 铁路具有竞争性、商业性的客货运输解放出来，全面推向市场，从体制上解决 “网运一体”k t 企业独立核算经营与基础设施投入的矛盾。 ( 2 ) 为铁路企业的发展构筑外部环境 进入本世纪七十年代以来，西方发达国家公路堵塞，交通事故增多，环境 污染严重等问题日益引起政府部门的高度重视。高速铁路自1 9 6 4 年在日本诞生 以来，以其运量大、能耗小、污染轻、占地少、安全性能高、速度快等技术经 济优势显示出强大的生命力，成为当今世界铁路客运的发展趋势。因此，西方 发达国家纷纷开始反思这些年来的交通运输政策。近一二十年来，西方发达国 家通过了一系列复兴铁路的法律，在管理上放宽对铁路的控制，特别是放松运 价管制，借以提高铁路的竞争能力，使铁路恢复元气，走向复兴。 美国政府在运输政策上的支持，为美国铁路的复兴提供了良好的外部环境。 美国1 9 7 6 年通过了铁路复兴及管理改革法，其目的就在于采取措施使美国铁路 系统能在设备上、营运上和财政上复兴，但并未达到显著放宽管制的效果。1 9 8 0 年通过的斯塔格斯法指出：许多影响铁路的政府法规在防止垄断上起过重要作 用，现在既无必要，又无效率。并作出规定，把市场竞争作为铁路运价和业务 的最有效调节者，管理上的实质性改革得到了实施。而直到1 9 9 4 年才解除了对 卡车的州际运输管制，保护了铁路的长途运输市场。而且，至今仍没有解除对 重型卡车的载重管制，客观上扶持了铁路联合运输。 欧洲经济共同体各成员国于1 9 6 5 年确定了共同的运输政策，其核心内容是 主张放松对运输市场的管制，鼓励自由竞争。随后，欧洲主要国家采取了一些 新的政策措施，以支持国营铁路公司的改革，使铁路重获生机。根据我国对铁 路运输企业的现状，我国应放松对铁路运输企业的管制，包括运价、铁路建设、 经营模式等。 ( 3 ) 技术创新和管理进步 进入本世纪六十年代以来，信息技术的广泛应用，为提高运输生产组织管 理水平及改善运输服务质量提供了先进的技术手段。在技术革新基础上发展起 来的客运高速系统和货运重载系统，使铁路传统的技术经济优势发挥其威力， 成为铁路再度复兴的重要标志。技术创新与管理进步在任何时代都是互相依存 的整体。铁路发生的一系列技术创新和经营管理改革如铁路调整路网、优化结 构：发展集装箱运输，减少零担业务；机车牵引实行长交路、轮乘制；拓宽多 元经营；精简机构、裁减定员等，提高了生产效率和经济效益。 美国铁路围绕其主要产品，在安全、效率、服务等方面的技术创新，在机 车车辆、基础设施、运营管理自动化、信息技术等领域处于世界领先水平。美 9 第一章引论 国铁路依靠科技进步降低了生产成本，提高了生产率，进而降低运价，提高了 竞争能力。 ( 4 ) 以产权关系调整为中心的铁路改革是铁路复兴的主要动因 1 9 8 7 年的日本国铁民营化改革，是利用产权杠杆使国有铁路彻底摆脱困境 的成功尝试。瑞典t 9 8 8 年实施以道路所有主体、管理主体与运输经营主体完全 分离为特征的“上下分离”式改革。1 9 9 0 年欧盟各成员国根据欧洲共同运输政 策，进一步研究实施全欧盟范围的铁路“上下分离”方案，并在1 9 9 3 年1 月以 欧盟“指令”形式将其具体化。德国1 9 9 3 年7 月将前联邦德国铁路与前民主德 国铁路财产合并，成立了德国铁路股份公司，通过基本法的修订，改变其国营 性质，实现出资者所有权与公司法人财产权分离。1 9 8 7 年，美国首次公开发行 联合铁路公司股票。东日本铁路公司也在1 9 9 3 年首次公开发行股票，政府出售 了2 5 的国有股份，其中7 0 为社会个人投资者所有，3 0 为机构投资者所有。 新西兰铁路有限公司1 9 9 0 年从完全的政府垄断经营转变为政府控股、商业化经 营的有限责任公司，1 9 9 3 年进而以私募方式将公司股份全部出售给了以美国威 斯康辛中央铁路公司为首的财团。 k t 企业应借鉴西方国家的改革经验，以产权关系调整为中心，构筑起开滦 集团公司与k t 企业之间的权责利关系。专业化重组，k t 企业与开滦集团公司其 它分公司各自归于市场经济中的适当位置，充当各自应该扮演的角色，在客观 上也就为k t 企业的发展创造了良好的外部环境，同时从内部机制上，增强铁路 运输企业自我积累、自我发展的“造血功能”。 ( 5 ) 推进市场一体化 美国铁路在发展之初就形成了诸侯割据的局面，划区域经营，市场过度分 散，同业竞争激烈，不利于发挥铁路的规模优势。从近年来的趋势看，美国乃 至北美铁路逐步合并，运输市场向一体化发展，成本结构趋向合理，更有利于 发挥铁路的规模优势。 ( 6 ) 重视市场营销 重视市场营销是市场经济条件下各国铁路的共同策略。2 0 世纪8 0 年代以来， 美国铁路逐步由面向运输生产转为面向市场，将自己定位于服务性行业，非常 重视营销工作。从机构设置上保证了营销部门的地位；重视产品和服务的开发， 通过营销开辟和巩固运输市场。早在1 9 8 5 年，美国5 3 8 的铁路公司的营销 销售部门是最大的部门，市场营销成了铁路公司的重头任务。 德国铁路货运公司提出了“面向货主、优化核心业务、物流化、国际化”的 货运营销战略，按照市场机制，重视营销，积极开展各种营销业务成为了一种 普遍现象。特别值得注意的是国外铁路以建立完善、高效的信息系统为基础， 第一章引论 实现了营销水平提高。 ( 7 ) 市场定位确定运输产品 重载运输和联合运输是铁路的主要产品，一方面，在公路短途运输、航空高 价值货物运输的挤压下，铁路货运必然定位于大宗货物重载运输；另一方面， 经济向区域一体化和全球化发展，为联合运输提供了充分发展空间，铁路联合 运输成持续上升之势。 ( 8 ) 货运产品重载化和快捷化是世界铁路运输发展策略的两次大的战略性调 整 重载化能大幅度提高运输效率，降低运输成本，以继续保持铁路在大宗、散 装低值货物运输市场的竞争优势；快速化旨在提高货物送达速度、缩短送达时 间、保证准时送达，增强铁路在中、高附加值货物运输市场上的竞争力。重载 化、快捷化成了铁路巩固传统市场份额、争夺新市场的有力武器。重载运输发 展已有近5 0 年的历史，在美国、南非等国，己形成了比较标准的重载化运输产 品；而快捷货物运输在近2 0 年内才获得较快的发展。在发达国家，以集装箱联 合运输直达货物列车、快速货物列车、物流列车等为产品的快捷货物运输方兴 未艾。物流化货物运输也是当今的一个潮流，其表现是一方面铁路按物流化要 求组织开行物流化列车，另一方面按照物流化发展的要求，铁路运输业走出传 统经营模式，通过购并，拓展空间，向国际物流企业方向发展。 1 3 国内铁路运输企业现状分析 1 3 1中国铁路发展概况 我国地域辽阔，人口众多，资源分布不均，地区经济发展不平衡。因此，铁 路长期以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用，而且由于铁路的技术经 济特性，铁路事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。 到2 0 0 2 年底已达7 1 8 9 8 公里，居世界第三、亚洲第一。到2 0 0 2 年年底，复 线里程达2 3 8 0 0 公里，占营业里程的3 3 3 ：电气化里程达1 8 3 0 0 公里，占营业 里程的2 5 6 。电力、内燃机车牵引的线路占铁路营业里程的8 1 5 ；铁路行 车闭塞方式基本上实现了自动闭塞和半自动闭塞。铁路主要干线大都更换成了 每米6 0 公斤的钢轨，无缝线路已占铁路正线钢轨总延长的3 2 9 。京广、京哈、 京沪、京九等大干线己全面实现提速，最高时速达到了1 6 0 公里。内燃机车i ) f 4 0 和d f l l 标志我国内燃机生产进入了第三代水平，电力机车第四代交流传动高速 客运电力机车已投入运营。“十五”期间，中国铁路建设投资将达到3 5 0 0 亿元， 第一章引论 路网结构将进一步优化，干线质量明显加强，客货运技术水平将上升到一个新 的台阶。 1 3 2 我国铁路经营现状 ( 1 ) 现状：2 0 0 2 年，国家铁路完成货物发送量1 8 6 亿吨，货物周转量1 4 9 8 0 亿吨公里，比1 9 9 7 年分别增长了1 4 9 和1 4 8 ；完成旅客发送量1 0 1 7 亿人 次，旅客周转量4 8 3 0 亿人公里，比1 9 9 7 年分别增长1 0 6 和3 6 3 1 完成运输 收入1 4 2 0 亿元，比1 9 9 7 年增长6 8 6 。 目前，铁道部的管理体制仍为政企合一，实行铁道部、铁路局、铁路分局三 级负责的管理体制。目前全国国家铁路共有哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、 南昌、广州、郑州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐1 4 个铁路 局及5 0 个分局。其中，南昌、呼和浩特、柳州铁路局实行由铁路局直接领导基 层站段的新体制。铁路运输企业进行了企业转换经营机制的尝试，在广州铁路 局进行了组建集团公司的试点，成立了大连铁道有限公司，广深铁路股份有限 公司在香港、美国上市成功。“九五”期间，铁路发展总的目标是，以建设大能 力客货运输通道和打通主要限制口为重点，优化和强化路网结构，提高铁路的 综合运输能力和现代化水平。“九五”期间集中力量建设和改造一批对国民经济 全局有重要影响、在路网上起骨干作用的大能力干线，并建设部分地区性辅助 通道，促进区域经济发展。如南昆线、朔黄线、西安安康线、新荷兖石复线、 水城株州复线、哈大线电气化、南疆线、邯济线、内昆线、粤海通道、芜湖长 江大桥等。计划建设国家铁路新线6 1 0 0 公里，既有线复线2 7 0 0 公里，既有线 电气化4 3 0 0 公里，地方铁路1 5 0 0 公里。 ( 2 ) 存在问题：目前铁路存在的主要问题是，铁路体制和运行机制不适应市 场经济的要求，在长期计划经济体制下形成的铁路传统管理模式仍然束缚着企 业活力：粗放经营问题比较突出。客货服务质量、市场营销等方面存在的问题也 制约着铁路的市场竞争能力。 运输组织管理水平不高，铁路运输企业经营十分困难。长期计划经济体制 下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方 式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给铁 路运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现 全行业亏损；局部区域客货源不足，车辆空驶率偏高，运输成本增加，企业亏 损严重。 1 2 第一章引论 现有的运输设施及设备仍然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输 设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，7 万多公里的铁路线路，有约 4 0 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生。 因此，加快铁路发展，一是要加大改革力度，包括政企分开、调整企业结 构，推进公有制实现形式多样化，改革投资体制：二是要加强经营管理，包括建 立和完善生产经营责任制，调整生产布局，减员增效，发展多种经营：三是要依 靠科技进步，包括加大科技投入，扩大对外开放。 1 3 3 煤炭铁路运输企业现状及对k t 企业的借鉴 目前，就全国煤矿企业来看，大部分煤矿铁路为集中管理形式。如抚顺矿 务局、铁法矿务局、晋城矿务局、大屯煤电公司、兖州煤业公司、平顶山矿务 局等。据不完全统计铁路运输集中管理的占煤矿企业的9 0 以上。根据目前了解 的情况，大屯煤电公司、兖州煤业公司、平顶山煤业公司等铁路运输企业均采 用集中管理方式。就平煤公司来讲，其在籍机车2 2 台，运用机车1 4 台，各型 车辆4 3 7 辆，每年完成运量2 4 8 6 万吨，煤炭外运量1 6 3 9 万吨，货物周转量3 9 2 1 6 7 万吨公里，运输收入2 8 7 3 5 万元。以上指标看出。平煤公司机车、车辆配备数 量远远低于开滦，但运输量及运输收入却超出开滦很多。充分显示了铁路运输 集中管理的巨大优势。k t 企业应借鉴实行产权制度改革以下六点经验： ( 1 ) 加大改革力度，包括政企分开、调整企业结构，推进公有制实现形式多 样化，改革投资体制。 ( 2 ) 加强经营管理，包括建立和完善生产经营责任制，调整生产布局，减员 增效，发展多种经营；大力推进管理体制、机制方面的改革，实现“体制顺、 机制活”，充分发挥技术经济优势，逐步增加铁路运输企业在运输市场上的份额。 ( 3 ) 依靠科技进步，包括加大科技投入，扩