（产业经济学专业论文）基于外部性理论的道路运输排放问题研究.pdf

中文摘要 尽管中国道路运输行业长期以来坚持不懈地开展减排工作，并取得重要进展， 但是，与其它行业和发达国家相比，仍然存在不小的差距。尤为重要的是，当今 和未来环境污染同益加剧，成为世界各国必须紧急应对的长期课题。这也是本文 研究的初衷。 对于道路运输排放的外部负效应问题，整个社会都正给予越来越大的关注， 但道路运输的生产者和消费者并没有为车辆的外部负效应承担应负的责任。道路 运输车辆的排放量到底有多大以及它带来的货币成本究竟有多少，国内研究机构 没有给出统一的度量标准以及具体量值。另外，中国道路运输减排工作也存在诸 多问题，比如：综合运输结构不合理；替代燃料推广面临技术和法规难题；促进 减排的财税政策不配套；车辆减排标准不完善；减排法规和标准规范不完善等。 本文试图通过对道路运输排放的具体量化，使社会更加清晰的认识到排放问题的 严重性。 研究过程中，论文大量吸收了国内外优秀研究成果，并以外部性作为理论基 础，结合能耗问题对中国道路运输排放的现状进行了深入分析；然后结合2 0 0 8 年 各类机动车保有量、排放因子以及各类车型的年平均行驶里程等指标，衡量了中 国2 0 0 8 年c o 、n o x 、c h 的排放量，进而运用支付意愿法以及人力资本法对北京市 2 0 0 8 年道路运输排放的健康成本进行了测算；接着在阐述了外部性内部化必要性 的前提下，结合道路运输排放存在的相关问题，提出了有效地内在化方法；最后 在肯定政府规制作用的基础上，提出了一些中肯的建议。 关键词：外部性；道路运输；排放；内部化；政策建议 分类号：f 5 4 0 a bs t r a c t a l t h o u g ht h ec h i n a sr o a dt r a n s p o r ti n d u s t r yh a sl o n gb e e nc a r r y i n go u te m i s s i o n r e d u c t i o nt i r e l e s s l y , a n dm a d es i g n i f i c a n tp r o g r e s s ，t h e r ei ss t i l lal a r g eg a pw i t ho t h e r i n d u s t r i e sa n dd e v e l o p e dc o u n t r i e s t h ep a r t i c u l a ri m p o r t a n tt h i n gi st h a tt h ec u r r e n ta n d f u t u r eg r o w i n ga i rp o l l u t i o ni st h el o n g - t e r mi s s u e st h ew o r l d sc o u n t r i e sm u s td e a lw i t h u r g e n t l y t h i si sa l s ot h eo r i g i n a li n t e n t i o no ft h i sp a p e r f o rt h en e g a t i v ee f f e c t so fr o a dt r a n s p o r te m i s s i o n s ，t h ew h o l ec o m m u n i t y g i v e s i n c r e a s i n ga t t e n t i o n ，b u tt h ep r o d u c e r sa n dc o n s u m e r so fr o a dt r a n s p o r th a v e n tb e a rt h e r e s p o n s i b i l i t yo fn e g a t i v ee f f e c t so fv e h i c l e s h o wm a n yv o l u m ea n dh o wm u c hm o n e y i tw i l lb r i n gf o rr o a dt r a n s p o r te m i s s i o n s ，d o m e s t i cr e s e a r c hi n s t i t u t e sh a v en o tg i v ea u n i f i e dm e t r i c sa n dt h es p e c i f i cv a l u e i na d d i t i o n ，t h e r ea r em a n yp r o b l e m sf o rc h i n a s r o a dt r a n s p o r te m i s s i o n sr e d u c t i o n ，s u c ha s ：a ni n t e g r a t e dt r a n s p o r ts t r u c t u r ei si r r a t i o n a l ； t h ep r o m o t i o no fa l t e r n a t i v ef u e l sf a c e st e c h n i c a la n d r e g u l a t o r yp r o b l e m s ；t h ef i s c a la n d t a x a t i o np o l i c i e st op r o m o t et h er e d u c t i o na r ei n c o m p l e t e ；v e h i c l ee m i s s i o nr e d u c t i o n s t a n d a r d sa r ei m p e r f e c t ；e m i s s i o nr e g u l a t i o n sa n ds t a n d a r dl e a v e sn e e dt oi m p r o v e t h i s p a p e ra t t e m p t st og i v es p e c i f i cq u a n t i t a t i v ef o rr o a dt r a n s p o r te m i s s i o n s ，t om a k e c o m m u n i t yam o r ec l e a ru n d e r s t a n d i n gf o rt h es e r i o u s n e s so ft h ee m i s s i o n sp r o b l e m t h ep a p e rh a sa b s o r b e dal a r g en u m b e ro fo u t s t a n d i n gr e s e a r c ha c h i e v e m e n t sa t h o m ea n da b r o a da n du s e de x t e r n a l i t ya st h e o r e t i c a lb a s i s ，a n di tc a r r y so u ta ni n d e p t h s t a t u sa n a l y s i so fe m i s s i o n sc o m b i n e dw i t he n e r g yc o n s u m p t i o n ；a n dt h e nt h i sp a p e r m e a s u r e st h ev o l u m eo fc h i n a sc o ，n o x ，c he m i s s i o n si n2 0 0 8c o m b i n e dw i t h v a r i o u si n d i c a t o r ss u c ha sm o t o rv e h i c l e sv o l u m e ，t h ea v e r a g ee m i s s i o nf a c t o r sa n dt h e a v e r a g ea n n u a lv e h i c l em i l e a g e ，a n dt h e nt h e r ei sam e a s u r et oh e a l t hc o s t so fb e i j i n gb y t h ew i l l i n g n e s st op a ym e t h o d sa n dh u m a nc a p i t a la p p r o a c h ；t h e np a p e r p r o p o s e sm a n y e f f e c t i v ei n t e r n a l i z e dm e t h o dc o m b i n i n gp r o b l e m s ，a n du n d e rt h ep r e m i s eo fa f f i r m i n g t h ei m p o r t a n c eo fi n t e m a l i z a t i o n ；f i n a l l y , t h ep a p e rp u t sf o r w a r dm a n yp e r t i n e n t r e c o m m e n d a t i o n sa st h eb a s i so ft h er o l eo fg o v e r n m e n tr e g u l a t i o n k e y w o r d s ：e x t e r n a l i t y ；r o a dt r a n s p o r t ；e m i s s i o n s ；i n t e r n a l i z a t i o n ；p o l i c y r e c o m m e n d a t i o n s c i a s s n o ：f 5 4 0 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 奶军眵 签字醐。尹钼纠日 ， 导师签名： 签字日期：剀夕年 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名夏侉眵签字隰 劫。罗年 6 a3 e l 致谢 本论文的工作是在我的导师欧国立教授的悉心指导下完成的，欧国立教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢研究生 期间欧老师对我的关心和指导。 北京交通大学经济管理学院的佟琼、李红昌、王雅璨等老师对于我的科研工 作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心的感谢。 在交通部科学研究院实习及撰写论文期间，欧阳斌、刘芳等同事对我论文中 的基础数据研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢北京交通大学产业经济学专业的同学，大家的互相鼓励与帮助也 使我能够更加积极努力的刻苦研究进而完成学业。 1 绪论 1 1 研究背景与意义 1 1 1 研究背景 近年来，道路运输的排放问题日益引起人们的重视。目前世界机动车保有量 约6 亿辆，每年向大气排放有害物达7 1 5 亿吨，道路运输排放已是主要大气污染 源之一。以北京市为例，其城市环境质量令人担忧，已成为世界上大气污染最严 重的5 1 个城市之一，2 0 世纪9 0 年代末国家环保局考核的7 6 个城市中北京市氮氧 化合物的污染程度名列第四位，其中机动车辆的废气排放量是导致上述结果的主 要原因之一。道路运输排放主要来源于发动机内的燃烧反应，污染物随尾气排入 大气环境。其中，最主要的大气污染物包括：氮氧化合物( n o x ) 、一氧化碳( c o ) 、 二氧化硫( s o z ) 、有机悬浮物( v o c ) 、一氧化二氮( n z o ) 和二氧化碳( c o z ， 主要的温室气体) 。此外，机动车对大气的污染还有燃料挥发损失以及行驶中的跑、 滴、泄漏等等。有关资料显示，在西方发达国家中，道路运输车辆排出的污染物 占大气污染物总量的6 0 以上。同时，交通运输排放量的增长，实际上与其能耗 保持同步，因此论文对于交通能耗的研究也多有涉及。在政府倡导节能减排的大 背景下，本文也有针对性的突出了节能与减排研究的_ 致性。 而目前我国鼓励发展道路运输业尤其是汽车工业。2 0 世纪9 0 年代初我国政府 提出了以汽车工业作为支柱产业的经济发展战略，把汽车生产消费作为拉动我国 经济增长的重要和持续的力量。2 0 0 1 年3 月全国人民代表大会通过的“十五 计划 明确了鼓励私人购车的政策导向。2 0 0 4 年又颁布了新的汽车产业发展政策，国 家和各级地方政府都在不断努力为“轿车进入家庭”创造越来越宽松的消费环境。 按国务院发展研究中心的预测，中国城镇百户家庭汽车保有量在2 0 1 0 年达到7 0 5 辆，2 0 2 0 年达至1 j 2 8 4 5 辆。家用轿车总保有量将在2 0 1 0 年达到1 4 6 万辆，2 0 2 0 年达到 7 2 0 ) 3 辆，届时中国各种汽车的总保有量将达n 1 3 亿辆，是美国今天汽车总保有量 的一半。这样，从9 0 年代开始，随着小汽车生产和消费的快速增长，道路运输问 题，特别是汽车污染、交通拥挤等问题在大城市已日益突出。 我们注意到，对于道路运输排放的外部负效应问题，政府相关部门及社会舆 论都正给予越来越大的关注，但交通运输的生产者和消费者并没有为车辆的外部 负效应承担应负的责任。论文对道路运输排放问题的研究也正是基于这个背景。 1 1 2 研究意义 交通运输活动当中，运输车辆发动机排放废气、制造噪音，交通基础设施占 用空间，沥青、水泥破坏了自然环境、影响了水位及流动，恶化了动植物生存条 件，打破了生态平衡。根据世界工业统计数据，2 0 世纪最后十年，交通运输是主 要的污染源制造行业之一，其中c o x 占总排放量的7 5 ，s o x 占8 ，n o x 占7 1 ， c x h x 占5 l ，粉尘占2 7 ，各种指标远远高于其他行业的排放水平。 所以，道路运输排放存在外部负效应是明显的，论文针对汽车排放的外部性 问题研究意义主要有以下两点： ( 1 ) 有利于实现资源的最优化配置 “如果外部成本没有被正确的分担，那么这将促使一些运输方式的发展超越 ( 或脱离) 它们对社会的真正有用性，从而有悖于资源的最优配置。 ( e m i l eq u i n e t ， 1 9 9 4 ) 按照可持续运输的要求，汽车排放外部成本必须加以研究，以寻求使其内 部化的策略，从而促进经济、社会资源和环境的可持续发展。 ( 2 ) 有利于更全面地衡量道路运输的外部性 道路运输在给经济发展带来活力的同时，也带来环境污染、生态破坏、交通 拥挤、交通事故等外部负效应，在中国各大城市，道路运输特别是道路运输排放 的外部性问题突出，只有客观的研究道路运输，科学制定各种政策引导道路运输 的发展，才能实现经济与环境的可持续发展。当前，“汽车城市 在我国已经形成， 我国的道路运输车辆数量快速增长，相应的问题也急剧增加，这就更需要我们在 关注道路运输带来巨大外部效益的同时，进一步地去思考道路运输的外部成本， 只有道路运输的社会总成本和社会总效益相互比较时，道路运输的外部性研究才 更有意义，也有利于更全面的衡量道路运输的外部性。 另外，对道路运输外部成本的不正确认识，会导致交通不均衡发展。而进行 外部成本对道路运输排放的影响分析，将有利于提出一些外部成本内部化策略， 从而构建合理的道路运输体系，可以避免资源浪费、环境污染、交通拥挤和交通 事故，从根本上达到最高的经济效益、社会效益和生态效益。 1 2 道路运输外部性研究现状 1 2 1 国外相关研究 ( 1 ) 道路运输外部性研究方面 早在2 0 世纪2 0 年代，国外一些经济学家就对道路运输外部性问题进行了研究， 2 庇古在所著福利经济学中提出，道路定价是解决道路拥挤的最优方案。2 0 世 纪7 0 年代以前研究这一问题的基本思路在于：运输外部性的存在是道路低效使用 的原因，通过道路定价使社会成本和私人成本一致，从而做到有效利用道路能力， 即着眼点在于效率方面，这个时期主要是最优定价问题。8 0 年代以来，不仅继续 关注交通拥挤问题，而且对运输引起的环境污染等外部性问题给予了充分的研究。 不仅研究最优定价问题，而且结合实际提出了次优定价问题。对于运输外部性的 研究，不仅进行了理论上的探讨，而且还对其大小进行了定量计算。一些学者还 把运输发展与可持续发展联系起来，提出了可持续运输的概念，这方面较早且有 代表性的论著有( n - i 持续的未来运输：以欧洲为例、可持续运输：政策变革的 关键、运输、环境与可持续发展等。 ( 2 ) 外部成本的计算方面 目前，在一些发达国家，学者们对运输外部性问题进行了比较系统的研究。 自1 9 7 5 年在利马召开第1 4 届泛美铁路大会，第一次用货币形式量化交通运输破坏 环境产生的外部成本以来，外部成本理论及其计算方式已逐步发展成为挑选最好 的运输方式的先进理论和成熟技术。对于此项研究，欧美已走在世界的前列。美 国学者l e v i n s o n e t a l 早在1 9 9 6 年就提出了与机动车有关的三种成本，分别为基础设 施成本、使用者成本和外部成本。他所提到的基础设施成本包括道路的建设和维 护费用；使用成本包括固定成本、变动成本和时间成本；外部成本包括交通事故 成本、交通拥挤成本、交通噪声成本和空气污染成本。这种观点为城市交通成本 的量化研究奠定了坚实的基础。 j e a n v i v i e r 在大巴黎区的城市公交与小汽车交通的外部成本比较中，从能 源消耗情况、二氧化碳排放与温室效应情况、空气污染、交通事故、城市空间利 用等方面比较了轨道交通与其他的交通运输方式的外部成本。 e m i l e q u l n e t 等在交通社会成本的内部化一书中，评估交通运输产生的社 会成本，包括有关环境成本的定义以及测量环境成本的方法概述，介绍了不同国 家不同研究者的成果，并且对社会成本内部化的各种手段进行了回顾。 1 2 2 我国相关研究 我国对于道路运输外部性的研究则刚刚起步。在学术界，1 9 9 4 年郑也夫在光 明日报发表文章对轿车文明进行了批判，对于汽车运输引起的交通拥挤和环境 污染问题的关注是其中的一个主要议题。人们开始重视和关注道路运输的外部性 问题，现在，对道路运输外部性的研究逐步增多。 张力等在几种主要运输方式的外部成本计算分析中认为外部成本理论应 3 该从交通事故损失、交通环境污染( 噪音和大气污染) 损害成本等方面，对各种 运输方式的非生产性成本进行计算和分析，进而寻求对社会不良环境影响最小， 对经济发展促进作用最大的交通运输方式，以尽可能地避免资源浪费、环境污染、 交通拥挤和交通事故，从根本上追求更高的社会效益。 杨金花、晏克非在交通运输的外部性特征及外部成本内部化一文中，指 出交通运输的外部性特征表现为外部效益和外部成本，外部性内部化的总目标是 使社会效益( 社会福利) 最大化。张新字、陈景艳在交通运输外部成本评估及 内部化中综合分析了交通运输外部成本的影响和评价结果，指出外部成本评价 在对运输外部影响进行货币化估值方面所做出的贡献，并对外部成本内部化效果 进行了经济分析，给出了实施外部成本内部化的策略。 吕正星、季令在交通运输外部成本问题研究中指出外部成本是交通方式 社会总成本中不可忽视的部分，通过对社会总成本具体构成的分析计算，初步实 现了将外部成本纳入我国交通定价体系的目标。 毛敏等在外部成本对城市客运交通结构的影响分析中分析外部成本对城 市客运交通的影响，指出造成我国城市客运交通结构性失衡的深层次原因是由于 外部成本没有内部化，外部成本较低的公共交通与外部成本较高的私人交通在竞 争中存在不公平现象。 王娅飞、李群仁在我国交通运输业的外部成本研究中分析了运输业外部 成本对资源配置的影响。运用运输业外部成本的定量评估方法对我国各种运输方 式的单位外部成本和总外部成本进行了计算评估，并针对我国运输业的发展现状 提出外部成本内部化的建议。 道路运输外部性尤其是排放问题在我国大城市和世界其它地区变得日趋严 重。目前，国内外的一些经济学文献中，对外部性一词所赋予的内涵有较大差别， 所以，对外部性的理论分析有待深入。就道路运输外部性而言，同样存在一些问 题：对道路运输外部性的认识，还主要停留在概念层次上，缺乏从经济学角度 的理解和分析，即理论分析还不够；学者们对其中很多问题的看法不尽一致， 例如对道路运输外部性的定量计算方法不尽一致，其计算结果也有较大差别； 理论上或学术界探讨较多，但运输政策真i f 落实的较少。 1 3 研究思路与方法 交通运输对于一个城市乃至一个国家的重要性不仅仅局限于其是支撑经济的 一个重要产业，更是关系该地居民民生问题的关键所在，同时影响了该地区未来 经济的长远走势。而道路运输排放是交通运输的一个重要指标，对居民甚至整个 4 社会都产生着巨大的影响。 1 3 1 研究思路 本文的研究思路首先基于交通运输的负外部性分析，认为负外部性最主要体 现在对社会成本的增加上，并结合机动车能耗突出其排放对居民甚至社会的负面 影响，同时结合相关理论来考虑内部化问题；从这一命题出发，本文重点分析了 道路运输排放量以及货币化成本的测算；最后基于经济学理论分析道路运输排放 外部性的内部化方法，并且在肯定政府规制作用的前提下，结合国外先进经验， 提出了一些合理建议。总之，论文将道路运输排放的外部性问题提高到一个整体 性、系统性的高度加以阐述。 1 3 2 研究方法 论文以外部性的分析与解决为思路，对道路运输排放的外部性进行总结阐述， 并提出政府规制是解决外部性问题的一种有效手段，进而结合对我国道路运输车 辆现状的重点分析，给政府提出了相关建议。在论文研究中侧重理论与建模方法 相结合，综合加以应用。在研究的过程中主要采取以下的一些方法： ( 1 ) 文献阅读：通过查阅近十年来道路运输外部性的相关文章，综合他人在 这一研究领域的成果，了解道路运输理论研究的主要方向以及研究中存在的问题， 对其进行归纳总结；另一方面，阅读经济学中关于外部性理论的文献，借此为分 析运输排放外部性的表现以及外部性问题的解决提供理论基础。 ( 2 ) 定性分析为主，结合定量分析：将所收集的资料进行分类，在分析和综 合的基础上，逐步成型论文研究基本框架。另外，通过历史数据及预测数据对相 关问题作了必要的证明和解释。 ( 3 ) 专家访谈与调研：就研究中存在的疑难问题和国内研究现状向专家学者 请教，通过到交通部科学研究院环安中心、交通运输部海事局和环保办、环科院 以及国家环保总局的调研，了解相关知识，为本研究提供现实基础。 ( 4 ) 实证分析和规范分析：实证分析回答是什么的问题，规范分析回答应该 怎样的问题。前者往往不涉及价值判断，后者往往需要借助价值判断。经济学中 的经济效率，是指产出对投入，或效用对成本的关系。一般认为经济效率高就好， 经济效率低就不好，这些本身就是价值判断问题。如果进一步考虑公平问题，在 效率与公平之间如何取舍，则涉及更多的价值判断问题。 5 1 4 论文研究目的和框架 1 4 1 研究目的 本论文的主要目的有以下几点：其一，系统解释交通运输外部性理论，形成 综合的道路运输外部性概念；其二，外部性内部化理论方法与具体方法的优势比 较，并进行货币化计量方法分析；其三，阐述道路运输排放外部性，并进行具体 分析计算。 1 4 2 论文框架 论文的框架可用下图表示： 图1 论文框架 f i g u r e1t h e s i sf r a m e w o r k 6 2 道路运输排放外部性研究的理论基础 2 1 外部性的基本认识 2 1 1 外部性的涵义 所谓外部性是指在实际经济生活中，生产者或消费者的活动对其他消费者和 生产者产生的超越活动主体利益范围的影响。现实的经济系统作为开放系统不断 地与环境交换物质、能量及信息，交换并不都在市场内进行，因此在传统的经济 模型中没有表现。传统经济理论只好将这种在市场以外的交换称为“经济的外部 性”。外部性最先是由英国经济学家马歇尔在其经典之作经济学原理一书中 提出，而对外部性进行比较系统的研究则始于福利经济学的创始人庇古所著福 利经济学一书。此后由于研究的深入，对外部性的研究有一定的拓展。 马歇尔在1 9 1 0 年提出的“外部不经济性 概念是对生产的外部性问题的提炼， 他在其经济学原理中写道：“我们可以把因任何一种货物的生产规模之扩大 而发生的经济分为两类：第一是有赖于该产业的一般发达所形成的经济，第二种 是有赖于某产业的具体企业自身资源、组织和经营效率的经济。我们可把前一类 称作外部经济，将后一类称作内部经济。 马歇尔提出的外部经济这一概念主要 是对柏拉图的“组织能够增大效益”思想的继承，其内涵特征并不同于我们现在 所说的外部性，但是他是第一个提出此概念的人，正是他首次提出外部经济引起 后人的争论和思考，才慢慢发展出今天的外部性这概念。 庇古在2 0 世纪2 0 年代对环境污染引起的外部性的分析则提出了一个环境经济 学的重要命题：“人类合理的生产活动对环境引起了与市场没有直接联系，又与 各个被影响的方面没有直接财务关系的经济作用。 他在接受马歇尔的内部经济 和外部经济概念基础上，提出了“边际私人纯产值和“边际社会纯产值”两个 概念。所谓边际私人纯产值是指增加一个单位的投资后，投资者收入所增加值， 而边际社会纯产值，可以解释为个人的生产活动给社会带来的有利影响是边际社 会收益，个人的生产活动给社会带来的不利影响是边际社会成本，两者之差即为 边际社会纯产值。 2 0 世纪7 0 年代以后，环境经济学家们提出了“外部性内在化”，并提出运用 价格、税收、信贷、赔偿等经济杠杆，把社会成本计入私人厂商的生产成本。把 外部性内在化，使环境资源得以保护并合理分配，并进而导出了“污染者付费 7 这一重要原则。特别是2 0 世纪7 0 年代初，列昂锡夫根据这一理论，把“生产和消 费造成的污染和其他不合乎需要( 或合乎需要) 的外部效果看作是经济系统一部 分，运用投入一产出法，进行了把“外部性”纳入到常规的国民经济投入产出中 去的探索。2 0 世纪8 0 年代以后，进行了大量环境价值理论研究及评估，并进行了 将环境资源纳入到国民经济核算体系中的研究与实践。 西奇威克提到的灯塔是经济学中一个经典性的象征，亨利西奇威克最初对 外部性的认识，体现在他对“灯塔”问题的继续探讨。在他的政治经济学原理 中写道：“在大量的各种各样的情况下，这一论断( 即通过自由交换，个人总能 够为他所提供的劳务获得适当的报酬) 明显是错误的。首先，某些公共设施，出 于它们的性质，实际上不可能由建造者或愿意购买的人所有。例如，这样的情况 经常发生，大量船只能够从位置恰到好处的灯塔得到好处，灯塔管理者却很难向 它们收费。 其次，在西奇威克的表述中，虽然没有直接提到外部性，但他己经 认识到在自由经济中，个人并不是总能够为他所提供的劳务获得适当的报酬，这 种“劳务”与“报酬”之间的差异，j 下是现在经济学所研究的“外部性”。 综上所述，可以将外部性理解为：当经济主体发出的活动对与该活动无直接 关系的其他主体产生了影响，而且他对这种影响既不付报酬，也得不到好处时， 就产生了外部性。外部性的直接后果是导致资源配置不能达到最大效率，即不能 达到帕累托最优，由于这种影响是某一经济主体在谋取利润最大化的过程中产生 的，是对局外人产生的影响，并且这种影响又是处于市场交易或价格体系之外， 故称之为外部性。 2 1 29 1 n 1 5 性的经济学分析 广义地说，外部性问题贯穿于社会经济发展过程之中。美国经济学家j e 米德 认为外部性是这样一种事件：即它给某单位或某些人带来好处( 或造成损害) ， 而这单位或这些人却又不是做出直接或间接导致此事件之决策的完全赞同的一 方。通常人们认为，当个体的经济决策经过非市场的价格手段直接地、不可避免 地影响了其他个体的生产函数或成本函数，并成为后者自己所不能控制的变量时， 那么对前者来说就有外部性存在。按布坎南的观点，外部性就是指个人的效用函 数的自变量中包含了他人的行为。如函数公式所示： f = f ，( x 。，x ：，x ，x 。，x 。) ( m 七) 这里，x ( i _ 1 ，2 ，n ，m ) 是指经济活动，j , n k 是指不同的个人。这表明 个x j 的收益不仅受到自己所控制的经济活动的影响，同时也受到另外个人k 所控制 8 的经济活动x 的影响。当m 为正数时，j 的收益就会因k 的经济活动而得到利益，正 外部性即产生了；当m 为负数时，j 的收益即会因k 的活动而受到损失，负外部性即 出现了。所以，我们将外部性分为正外部性与负外部性。正外部性是指一种经济 活动给其外部造成积极影响，引起他人效用增加或成本减少。诸如城市中的教育、 公安、给排水、消防等公共物品均能产生积极的外部效应。它们在消费上具有非 排他性与非竞争性，使人们可以通过搭便车来共同分享其利益。负外部性是经济 人的行为对外界具有一定的侵犯性或损伤，引起他人效用降低或成本增加。诸如 工业生产排放的废水废气使周围环境受损，某人吸烟造成公共场所空气污染等， 这些均对外部环境产生不良影响。 外部性是伴随着生产或消费而产生的某种作用，其在企业生产和人们生活中 广泛存在。以利润最大化为根本动力的市场机制，对这一问题的解决几乎无能为 力，如果任其发展就可能造成资源配置的效率损失。在市场经济条件下，市场机 制的基本功能是使交易双方的福利最大，而不顾及社会福利。当任何外在一方受 到活动x m k ( 无论是有害还是有利) 的影响时，市场却不能起到自动纠正的作用。 对此，一种经济活动的边际社会收益( m s b ) 应等于边际私人收益( m p b ) 之和 加上边际外部收益( m e b ) 。同样，边际社会成本( m s c ) 应等于边际私人成本 ( m p c ) 之和加上边际外部成本( m e c ) ，即m s b = m p b + m e b 和m s c = m p c + m e c 。 按照经济学的观点，社会福利最大化的条件是m s b = m s c 。如果一种经济活动能产 生外部收益，而没有外部成本，那么m s b m p b 。由于m p b = m p c ，可矢f l m s b m s c ， 这表明该活动己超过市场力量所决定的数量从而多生产了一些，带来了外部经济 性。与此相反，如果一种活动造成外部成本，却无外在收益，那么m s c m p c ， m s b = m p b 。由于m p b = m p c ，m s c m s b ，该物品的生产达到了这样的水平，即 增加的生产对社会的净收益己成为负值，最后生产的物品只是给社会带来了净成 本。由于厂商在作决策时所考虑的，是在生产的私人成本基础上，寻求他们的利 润最大化。所以，外部性产生者的产出水平将超过社会最优水平。其通过排污、 制造噪音等能获取的收益，将超过它所负担的成本。我们可以通过机动车尾气的 排放来对社会成本和私人成本的偏差进行分析。空气是一种公共资源，汽车在行 驶过程中，给人们带来了方便，发生了m p c ，同时汽车向空气中排放尾气，影响 了大气环境和人们的身体健康，带来了m e c ，但汽车厂商和车主却没有为此行为 付出成本。这时，m s c m p c ，汽车尾气排放就产生了负外部性。 2 1 3 外部性的后果 外部性总是客观存在的，我们分别以生产正负外部性和消费正负外部性四种 9 外部性为例来说明外部性是如何导致价格机制失灵、市场无效率的。如下图所示： 产 最适量均衡量产品铝的数量 图2 生产的负外部性 f i g u r e2t h en e g a t i v ee x t e r n a l i t i e so fp r o d u c t i o n 在有生产的负外部性时，生产铝的社会成本大于私人成本，因此，铝的最适 数量，小于均衡数量。因为生产每一单位铝，社会成本包括铝生产者的私人成本 加上受到污染的不利影响的旁观者成本。 机 均衡量最适量 机器人的数量 图3 生产的正外部性 f i g u r e3t h ep o s i t i v ee x t e r n a l i t i e so fp r o d u c t i o n 在有正的生产外部性时，生产机器人的社会成本小于私人成本，因此，机器 人的最适量大于均衡量，即市场量。 l o 酒 教 最适量 均衡量酒的数量 图4 负的消费外部性 f i g u r e4t h en e g a t i v ee x t e r n a l i t i e so fc o n s u m p t i o n 均衡量最适量教育的数量 图5 正的消费外部性 f i g u r e5t h ep o s i t i v ee x t e r n a l i t i e so fc o n s u m p t i o n 如果消费者酒后驾车并危及他人性命，这样酒的消费就引起了负外部性，同 样，教育的消费也引起正外部性，因为受教育的人增加会产生一个好政府，好政 府有利于每一个人。图4 表示在消费酒的负外部性情况下，社会价值小于个人价值， 而且社会最适量小于私人市场决定的数量，图5 表示教育的币外部性情况下，社会 价值大于私人价值，社会最适量大于私人市场决定的数量。 通过上述分析，我们可以得出：消极的外部性会引起供给过度，即在存在负 的外部性的情况下，私人边际成本小于社会边际成本，两者的差额表现为边际外 部成本，因而对企业和个人是最优的不一定就是社会的最优决策，它往往导致价 格偏低，产量过多，私人活动的水平常常要高于社会所需要的最优水平；而积极 的外部性会引起需求过度，即私人活动的水平会低于社会所需要的最优水平。由 此可见，只要存在外部性，资源配置就是扭曲的，市场机制就不能完全发挥资源 配置的基础性作用，必然会使市场供求失衡，使社会资源配置偏离完全竞争条件 下的帕累托最优状态。 2 2 基于排放的道路运输外部性涵义 2 2 1 道路运输外部性涵义分析 按照经济学的定义，“当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部 性或外部效应就发生了，就是说，成本或效益被施加于他人身上，然而施加这种 影响的人却没有为此付出代价或为此获得报酬。 ( 萨缪尔森、诺德豪斯，1 9 9 2 ) 所以，道路运输外部性指车辆在完成客货等运输过程中对其他经济主体的福利所 产生的影响，且这种效果没有从货币上或市场交易中反应出来。一般来说，道路运 输外部性分为j 下的外部性与负的外部性，其特征表现为外部效益和外部成本。道 路运输系统的外部成本主要表现为大量的能源消耗、土地占用、大气污染、噪声、 拥挤和交通事故，也包括因运输设施供给造成的水土流失，自然景观破坏和各种 动植物的生态平衡被干扰等。另外，按照其影响范围又可分为地方性( 如噪声) 、 区域性( 如空气污染) 和全球性( 如气候变化) 的外部影响。 这意味着递进的四层含义：外部效应是在经济行为者决策过程中没有考虑 到的一种伴随效应：外部效应的施加者没有为其影响付出相应的成本或获得相 应的收益，某些效益被给予或某些成本被强加给没有参加这一决策的人；从资 源配置的角度分析，外部效应的存在使资源配置产生低效率现象，外部效应的范 围越广，市场价格机制有效配置资源的作用就越小，从而使经济运行的结果不可 能满足帕累托条件；只有不能从货币或市场交易中反映出来的技术外部性才是 游离在市场之外，使价格机制不能有效配置资源。 具体来说，道路运输排放外部性可以解释为道路运输工具的使用及其尾气的 排放对环境造成的损失，具体可以分为对人类生活、身体健康造成的危害，对农 作物的影响以及对全球气候或温度的影响。机动车对环境造成的影响无法直观地 定量描述，有时它对环境的影响具有一定的滞后性，即不是在当期就能看得出对 环境造成得危害。由于技术性外部成本通常是与环境及人类生命价值相关的成本， 没有与之相联系的市场价格，因此对它的衡量存在方法上的困难。 2 2 2 排放的外部不经济性 从经济学的角度而言，一般把经济主体分为：政府、企业和消费者。如果某 个主体的经济活动，在自己并非是出于主观愿望的情况下，却对于其他经济主体 1 2 产生了一定的影响。这种影响就是外部性。一般认为，环境污染或环境破坏是最 普遍、最严重的外部性问题之一。 机动车尾气的排放是典型的外部不经济行为。有关研究表明，在2 0 世纪8 0 年代，总的环境损失在工业化国家占g n p ( 即国民生产总值) 的2 - 4 ，东欧国 家占5 一1 0 ，发展中国家占1 0 以上。一些学者对我国的环境损失进行了定量计 算：我国1 9 9 2 年的环境损失是9 8 6 1 亿元，占当年g n p 4 0 4 ：1 9 9 3 年环境污染 损失是9 6 3 亿元，环境破坏损失( 包括环境污染损失和生态破坏损失) 是3 3 5 7 亿 元，分别占当年g n p 的2 8 和9 7 。1 9 9 0 年7 月，n o 日均浓度分布统计显示， 北京、天津、南京、上海、广州等大城市为污染严重区域。而道路运输排放造成 的环境污染损失在总的环境损失中的比重不断加大。自1 9 9 2 年起，广州市n o 的 污染负荷开始超过s o ，表明我国n o 污染在城市中己由煤烟型转变为机动车型污 染。1 9 9 5 年全国机动车排放的c o 和n o 分别为2 2 0 0 万吨和1 4 0 万吨。大城市中， 车辆排放的c o 对大气污染的分担率达8 5 ，n o 达4 0 。道路运输排放造成的环 境污染问题的同趋严重，己引起世界组织、各国政府的高度重视。 总之，道路运输排放是一种典型的负外部性问题，排污者所造成的社会成本 往往高于私人成本，最终只能由社会来承担这种成本。因此，为了解决因道路运 输排放这种外部性问题而造成的市场失灵，客观上需要政府加强管制，以保护大 气环境和人类的生存与发展。 2 3 外部性问题的解决途径 由于外部性的存在往往会导致市场效率降低，所以必须采取措施解决这个问 题。解决外部性问题总的原则是通过外部性内在化，使行为主体的活动与其结果 紧密相连。当行为主体的活动产生负外部性的时候，要通过社会性规制，将这部 分外溢的成本重新划归该行为主体承担。具体来说，外部性问题理论上可以通过 以下途径来解决。 2 3 1 私人解决途径 ( 1 ) 社会道德约束：社会道德规范告诉我们每个人在采取行动时要考虑到个 人行为对他人的影响，而不能任意妄为、毫不顾忌。但是这种方法不具有强制性， 没有必然的法律保障，只能靠个人素质和道德修养来进行约束。 ( 2 ) 慈善行为：慈善行为主要针对正外部性起作用，即成立各种各样的非盈 利组织，如联合国环境规划署、国际红十字会，长期资助具有正外部性的科研、 教育、投资等行为，来对正外部性进行补贴。 ( 3 ) 形成产业链：这种方法其实就是把不同类型的经营结合在一起互相消化 各自外部性的一种办法。例如，某地区一电厂在燃煤发电的过程中产生了很多粉 煤灰，这些煤灰的堆放不仅占用了很多空地，而且一旦刮风下雨就会到处飘散对 人们的呼吸道健康和河流水质产生严重影响。该地区还有一家原本以勃土为原料 进行生产的砖厂，经过试验，研制出粉煤砂地砖、粉煤灰空心砖、粉煤灰普通砖 等成熟技术，这个时候，通过产业链方法，将电厂与砖厂进行合作经营，那么粉 煤灰就不再是一种废弃物，而变成了一种利用资源，它的外部性也就迎刃而解。 ( 4 ) 签订协议：科斯定理讲到，如果交易费用为零，在政府清晰界定产权之 后，私人之间进行协商可以很好地解决外部性问题并有效配置资源。但是这个定 理的前提是交易费用为零，而现实中交易的费用无法忽略不计，因此科斯又提出 对交易费用大于零的产权安排与资源配置关系的揭示，这是科斯定理的核心内容， 其含义是：在交易费用大于零的世界罩，不同的权利界定，会带来不同效率的资 源配置。根据其思想，如果市场经济活动存在外部性，从而产生正交易费用，则 制造外部性的企业或个人和受其影响的企业或个人可以通过权利的交换来治理外 部性，即可以通过合理清楚的产权界定来促使外部性内部化，降低交易成本，提 高资源配置效率，使双方处境变好。在这种情况下，利益各方通过签订协议达成 妥协就是解决外部性问题最常用的私人方法。 2 3 2 公共政策方法 政府解决外部性问题的主要途径， 性问题转换成内部问题。比如用法律、 及直接控制措施等政策工具。 是利用其权威建立各种制度安排，把外部 法规、环境标准和征税、津贴、许可证以 ( 1 ) 管制：管制是政府用法律法规和规章制度对外部性进行直接干预，限制 具有负外部性行为的发出，如法律将任意倾倒有毒物质列为犯罪、禁止工厂排污 就是管制。这种方法的好处是具有强制性、严肃性，效果也十分确定，但是缺点 也十分明显，一是缺乏灵活性，因为管制的本质是制定规则，而制定科学规则的 前提是了解各行各业的生产技术和细节，而在短时间内获得信息和反馈信息是十 分困难的，因此难以灵活运用，易滞后。二是不能为开发减轻外部性损害的新技 术提供激励，往往不考虑技术因素，直接一刀切进行限制。 ( 2 ) 庇古税：按照庇古在福利经济学中的表述，当存在j 下外部性时，要 给予补贴或税收上的优惠，鼓励其多生产；当存在负外部性时，则需要对企业征 以特别的税收，通过征税，使污染行为的成本提高，从而使其产品的价格提高， 1 4 进而减少对这种产品的生产或消费。人们因此把这种意义上的税收称之为“庇古 税”。“庇古税”能够将外部性内在化，在某种程度上有效解决环境污染等负外