（交通运输工程专业论文）重庆市主城区机动车合理规模预测研究.pdf

摘要 改革开放以来，我国6 d p 年均增长速度达9 5 ，成为世界上增长最快的国家， 经济的高速发展带动了城市机动车保有量的迅速增加。1 9 9 7 年直辖后，重庆市主 城区经济快速增长，城市交通发展迅速，机动车保有量以年均约2 3 8 的速度增长。 但机动车保有量的激增与道路交通条件和交通管理水平等极其不协调，由于受到 特殊的山形地貌条件限制，主城区道路建设成本大、周期长、使用效率低，且交 通供给的增加始终滞后于交通需求的增长，从而造成严重的交通问题。随着城市 化进程的加快和机动化水平的提高，交通拥堵、交通安全和交通环境污染等问题 将更加恶化。因此，科学制定与城市社会经济、道路建设发展相适应的机动车发 展战略，研究城市机动车有序合理的发展规模，使机动车发展既满足日益增长的 城市人口、经济发展需求，又能在一定的服务水平下被城市道路交通设施等所容 纳，其意义重大。本课题正是基于这样的背景下提出来进行研究的。 本文首先分析了重庆市主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题，然 后通过对影响重庆市主城区机动车规模发展的政策因素、社会经济、土地利用、 道路交通容量、能源供求、道路交通系统环境容量等因素的研究，明确了国家宏 观政策和重庆市政府政策、社会经济发展水平、主城区人口增长是促使机动车快 速增长的积极因素，尤其是经济的持续稳定增长是推动城市机动化发展的最重要 因素，其次是主城区人口总量增长，而土地容量、路网结构及容量、停车设施、 能源供求以及城市环境容量等是制约机动车快速发展的限制性因素。最后，本文 详细介绍了国内外比较成熟的机动车合理规模预测理论及方法，结合重庆市主城 区建设发展规划，预测了2 0 1 0 年、2 0 2 0 年主城区机动车发展的合理规模，为重庆 市进行交通需求管理、实现城市交通的可持续发展提供了决策依据。 关键词：机动车保有量；影响因素：合理规模；预测 a b s t r a c t t h ep a p e rf i r s t l ya n a l y z e st h ea c t u a l i t yo fm a i nd i s t r i c t s v e h i c l ev e h i c l eh c l di n q u a n t i t ya n dt h ee x i s t i n gp r o b l e m so f i t sq u i c ki n c r e a s e t h e ni tr e s e a r c h e so nt h ep o l i c y , s o c i a le c o n o m y , l a n du s e ，u r b a nh i g h w a yc a p a c i t y , e n e r g ys u p p l ya n dr e q u i r e m e n t ， e n v i r o n m e n t a lc a p a c i t yo fu r b a nt r a f f i cs y s t e ma n dt h ef a c t o r sw h k hi n f l u e n c et h e d e v e l o p m e n ts c a l eo fm a i nd i s t r i c t s v e h i d ei nc h o n q g i n g a n di td e f i n e st h e ya r e a c t i v ef a c t o r st op r o m o t et h eq u i c ki n c r e a s eo fv e h i c l e ，t h a tc o u n t r y sm a c r o s c o p i c p o l i c y , t h ec h o n g q i n gg o v e r n m e n t sp o l i c y , t h ed e v e l o p i n gl e v e lo fs o c i a le c o n o m ya n d t h ei n c r e a s eo f p o p u l a t i o ni nm a i nd i 确c t s e s p e c i a l l yt h es t a b l yi n c r e a s eo f e c o n o m yi s t h em o s ti m p o r t a n tf a c t o rf o ru r b a nm e c h a n i z a t i o n s e c o n d l y , t h ep a p e rd i s c u s s e da b o u t t h er e s t r i c t i v ef h c 加 r so ft h ei n c r e a s eo ft h ew h o l ep o p u l a t i o ni nm a i nd i s t r i c t s 1 a n d c a p a c i t y , h i g h w a yw e bs t r u c t u r ea n dc a p a c i t y , p a r k i n ge q m p m e n t s ，e n g i n es u p p l ya n d r e q u i r e m e n ta n du r b a ne n v i r o n m e n t a lc a p a c i t y a tl a s t ，i n t r o d u c i n gs o m ec o m p a r a t i v e l y m a t u r ep r e d i c t i n gt h e o r i e sa n dm e t h o d so f v e h i c l er e a s o n a b l yp r e d i c t i o nd o m e s t i ca n d a b r o a d ，c o m b i n i n gw i t hc o n s t r u c t i o nd e v e l o p i n gp l a no fm a i nd i s t r i c t si nc h o n g q i n g ， t h ep a p e rp r e d i c t st h er e a s o n a b l es c a l eo fm a i nd i s t r i c t s v e h i d ed e v e l o p m e n t a n di t p r e d i c t st h er e a s o n a b l es c a l eo f m a i nd i s t r i c t s v e h i c l ed e v e l o p m e n ti nt h ey e a ro f 2 0 1 0 a n d2 0 2 0a n do f f e r sd e c i s i v eb a s i sf o rt r a f f i cr e q u i r i n gm a n a g e m e n tt h er e c y c l i n g d e v e t o p m e n ta n dr e a l i z i n gu r b a nt r a f f i c sr e c y c l i n gd e v e l o p m e n t k e yw o r d s ：v e h i c l eh e l di nq u a n t i t y ；i n f l u e n c i n gf a c t o r ；r e a s o n a b l es c a l e ； p r e d i c t i o n 重庆交通大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人 或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：毒嘶 日期：1 臼吨年3 月j 日 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保 留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行 检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密西在上年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密口。 ( 请在以上方框内打“4 ”) 学位论文作者签名：套越& 指导教师签名： 日期：1 年g 月f 日 日期：护年寥月多目 第一章绪论 1 1 研究背景 第一章绪论 改革开放以来，我国g d p 年均增长速度达9 5 ，成为世界上增长最快的国家。 随着国民经济的高速发展，城乡居民生活水平的日益提高，人们的出行需求发生 前所未有的快速增长，导致城市机动车保有量迅速增加。据公安部统计，截至2 0 0 3 年底，我国在用机动车保有量已达9 6 4 9 9 5 9 7 辆，与2 0 0 2 年相比，增长了2 l ， 其中，私人汽车保有量已达1 2 4 2 7 6 7 2 辆，同比增长2 4 8 。 城市交通的飞速发展，带动了城市经济的发展和城市产业结构、形态结构的 变化，同时这些变化又刺激产生了新的交通需求，使机动车保有量的增长速度几 倍于交通设施的增长速度。由于城市交通资源是有限的，因此，机动车保有量的 直线上升，使人类在享受现代文明的同时，也带来了交通拥挤严重、污染增加、 事故频繁、能耗紧张、停车困难等交通问题。为了提高城市道路交通管理水平， 改善城市交通通行环境，经国务院批准，公安部、建设部于2 0 0 0 年2 月开始在全 国实施了“畅通工程”，力争通过建立城市多部门协作的交通综合管理机制，进一 步加大软件、硬件的投入，以有效解决城市交通“痼疾”。 1 9 9 7 年直辖后，重庆市主城区经济快速增长，城市交通发展迅速，机动车保 有量以年均约2 3 8 的速度增长，到2 0 0 4 年底达到2 8 1 万辆，车辆规模的持续快 速扩大标志着重庆机动化水平正面临着飞跃。但机动车保有量的激增与道路交通 条件和交通管理水平等极其不协调，由于受到特殊的山形地貌条件限制，主城区 道路建设成本大、周期长、使用效率低，且交通供给的增加始终滞后于交通需求 的增长，从而造成严重的交通问题。随着城市化进程的加快和机动化水平的提高， 交通拥堵、交通安全和交通环境污染等问题将更加恶化。因此，科学制定与城市 社会经济、道路建设发展相适应的机动车发展战略，研究城市机动车有序合理的 发展规模，使机动车发展既满足日益增长的城市人口、经济发展需求，又能在一 定的服务水平下被城市道路交通设施等所容纳，其意义重大。本课题正是基于这 样的背景下提出来进行研究的。 1 2 研究意义 在城市道路交通规划中，机动车保有量预测是规划过程中一项最基础的工作， 也是其最重要的一个环节。科学准确地把握未来年主城区机动车保有量的合理规 模，对做好交通流生成预测，宏观上把握路网容量供需关系和道路交通流的分布 第一章绪论 一2 一 分配，构建主城区完善的城市道路网络系统具有十分重要的意义，同时，未来年 机动车保有量合理规模的预测又能够为主城区道路交通运输政策和环境保护政策 等的科学制定提供必要的决策支持。 1 3 主要研究内容及技术路线 本文主要从重庆市主城区的汽车产业政策、社会经济发展水平、土地利用、 交通网络系统( 包括道路、停车场等交通基础设施) 、能源供应、交通系统环境容 量等影响因素入手，对影响机动车规模发展的各种因素进行了认真研究，并在此 基础上建立了预测模型。本文主要研究内容如下： 1 、分析重庆市主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题； 2 、分析汽车产业政策、社会经济发展、土地利用、交通网络系统( 包括道路、 停车场等交通基础设施) 、能源供应、交通系统环境容量等因素对未来重庆市主城 区机动车规模发展的影响； 3 、介绍机动车合理规模预测理论及方法： 4 、建立模型，预测主城区2 0 l o 年、2 0 2 0 年机动车发展的合理规模。 本文的技术路线如下： 图i - i 本文的研究技术路线图 2 莩 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 一3 一 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 2 1 主城区机动车保有量现状 2 1 1 车辆规模 改革开放以来，中国经济增长迅速，机动车拥有量迅猛增加。与全国其它城 市一样，近几年来，重庆市机动化水平逐年快速提高，尤其是重庆直辖以来，机 动车年均增长超过3 万辆( 2 0 0 4 年较上年增长5 万多辆) ，年均增长率为2 3 8 ( 见 表2 1 ) 。到2 0 0 4 年末，重庆市主城区共拥有各种机动车2 8 1 万辆，千人机动车 拥有数约5 0 辆。 从表2 1 和图2 1 中可以看出，重庆市主城区近几年机动车快速增长的趋势。 从图2 2 主城区现状车辆构成中可以看出，客车已经占了绝对比重，接近车辆总 量的一半。 表2 1重庆市主城区历年机动车增长情况 年份( 年) 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 3 2 0 0 4 车辆规模 6 3 5 0 28 3 1 7 4 1 0 1 7 2 41 2 3 2 5 61 5 2 4 3 01 8 4 2 9 42 3 0 8 6 92 8 1 4 5 7 ( 辆) 逐年增长量 1 9 6 7 2 1 8 5 5 02 1 5 3 22 9 1 7 43 1 8 6 44 6 5 7 55 0 5 8 8 ( 辆) 年均增长量 3 1 3 6 ( 辆) 增长率( ) 3 1 02 2 32 1 22 3 72 0 9 2 5 32 1 9 年均增长率 2 3 ，8 ( ) 注 ：资料来源于重庆市交通管理局 图2 1重庆市主城区机动车保有量增长图 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 一4 一 图2 22 0 0 2 年主城区机动车车种构成图 2 1 2 机动车出行特征 2 1 2 1 客车出行特征 资料显示“1 ，近几年来主城区客车的出车率明显提高，这与直辖后经济发展、 刺激社会经济活动增加有密切的联系。此外，调查显示主城区客车的平均出行距 离较长，这与重庆市为山城，道路线型复杂，车辆绕行较多有关。而平均载客人 数的下降则与机动车拥有辆和出行总车次增加，分担了客运量有较大的关系。主 城区客车出行特征详见下表2 2 。 表2 2 主城区客车出行主要指标特征 重庆 上海 指标单位 1 9 8 7 正2 0 0 2 正1 9 8 6 焦2 0 0 1 矩 车辆总数辆 1 1 1 7 9 8 3 6 8 7 3 4 9 9 4 3 8 7 3 3 7 出行车比率 6 87 4 2 26 2 98 9 6 7 平均每车按全部车辆计车次2 8 73 1 13 ，0 32 2 9 出行次数 按出行车辆计车次 4 2 24 ，1 94 8 12 5 6 平均每车按全部车辆计公里 5 3 0 7 5 5 8 9 3 6 3 96 0 3 7 日行程按山行车辆计公里7 8 0 37 5 2 95 7 7 76 7 3 2 平均每车次出行距离 公里1 8 4 91 7 9 71 2 0 12 2 0 6 载客里程利用率 9 2 7 68 7 28 7 6 6 平均每车次载客人次人 1 3 6 55 5 78 2 84 2 7 客车出发高峰时段 8 ：o o 9 ：0 08 ：o o 9 ：0 08 ：0 0 9 ：0 0 4 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 一5 2 1 2 2 货车出行特征 资料显示嘲，近年来，随着经济的快速发展，主城区货车出行强度有了明显的 增长，出车率、利用率及平均出行次数和出行距离等都超过了1 9 8 7 年的水平。主 城区货车出行特征详见下表2 3 。 表2 3 主城区货车出行主要特征指标 重庆上海 指标单位 1 9 8 7 芷2 0 0 2 焦1 9 8 6 芷2 0 0 1 年 车辆总数辆 3 1 5 2 16 4 1 6 76 1 2 2 71 6 6 6 9 4 出车率 6 16 4 9 37 5 38 6 出行车次中空车比重 5 8 4 2 3 6 2 8 4 8 34 4 ，7 8 平均每车按全部车辆计车次 1 6 21 7 43 6 42 4 8 出行次数按出行车辆计车次 2 6 62 6 94 8 42 8 8 平均出行距离公里 2 3 1 73 2 2 11 0 73 5 。7 9 平均每车按全部车辆计公里 3 7 65 6 0 53 98 8 7 2 行程 按出行车辆计 公里 6 1 6 38 6 6 45 1 7 91 0 3 2 4 重车车次平均载重 吨3 5 7 4 0 63 7 74 8 2 1 2 3 摩托车出行特征 资料显示嘲，同客车相比较，主城区摩托车的出行强度和平均出行距离等都明 显要低，主城区摩托车出行特征详见下表2 4 。 表2 4 主城区摩托车出行主要特征指标 指标 单位2 0 0 2 年 车辆总数 辆 3 6 4 4 0 出行率 6 4 4 7 按全部车辆计 1 6 7 平均出行次数次数 按出行车辆计 2 5 9 平均每车次出行距离 公里 8 2 1 按全部车辆计 1 3 7 1 当天平均每车行驶里程 公里 按出行车辆计 2 1 2 6 平均每车次载客人次( 含驾驶员) 人次 1 8 4 日客运总量( 含驾驶员) 万人次 1 1 2 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 一6 2 2 机动车快速增长存在的问题 根据上面分析，主城区近几年来机动车增长迅速，机动车高速增长将给主城 区带来以下一系列问题： ( 一) 道路负荷严重 随着城市化进程的加快，机动车增长的速度总是大于路网增长的速度。资科 显示脚，截至2 0 0 2 年底，重庆市主城区内道路总长度为2 4 4 5 2 3 公里，其中高速 路1 9 7 4 公里、主干道3 4 4 4 7 公里、次干道3 1 4 5 公里、支路1 5 8 8 8 6 公里，现 状主城区内各级道路比例为1 1 ( 主) ：1 。0 ( 次) ：5 。l ( 支) ，与国家规范l ： ( l2 一l5 ) ：( 3 3 5 ) 和北京、上海、广州、成都等大城市相比，重庆市主城 区不仅路网容量不足，而且由于现状路网支路数量较多，次干路和快速路明显不 足，路网等级结构不合理，使得路网整体性能受到制约，许多干路交通负荷严重。 如果主城区机动车保有量不加限制仍以现在这种态势发展，可以预见未来的道路 交通将处于更加严重的饱和状态。 ( 二) 停车矛盾突出 由于主城区受到用地紧张、资金短缺等的制约，造成城市停车设施总量严重 不足。根据现状分析，机动车数量与总的停车位之比高达3 9 ：1 ，而国外城市机 动车数量与总的停车位之比许多都不到l ：l ，显然主城区的停车泊位严重不足。 加之路边停车位所占比例过高，占用了大量本来已很紧张的道路和人行道面积， 干扰了动态交通和步行交通。如果主城区机动车保有量仍以现在这种态势发展， 未来主城区的停车矛盾将更加突出。 ( 三) 能源供应短缺 机动车的出行要消耗大量的燃油，从宏观上看，机动车保有量增长，能源消 耗将随之增长。早在2 0 0 3 年，中国便已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车 消费国，2 0 0 4 年汽车产销量更是首次突破了4 0 0 万辆。与此同时，中国对于国际 能源的进口依存度逐年递增，2 0 0 4 年，中国已成为世界第二大石油进口国，日消 费原油达6 7 3 万桶，是全球原油消费增长最快的经济体，其中4 0 左右是2 7 0 0 多 万辆民用汽车消耗的。近年来就有部分城市出现了“缺油”现象。重庆是一个能 6 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 一7 源消耗大市，未来主城区机动车保有量仍以现在这种态势发展，势必将导致主城 区能源供应更加紧张，从而引起生产等方面能源的短缺。 ( 四) 交通事故增加 纵观世界发达国家所走过的机动化和交通事故的发展历程，有一个普遍的规 律，即机动化进程与交通事故严重程度具有同步性。从宏观上看，机动车保有量 的大小对交通事故的多少有着决定性的影响。重庆市机动车辆从1 9 9 7 年的2 8 3 万辆到2 0 0 3 年的7 5 2 万辆，增长了2 6 倍；同期道路交通事故也从1 9 9 7 年的5 2 4 3 起、死亡9 3 0 人增长到2 0 0 3 年的1 6 0 8 6 起、死亡1 0 3 7 人，分别增长了3 0 7 倍、 1 1 2 倍( 见表2 5 ) 。可见，道路交通事故增长率超出了同期机动车辆的增长。如 果主城区机动车保有量不加限制，仍以现在这种态势发展，必将会导致主城区道 路交通事故快速增加，超出人们的心理承受能力。 表2 51 9 9 7 - - 2 0 0 3 年重庆市道路交通事故与车辆统计 事故次数死亡人数受伤人数经济损失 机动车辆数 年份 ( 起) ( 人)( 人)( 万元)( 万辆) 1 9 9 7 年 5 2 4 39 3 02 7 2 71 7 9 8 5 72 8 3 1 9 9 8 芷6 2 8 51 0 3 83 6 9 5 2 0 8 2 ，2 73 2 9 1 9 9 9 芷8 0 8 51 0 3 55 3 0 6 2 6 2 3 13 6 7 2 0 0 0 年 1 2 0 3 0l l l 89 3 2 93 5 4 3 1 64 0 9 2 0 0 l 焦1 4 2 2 11 1 4 61 3 5 6 24 4 1 55 2 1 2 0 0 3 证1 6 0 8 6 1 0 3 71 1 3 2 64 2 9 17 5 2 注 ：资料来源于重庆市交通管理局 ( 五) 交通污染严重 城市空气污染已经影响到居民的生存环境和身体健康。随着城市化进程的加 快，大气污染中机动车尾气排放的污染物占相当高比例。例如，北京市汽车排放 的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的4 0 9 铲一7 5 。广州市与交通有关 的排放占一氧化碳总排放量的8 7 和二氧化氮总排放量的6 7 。城市主要道路两侧 的噪声污染不断加剧，全国8 0 以上的大城市交通干线噪声超标( 大于7 0 分贝) ， 严重影响了居民的休息和教育、文化活动。据调查，重庆市一氧化碳、碳氢化合 物含量均超过国家标准。如果机动车不加以控制地快速发展，并肆无忌惮地排放 7 第二章主城区机动车保有量现状及快速增长存在的问题 一8 废气，主城区空气污染将越来越重，势必将直接影响到居民的身体健康和整个城 市的可持续发展。 由此可见，未来主城区机动车若不加限制地快速发展，必将给重庆城市发展 带来致命性的危害，到时，美丽的山城重庆将变成“拥堵之城”、“污染之城”、“死 亡之城”。 8 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一9 一 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 我国机动化发展存在许多不确定因素：较低的起点，目前很高的增长速度， 国家鼓励汽车工业与国内市场发展，以及在大城市进行交通管制，限制交通总量 尤其限制私家车的发展。这些因素对中国机动车的发展都会产生不同程度的影响。 与此类似，重庆市主城区机动车的发展也会受到诸如政策、土地、人口、经济水 平、路网容量、能源供应等的影响，其中有些因素促使主城区机动车高速发展， 而有些因素对主城区机动车的发展起到明显的制约作用。 3 1 政策因素对主城区机动车规模发展影响分析 3 1 1 国家宏观政策对主城区机动车规模发展的影响 政策因素主要包括机动车的产业发展政策、机动车购买和使用政策等在内的 各项公共交通政策，它决定着城市人口与土地利用模式及相应的城市交通系统的 供求特征。政策可以引导大力优先发展高水平、高质量、高效率的公共交通，引 导城市紧凑布局、集约用地，从而减少人们对个体交通机动化工具的依赖；政策 也可引导个体交通工具( 主要是小汽车) 迅速发展并普遍使用，使城市的道路网 络系统、城市的用地布局发生结构性改变。美国、欧洲、日本、韩国、新加坡等 国家的城市交通结构演变规律足以证明政策对城市机动车规模发展所起的导向作 用。 在我国，“小汽车进入家庭”被确定为扶持汽车工业发展的战略安排。汽车工 业的发展对中国经济的发展做出了巨大贡献，特别是改革开放后的二十多年时间 里，汽车工业的快速增长使其成为拉动中国经济快速增长的主导产业之一。有关 统计数据显示，9 0 年代后汽车工业的增长速度高出g d p 增长速度平均约4 5 个百 分点嘲。2 0 0 4 年由国家发改委公布的汽车产业发展政策鼓励私人轿车消费， 提出“培育以私人消费为主体的汽车市场”，并旗帜鲜明地指出：“引导汽车消 费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保 护。”“1 中国首个节能中长期专项规划也鼓励私人使用小排量轿车，为强化 节能，国家将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，研 究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策，取消一切不合理的限制低 油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。择机实施燃油税改革方案，也被 提上议事日程。对于以重点生产经济环保型轿车为主的重庆市，国家宏观政策的 出台无疑将会拉动地方经济产业的发展，引导并刺激居民购车需求，促进主城区 9 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 0 一 机动车保有量持续快速增长。 另一方面，根据我国入世签订的协议，汽车关税将在2 0 0 6 年7 月调整到位， 统一下降到2 5 。如果我国汽车的价格完全跟国际接轨，今后汽车的价格将大幅度 下降。从国外城市机动车发展经验来看，人均g d p 从1 0 0 0 美元到2 0 0 0 美元开始 进入大众汽车消费时代。但是小汽车是一种运输效率很低的交通工具，政府一方 面在鼓励消费的同时，也从它的拥有和使用方面进行总量控制。在购买阶段有车 辆购置税、增值税、新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商 验证费等，在使用阶段有养路费、停车费、保险费等。研究表明“1 。城市居民购买 小汽车的需求价格弹性为一0 4 5 ( 即汽车价格上升1 ，居民购车需求下降0 4 5 ) ， 而需求的收入弹性为l ( 即居民收入增加1 ，居民购车需求增加1 ) 。通过增加小 汽车购置税和使用税，可以适当抑制未来主城区小汽车拥有量。 3 1 2 重庆市政策对主城区机动车规模发展的影响 作为国内有名的“微型汽车之乡”和“摩托车之都”，重庆市明确将汽车摩托 车产业作为引领城市经济发展的支柱产业，重庆市政府也多次明确表示将对汽车 消费提供一些优惠政策，尤其是在北京、上海、广州等大城市先后提出“抑制私 车”的政策后，重庆市仍坚持继续鼓励轿车进入家庭。重庆市现已经将调整汽车 消费政策纳入到“十一五”规划当中，还计划投入1 3 5 0 0 亿元来做消费政策的调 整。“1 这必将对小汽车走进家庭起到积极的促进作用，可以预见未来主城区汽车消 费总量将大幅增加。 但是，相比于北京、西安、成都等大城市，由于受特殊的山形地貌条件所限， 重庆是一个典型的丘陵坡地城市，道路弯曲狭窄，坡多路陡，机动车拥有者要比 其它城市的拥有者付出更多的使用成本，包括燃油费、车辆损耗费等，尤其是重 庆独有的每年两千多元的过路过桥费，更是阻碍了很多在犹豫中观望的潜在消费 者。这正是同属于全国省会城市，而重庆市机动车保有量却在全国各大城市偏低 的重要原因之一。 3 2 主城区社会经济对机动车规模发展影响分析 3 2 1 主城区人口对机动车规模发展影响分析 3 2 1 1 主城区人口现状及预测 ( 一) 主城区人口现状 根据重庆市统计年鉴【7 】，主城区历年人口规模见下表3 1 和图3 1 。 1 0 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 1 表3 1重庆市主城区历年人口增长情况 年份 1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 人口规模( 万人) 5 3 5 7 4 5 3 8 6 3 5 5 1 3 46 1 4 4 16 1 7 8 36 2 7 2 增长量( 万人) 2 8 91 2 7 16 3 0 73 4 29 3 7 增长率( ) 0 52 41 1 4o 61 5 图3 1重庆市主城区历年人口增长趋势 2 0 0 4 年末，按户籍人口计，主城区总人口5 6 7 2 万人，其中非农业人口3 4 4 7 万人，占户籍人口比重6 1 ；按常住人口计，主城区总人口6 2 7 2 万人，城镇人口 5 3 3 4 万人，城镇化水平8 5 。主城区人口概况见下表3 2 。 表3 22 0 0 4 年重庆市主城区人口概况 户籍人口常住人口 总人口非农人口非农人口总入口城镇入口城镇化人口密度 ( 万人)( 万人)比例( 万人)( 万人)水平( 人平方公里) 5 6 7 2 3 4 4 76 16 2 7 25 3 3 48 52 3 9 7 ( 二) 主城区人口预测 参考重庆市城市总体规划。，预测主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年人口分别为6 9 0 万 人、7 9 0 万人，见下表3 3 。 表3 3 重庆市主城区人口预测 年份 2 0 0 42 0 1 02 0 2 0 人口规模( 7 人) 6 2 7 26 9 07 9 0 增长率( ) l - 61 3 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 2 3 2 1 2 主城区现状居民出行总量 居民每日平均出行次数反映了城市居民出行的能力和需要，出行总量等于居 民人口与入均出行次数的乘积，是城市交通需求和供应能力限度的基本量度指标。 一般来说居民人均出行次数的多少与城市规模、布局、生活方式、工作方式、 家庭经济状况、交通设施状况、城市环境质量等因素有关。经济发展、环境质量 改善、交通设施齐全必然刺激居民出行次数的增加。总的特点是：城市规模越大， 则居民人均日出行次数越少；城市社会经济发展水平提高，则居民人均出行次数 增加。 根据2 0 0 2 年主城区综合大调查，居民人均出行率为1 9 3 次日，一日出行总 量为9 1 6 万人次。表3 4 和表3 5 分别列出了主城区居民人均出行次数和居民出 行总量。 表3 4主城区不同地带入均出行率 地带出行率( 人次人日) 渝中半岛 2 0 9 主城核心区 2 ，0 7 六岁以上人口 外围地区 1 9 7 主城区 2 0 5 全部人口主城区 1 9 3 表3 5 主城区不同地带居民出行总量 地带出行量( 万人次)所占比例( ) 渝中半岛 9 41 0 3 主城核心区 6 6 07 2 核心区外围地区 1 6 21 7 7 主城区 9 1 61 0 0 3 2 1 3 主城区人口与机动车保有量关系分析 图3 2 是主城区人口与机动车保有量增长趋势图，从图中历年人口和机动车 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 3 一 规模增长趋势可以看出，随着人口数量的增长，机动车拥有量会逐年增加。这是 因为人口数量的增加，人们的出行量就会增多，必然导致客流量的增加，客流量 的增加又必然引起机动车( 特别是客车) 的需求的增加，从而使机动车需求呈现稳 步增长趋势。 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 1 9 9 92 0 0 02 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 图3 2 主城区人口和机动车保有量增长趋势 3 2 2 主城区经济对机动车规模发展影响分析 3 2 2 1 经济发展对机动车保有量的影响 机动车拥有量与经济发展是密不可分的。研究分析表明，在经济发展水平相 对较低、机动化个体交通工具( 特别是小汽车) 尚无条件进入家庭或开始进入家 庭的初期阶段，影响城市机动化的主导因素是经济因素，城市社会经济发展水平 和居民的收入水平在很大程度上决定了城市机动化水平。 根据当前香港和新加坡等城市的小汽车拥有情况，可以发现一个规律：低收 入家庭基本上不考虑购买私家车，占小比例的特高收入家庭一般都拥有私家车， 而占相当比例的中等收入家庭随收入水平的增高购买私家车的概率增大。拥有私 家车的概率相对于家庭收入呈s 形曲线”1 ，如图3 ，3 所示。 i d r ( t p r f k 厂 一= = 7 f 图3 3 家庭有车概率与收入的关系 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 4 可见，居民收入的增加直接影响到小汽车消费水平的变化。研究表明，城市 居民购买小汽车的需求价格弹性为一o 4 5 ( 即汽车价格上升1 ，居民购车需求下降 0 4 5 ) ，而需求的收入弹性为l ( 即居民收入增加1 ，居民购车需求增加1 ) 。 3 2 2 2 经济发展与居民出行方式选择 收入也在很大程度上影响人们对交通方式的选择。使用私人小汽车，除了购 车直接费用外，还需要支付车辆赡置税、保险金、养路费等，此外还有停车费、 燃油费、车辆维修保养费等等。收入少的则更倾向于利用公共交通工具或以步行 取代。 我国北京、广州、深圳三地1 9 9 8 年不同收入家庭的出行状况与交通方式选择 调查结果如表3 6 所列。 表3 6 北京、广州、深圳三地不同收入家庭的出行状况与出行方式选择调查结果统计 出行状况 家庭状况出行方式选择比例( ) 次人日) 户均拥 占城市 人均日机动化 摩托车公共交 家庭年步行和 有小汽总人口出行出行或通( 台出私家车 收入自行车 车数的比例次数次数助力车 租车) 3 万元 0 0 62 3 7 2 6 7 1 i6 4 5 3 g7 23 7 31 6 以下 3 6 d 1 l3 4 3 2 。9 51 9 14 6 66 54 0 16 ，8 万元 6 l o 0 2 4 2 9 6 3 4 32 7 53 5 87 1 3 9 6 1 7 5 万元 1 0 2 0 o 6 8 1 0 5 4 5 9 3 6 2 2 5 31 5 i 3 3 32 6 3 万元 2 0 万元 1 0 9l ，9 5 4 14 9 3n ，23 z1 9 65 6 以上 从上表中可以看到，最高收入家庭的每日出行次数是最低收入家庭的两倍多， 以机动化方式的出行是低收入家庭的三倍，从出行方式选择比例构成来看，家庭 年收入1 0 万元以上的居民选择机动化方式的比例大大高于低收入的家庭，家庭年 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 5 一 收入2 0 万元以上的居民选择私家车出行方式的比例达到6 6 ，家庭年收入不足3 万元的居民选择私家车出行方式的比例仅占1 6 。 3 2 2 3 主城区经济与机动车保有量关系分析 重庆是西部唯一的直辖市，主城区自直辖以来。社会经济发展迅速。经济的 高速发展，使得主城区的交通工具有了很大改善，机动车保有量也有了大幅度的 增长，其增长与变化情况见表3 7 和图3 4 。 表3 7 主城区f l o p 增长与机动车保有量变化 年份 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 4 g d p ( 1 0 亿元)4 6 05 0 5 2 85 8 16 5 57 48 8 71 0 0 6 机动车保有量( 万辆) 6 38 3l o 21 2 31 5 21 8 42 3 12 8 1 图3 4 主城区g d p 增长与机动车保有量变化示意图 由表3 8 和图3 5 可以看出，近几年来主城区机动车增长率和g d p 增长率基 本平行，表明主城区g d p 的增长，直接影响着主城区机动车保有量的增长。 表3 8 主城区g d p 和机动车保有量历年增长率变化 年均 年份1 9 9 92 0 0 0 2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 增长率 g d p 增长率5 ，6 1 0 1 2 7 1 3 1 9 9 1 3 4 1 2 ，4 机动车保有量增长率 2 2 9 2 0 6 2 3 6 2 1 1 2 5 5 2 1 6 2 2 6 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 6 一 图3 5 主城区g d p 和机动车数量历年增长率变化 主城区是重庆市社会经济发展的龙头，根据近几年g d p 增长情况和十一五规 划要达到的目标，预测主城区2 0 1 0 年、2 0 2 0 年g d p 分别为1 9 4 3 亿元、4 3 5 3 亿元， 见下表3 9 。随着经济的高速发展和汽车价格的降低，人们的购买能力大大增加， 主城区机动车消费将迎来“井喷”时期。 表3 9 主城区g d p 预测结果 2 0 0 4 证2 0 1 0 年2 0 2 0 正 数量( 亿元)1 0 0 5 7 1 9 4 34 3 5 3 年均递增率( ) 1 1 68 4 3 3 主城区土地利用对机动车规模发展影响分析 3 3 1 主城区土地利用现状 3 3 1 1 主城区城镇建设用地总量 根据重庆市城市总体规划。1 ，2 0 0 3 年主城区范围城镇建设总用地3 5 1 3 5k m 2 。 其中村镇建设用地5 0 4 6 k m 2 ，城市建设用地3 0 0 9k m 2 ，人均用地为7 7 1 6 平方米 人。主城区用地在国标城市用地分类与规划建设用地标准( g b j l 3 7 - - 9 0 ) 分 级中属i i 级( 7 5 1 9 0 0 平方米人) ，与其它同级别城市相比，用地指标偏低。 主城区2 0 0 3 年建设用地汇总见下表3 1 0 。 1 6 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 7 表3 1 02 0 0 3 年重庆市主城区城镇建设用地汇总表。1 序号用地名称小计( h a )比率( )人均用地( 2 人) 居住用地i i 0 1 1 6 1 3 6 62 8 2 3 1 其中中小学 8 3 6 8 52 7 82 1 5 公共设施用地 3 5 1 2 6 41 1 6 79 2 6 其中行政办公用地 3 7 3 8 l1 2 40 9 6 商业金融业用地 9 3 6 5 93 1 l2 4 文化娱乐用地 6 3 1 7 0 2 10 1 6 2 体育用地 1 2 2 4 20 4 10 5 7 医疗卫生用地 3 1 2 91 0 40 8 教育科研用地 1 4 4 5 8 3 4 8 13 7 l 文物古迹用地 1 0 5 4 2 0 3 5o 2 7 综合用地 1 5 2 50 5 l0 3 9 3 工业用地 6 6 1 6 1 62 1 9 91 6 9 6 4仓储用地 5 9 5 8 91 9 81 5 3 5对外交通用地2 2 1 7 2 5 7 3 75 6 9 6 道路广场用地 2 6 6 3 9 l8 8 5 6 8 3 7 市政公用设施用地 6 3 3 8 72 1 l1 6 3 8特殊用地 1 0 7 4 43 5 72 5 绿地 1 7 6 3 6 95 8 64 5 2 其中公共绿地 9 3 8 4 83 1 22 4 l 9 防护绿地 7 6 6 0 82 5 51 9 6 生产绿地 5 9 1 30 20 1 5 建成区用地 3 0 0 8 9 4 2l o o7 7 1 6 其中村镇建设用地 5 0 4 5 6 城镇建设总用地 3 5 1 3 5 2 3 3 1 2 主城区土地利用结构 在主城区2 0 0 3 年土地利用结构中，居住用地所占城市建设用地的比例较大， 为3 6 6 ，高出国家标准上限4 个百分点：绿地在城市建设用地中所占比例提高 到5 8 6 ，人居环境有所改善，但仍比国家标准下限还低：道路广场用地占城市 建设用地总量的8 8 5 ，稍高于国家标准上限，与其它同级别城市相比偏低；工业 1 7 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 8 用地占2 1 9 9 。 罨一 少，矿 口1 9 9 4 玎 2 0 0 3 年 图3 6 各类用地占城市建设用地的比例 2 0 0 3 年同1 9 9 4 年相比，人均居住用地增长3 9 3 平方米，达到2 8 2 3 平方米， 但高密度居住模式变化不大；人均道路广场用地增长5 3 7 平方米，仍低于国家标 准下限一个百分点；人均绿地增长3 2 8 平方米，近年主城区山水园林城市建设取 得了积极的成效，但仍比国家标准低。 图3 7 主城区人均用地指标比较( 单位：平方米从) 国家标准( g b j l 3 7 9 0 ) 规划城市用地结构和人均用地指标见下表3 1 1 。 表3 1 l 城市用地结构和人均用地指标国家标准嘲 类别名称占建设用地比例( )人均用地指标( 平方米人) 居住用地 2 0 3 21 8 2 8 工业用地1 5 2 5 1 0 2 5 道路广场用地 8 1 57 一1 5 绿地( 其中公共绿地)8 - 1 59 ( 7 ) 第三章主城区机动车规模发展影响因素分析 一1 9 3 3 1 3 主城区用地增长速度 1 9 9 4 年至2 0 0 3 年，重庆市主城区实际城市建设面积由1 7 5 8 k m 2 拓展到3 0 0 9 k 打，近年来城市建设用地增长速度都在7 以上。历年城市建设用地增长情况见 下表3 1 2 。 表3 1 2 主城区历年城市建设用地增长速度表 年限实际建设面积( k i n 2 )年均增长率( ) 1 9 8 2 7 3 4 1 9 9 41 7 5