（交通运输工程专业论文）中远集运s航线船型选择的研究.pdf

摘要 、 船型通常是指一类船舶在某些或某一主要方面具有与其他船舶相区别的特征。从 事集装箱班轮运输的集装箱船舶，主要是指其载箱量、主尺度、航速及燃油消耗水平 等经济技术参数。船型选择就是在特定的航线和货流结构条件下，按照一定的原则和 要求进行选择最适宜的船舶类型来从事运输任务，以达到最优的结果。 船舶是船公司进行航运经营的基础，船型方案的选定将直接影船公司经营目标的 实现。中远集运在进行公司运力结构优化调整中，远东美西s 航线计划全面升级改造， 面临着船型选择决策的问题。远东美西航线既是中远集运的重点航线，影响着整个公 司的经营效益，又是各家班轮公司激烈竞争的重点航线。同时，作为越洋干线进行船 型升级，必然要考虑采用超大型船舶，其面l 临的经营和技术风险也很大。尽管公司在 航线船型选择论证过程中也有严格的程序规定，但由于都是套用传统的买造船经济技 术论证方法，与公司经营实际严重不符，在船型选择论证中缺乏实际的指导意义。在 具体经营中，船型选择主要还是依靠管理人员的经验进行决策，缺乏科学的程序和手 段，存在着一定的主观臆断的倾向。1 对于船公司来说，船型选择问题可以归结为船型方案的评价选优，具体分为评价 指标体系确定和评价技术方法选择两个方面的问题。本文通过对公司航线多年经营经 验的理论总结，比较全面清晰地分析了集装箱班轮航线船舶船型选择的基本影响因 素，特别是对集装箱船舶规模经济性的影响因素进行了充分的研究。同时，还确立了 进行船型选择所应遵循的基本原则。 在这些研究分析的基础上，建立起了一套切合该航线经营实际的评价指标体系， 由航线舱位成本、必要运费率、船舶运力、船舶航速、船型成熟度等五项指标组成。 其中，根据集装箱班轮运输的特点创立了航线舱位成本指标，并修改了必要运费率指 标的定义，使这两项指标能充分反映集装箱船舶在具体航线经营中规模经济性的水 平。同时，通过对大量详实的经营数据的科学分析，比较合理准确地计算出了各备选 船型方案这两项经济指标的量化结果，并对计算结果进行了必要的分析。 根据研究中确立的船型选择基本原则、建立的指标体系和计算出的经济指标指标 值，本文采用比较成熟的层次分析法( a p h ) ，通过公司专家小组对各各选船型的综 合评价，将专家的经验和决策偏好同决策的规范化和程序化较好地结合起来，完成了 对s 航线各候选船型方案的排序和选优，确定了优选船型。并且在研究中，对集装箱 船舶的规模经济性进行了比较详实的分析，对船公司在今后的相关决策，具有一定的 参考价值。 厂 f 本研究比较好地完成了中远集运s 航线的船型方案的评价和选优问题，为新船上 磊啬航线的实际经营打下良好的基础。并且，通过s 航线船型选择的分析研究，整理 精练了公司在集装箱船舶船型选择方面多年积累下来的经验教训，充分利用公司丰富 的经营信息资源，填补了公司在这方面的不足，为公司今后众多的航线船型选择问题 r 、 提供了借鉴。、， 关键词：集装箱班轮航线，船型选择，评价指标体系 i i 矗卉坝 a b s t r a c t k e y w o r d s ：c o n t a i n e rl i n e rs e r v i c e s ，v e s s e lt y p e c h o o s i n g ，e v a l u a t i o ns y s t e m a h p a p p l i c a t i o n t h e c o n c e p to fv e s s e lt y p em e a n s t h ec h a r a c t e r i z a t i o n st h a td i f f e ro n e t y p eo f v e s s e lf r o mo t h e r s i nc o n s i d e r a t i o no ft h o s ec o n t a i n e rv e s s e l s v e s s e l t y p e i n c l u d e ss u c he c o n o m i cf a c t o r sa st h ec o n t a i n e rc a p a c i t y , d i m e n s i o n s ，n a v i g a t i o n s p e e da n d d i e s e lc o n s u m p t i o nr a t e ，e t c v e s s e lt y p ec h o o s i n gm e a n s ，a c c o r d i n gt o s o m ep r i n c i p l e sa n dr e q u i r e m e n t s ，s e l e c t i n gt h em o s ts u i t a b l et y p eo fv e s s e lt o u n d e r t a k et h et r a n s p o r t a t i o ni na s p e c i f i cr o u t ew i t hs o m ec a r g ov o l u m e b e c a u s ev e s s e l sa r et h ef u n d a m e n t a l i m p l e m e n t s o fas h i p c o m p a n y s o p e r a t i o n ，v e s s e lt y p ec h o o s i n gw i l l i n f l u e n c et h er e a l i z a t i o no ft h ec o m p a n y s o p e r a t i n go b j e c t c o s c o c o n t a i n e rl i n e s ( c o s c o n ) ，a sal i n e rs h i p p i n gc o m p a n y m e e t ss o m ep r o b l e m sa b o u tt h ev e s s e lu p d a t i n ga n dv e s s e lt y p ec h o o s i n gi nt h e p r o c e s so fi t sf a re a s t ，w e s tc o a s tl i n e ( sl i n e ) b e c a u s et h i sl i n ei sa ni m p o r t a n t l i n eo fc o s c o na n dt h e r ei ss e r i o u sc o m p e t i t i o no nt h em a r k e to ft h i sl i n e 。t h e a d j u s t m e n to ft h i sl i n ew i l ld i r e c t l yd e t e r m i n et h ew h o l ec o m p a n y sb e n e f i t a tt h e s a m et i m e ，i ti sn e c e s s a r yt oc h o o s es u p e rl a r g ev e s s e l si nu p g r a d i n gt h i sl i n e ， w h i c hl e a d st om o r er i s k si nm a n a g e m e n ta n d t e c h n o l o g y a l t h o u g ht h e r e a r es o m e t h e o r i e sa n d p r o c e d u r e si ns h i pp u m h a s i n ga n db u i l d i n gi nc o s c o n ，t h e y a r el i t t l e p r a c t i c a l u s eb e c a u s eo f l a c k i n g o f c o r r e s p o n d e n c e w i t hc o s c o n s d a i l y o p e r a t i o n c o s c o nd e p e n d s o ni t s p e r s o n n e l se x p e n e n c e n o t as c i e n t i f i c s t r a t e g y t oc h o o s ei t sv e s s e lt y p ei no p e r a t i o n t oas h i p p i n gc o m p a n y , v e s s e lt y p ec h o o s i n gm e a n sp r o j e c te v a l u a t i o na n d c h o o s i n g ，i n c l u d i n gc o n f i r m i n g t h ee v a l u a t i o n s y s t e m a n d s e l e c t i n g t h e t e c h n o l o g i c a lm e t h o d t h i s t h e s i sa n a l y s e st h o s ef a c t o r si n f l u e n c i n gc o n t a i n e rl i n e s e r v i c e ，e s p e c i a l l yt h e f a c t o r sa b o u tt h es c a l ee c o n o m yi nc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o n a n de n t r e n c h e sb a s i cp d n c i p l e si n v e s s e lt y p e c h o o s i n ga c c o r d i n gt o a u t h o r s y e a r so fm a n a g e m e n te x p e r i e n c e i nc o s c o n b a s e do nt h o s er e s e a r c ha n ds t u d y , t h et h e s i sp r o v i d e sap r a c t i c a le v a l u a t i o n i l i s y s t e ms u i t a b l e t ot h et r a n s p a c i f i c l i n e 。i n c l u d i n gt h ef a c t o r sa b o u ts p a c ec o s t n e c e s s a r yf r e i g h tr a t e ，v e s s e lc a p a c i t y , v e s s e ls p e e da n dv e s s e lt y p em a t u r i t y a m o n gt h e m ，t h ec o n c e p t i o no fs p a c ec o s ti sa ni n n o v a t i o na n d t h ec o n c e p t i o no f n e c e s s a r yf r e i g h tr a t ei sg r e a t l yi m p r o v e d t h e s e t w o c o n c e p t i o n s r e f l e c tt h es c a l e e c o n o m y l e v e li nac o n c r e t el i n e a tt h es a m et i m e ，t h et h e s i sd r a w st h er e s u l to f a b o v e m e n t i o n e df a c t o r s a c c o r d i n g t on u m e r o u ss t a t i s t i c a n a l y s e sa n dm a k e s f u r t h e ra n a l y s e so nt h er e s u l t a c c o r d i n gt ot h ep r i n c i p l e s i nv e s s e lt y p ec h o o s i n g ，t h ef a c t o rs y s t e m ，t h e e c o n o m i cf a c t o rv a l u ea n dt h ec o m p a n y s p a n e le v a l u a t i o n ，t h et h e s i sa d o p t s c o m p a r a t i v e l ya d v a n c e dh i e r a r c h ya n a l y s i sm e t h o d ，a r r a n g e sa n do p t i m i z e st h e o p t i o n a lv e s s e lt y p e sa n df i n a l l yc o n f i r mt h eo p t i m a lv e s s e lt y p e t h et h e s i ss o l v e st h e p r o b l e m s i nc o s c o n sv e s s e lt y p ec h o o s i n gi ni t ssl i n e a n d l a y st h e f o u n d a t i o nf o rt h el a u n c ho fn e wv e s s e l so nt h a tl i n e a tt h es a m e t i m e ， t h et h e s i sd e a n su pt h o s ee x p e n e n c e si nc o s c o n sd a i l ym a n a g e m e n t m a k e s f u l lu s eo ft h ei n f o r m a t i o n ，f i l l s u pt h ei n s u f f i c i e n c y i nt h i s a s p e c ta n do f f e r s r e f e r e n c ef o rt h ev e s s e lt y p ec h o o s i n go no t h e rl i n e so fc o s c o n x i ex i n ( t r a n s p o r t a t i o ne n g i n e e n n g ) d i r e c t e d b y ：p r o f e s s o rz h e nh o n g m r c h e nj i n g d e 论文独创性声明 y g ! 本论文是我个 在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他 或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意 作者签名： 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，i i i l ：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手良傣方谠皮保密的论 文在解密后遵守此规定。 中远集运s 航线船型选择的研究 1绪论 船型，通常是指一类船舶在某些或某一主要方面具有与其他船舶相区别的特征。 这些特征包括船舶尺度、总布置与上层建筑形式、船体型线、船体主要结构、动力装 置及其他主要设备等方面。为适应航运市场的需要，船型总是随着船舶设计建造水平、 航运经营条件和经营方式的发展变化而不断推陈出新，推动航运业的发展进步。其中， 上世纪中叶出现的集装箱专用船舶，由于市场竞争日益激烈，船舶更新速度明显快于 其他运输类型的船舶，经济技术性能大幅提高的新船型不断涌现。 1 1 集装箱班轮运输概述 集装箱运输最早出现在2 0 世纪初的铁路运输中。第二次世界大战后，国际上工 业生产呈现出规模化、机械化和自动化的特点。对于航运业来说，要想大幅提高运输 生产效率和降低运输成本，同样也必须遵循生产合理化原理，采用大批量运输的生产 方式，并促使装卸工具和运输工具实现机械化和自动化。由此，出现了大量的专用型 船舶和码头。集装箱班轮运输就是在这一背景下，由传统的杂货班轮运输逐步发展而 来的。 2 0 世纪5 0 年代，美国泛大西洋轮船公司首先在纽约休斯敦航线上开展了海 陆集装箱联运的试运，并改装了6 艘全集装箱船投入使用，开创了现代海上集装箱运 输的新纪元。随着集装箱海上运输的优越性f i 益为人们所承认，以海上运输为主导的 国际集装箱运输得以迅速发展，逐步取代了传统的杂货班轮运输。 2 0 世纪8 0 年代，世界集装箱运输步入成熟阶段，硬件和软件的成套技术臻于完 善。集装箱船舶走向大型化、自动化；港口设施实现了高速化、自动化；内陆集装箱 集疏运系统也得到了相应的发展；集装箱运输管理实现了方法的科学和手段的现代 化。集装箱运输正式进入国际多式联运时代。 1 1 1 集装箱班轮运输市场 集装箱航运市场属于定期船运输市场，其基本特征主要表现为： ( 1 ) 集装箱运输市场主要是由一些数量不多但规模较大的船公司经营活动所 组成。 集装箱运输具有明显的规模经济性，无论是船舶、集装箱本身，还是港口、管理 设施均需要巨额投资。此外，集装箱运输还需要相应的内陆集疏运系统和联运系统， 中远集运s 航线船型选择的研究 需要兴建、扩建及更新现有的铁路、公路和桥梁等，这方面的投资也是巨大的。因此， 集装箱运输市场结构与其他运输市场迥然不同，主要是几家大的船公司或运输集团参 与经营活动，它们的规模大，但数量不多。 ( 2 ) 集装箱班轮公司不易退出市场，市场供给弹性较小。 集装箱班轮公司经营的航线比较固定，与其他航线的相关性较小。班轮公司经营 一条航线，首先要争取稳定的货源，这就需要取得货主的信任，与货主之问形成比较 稳定的关系。同时，为了保证服务质量，还要确保运输的可靠性、时间性，而这需要 很长一段时间才能形成。因此，一旦班轮公司在某条航线上建立了经营基础，不会轻 易放弃，即使在经营状况暂对不景气时，班轮公司也很难退出该航线。所以，集装箱 运输市场的供给弹性较低。 ( 3 ) 集装箱运输市场具有寡头垄断的特征 集装箱运输市场由为数不多的几家大型船公司所垄断，各公司问相互影响、相互 依存。这使市场内某一家公司做出变更运力或运价的决定时，必须认真考虑这种决定 实施后其他公司所会做出的反应。因此，在寡头垄断的情况下，为避免各船公司之问 的激烈竞争而引起的运价战，市场内的船公司般均组成各种形式的联营集团航 运卡特尔，并对外界采取一致的政策。 近年来，随着世界经济的发展和科学技术的进步，传统的集装箱运输市场特征已 经开始有所变化。主要体现在以下两个方面：一是越来越多非传统航运国家的船公司 进入集装箱运输市场：二是传统的航运卡特尔班轮公会正逐步走向瓦解。 1 1 2 集装箱班轮运输航线 集装箱班轮运输航线是在传统班轮运输航线基础上，随着班轮运输的集装箱化而 逐步发展起来的。集装箱运输是一种资金密集型的运输系统，为了最大限度地发挥运 输系统的运输效率和经济效益，就必须要积极地促进集装箱主要航线的稳定，并进 步扩大支线运输网，以完善和加强多式联运的运输体制。目前，世界集装箱运输航线 已经形成了以三大主干航线为核心、支线运输航线配套的一个布局完善的系统化的航 线网络，遍布世界各主要的经济区域。 世界三大集装箱航线为： l 、远东北美航线( 太平洋航线) 。 该航线又分为远东北美西岸线( 美西线) 以及经过巴拿马运河的远东北 美东岸、海湾线( 美东线) 。其中美西线起始于1 9 6 8 年日本加利福尼亚航线正式 转入集装箱运转。美东线的日本纽约航线于1 9 7 2 年实现集装箱化。 2 、远东欧洲、地中海航线 该航线又可分为从远东到西北欧各港的远东欧洲航线和从远东到地中海沿 2 中远集运s 航线船型选择的研究 岸各港口的远东地中海两条航线。 3 、北美欧洲、地中海航线( 大西洋航线) 该航线实际包括了以下三条航线：北美东岸、海湾欧洲航线；北美东岸、海 湾地中海航线；以及经巴拿马运河的北美西岸欧洲、地中海航线。 1 1 3 集装箱船 通常所称的“集装箱船”，一般都是指吊装式集装箱船中的全集装箱船，或称为 集装箱专用船。集装箱班轮运输是在传统的杂货班轮运输基础上发展起来的，最早的 集装箱船也是由普通货船改装的，直到1 9 6 7 年才建造了载箱量为7 0 0 1 0 0 0 t e u 的 第一代集装箱船。 1 、集装箱船的分代： 国际上通常以集装箱船的载箱量多少进行分代。目前，一般认为共发展了五代集 装箱船。 第一代集装箱船：载箱量为7 0 0 - 1 0 0 0 t e u ，载重量约1 0 0 0 0 吨。船舶尺度：船 长约1 5 0 米，船宽约2 2 米，吃水为8 - 9 米。舱内可装6 列，5 - 6 层集装箱；甲板上 装6 列，1 一一2 层集装箱。 第二代集装箱船：载箱量为1 0 0 0 - - 2 0 0 0 t e u ，载重量为1 5 0 0 0 2 0 0 0 0 吨。船舶尺 度：船长为1 7 5 2 2 5 米，船宽为2 5 3 0 米，吃水为9 5 1 0 5 米。舱内可装7 8 列，6 层集装箱：甲板上装8 1 0 列，2 “层集装箱。 第三代集装箱船：载箱量为2 0 0 0 3 0 0 0 t e u ，载重量3 0 0 0 0 吨。船舶尺度：船长 为2 4 0 2 7 5 米，船宽约3 2 米，吃水为l o 5 1 2 米。舱内可装9 1 0 列，7 9 层集装箱； 甲板上装1 2 1 3 列，2 4 层集装箱。 第四代集装箱船：载箱量为3 0 0 0 4 0 0 0 t e u ，载重量为4 0 0 0 0 - - 5 0 0 0 0 吨。船舶尺 度：船长为2 7 5 2 9 5 米，船宽约3 2 米，吃水为1 1 2 1 2 5 米。舱内可装1 0 1 1 列，8 - 9 层集装箱；甲板上装1 3 1 4 列，4 5 层集装箱。 第五代集装箱船：载箱量为4 0 0 0 t e u 以上，载重量为5 0 0 0 0 7 5 0 0 0 吨。船舶尺 度：船长为2 8 0 3 0 0 米，船宽为3 2 5 3 9 4 米，吃水为1 1 5 1 3 5 米。舱内可装1 2 1 3 列，8 - 9 层集装箱；甲板上装1 5 1 6 列，5 层集装箱。 截止2 0 0 2 年8 月，全球集装箱船队共有集装箱船2 9 0 0 艘，运力规模达到5 6 0 万t e u 。，形成了一个最为庞大的专业化船队。英国劳氏船级社在进行了全球集装箱 航运市场调查的基础上，推出了u l c c 概念( 超大型集装箱船运输系统) 。而三大越 洋干线的船队现正处于由巴拿马型转为5 0 0 0 8 0 0 0 t e u 的u l c c 超大型集装箱船的 t h ed r e w r yc o n t a i n e rm a r k e tq u a r t e r l y , s e p t e m b e r2 0 0 2 ，p 4 5 中远集运s 航线船型选择的研究 换代过程中。2 0 0 2 全球建成交付的5 0 0 0 t e u 以上集装箱船达8 4 艘，2 0 0 3 年交付的 将达到1 7 5 艘，集装箱船舶大型化的趋势十分明显。目前，世界上投入运营集装箱 船的最大载箱量已经达到7 5 0 0 t e u 圆，而丹麦m a e r s k 公司则制定了8 7 0 0 t e u 船的建 造计划“1 。 表1 1 ：世界集装箱船大型化趋势 单位：t e u 资料来源：d r e w r ys h i p p i n gc o n s u l t a n t sl t d ，f r o mv a r i o u s 2 、集装箱船船型的一般特点 集装箱船是专门用以运输集装箱化货物的，因此，在船型结构上同一般杂货船有 明显的不同。 首先，集装箱船是一种富余容积船舶，舱位利用率低。普通货船一般载重量利用 率为7 0 左右，而集装箱船无甲板装载时，载重量利用率只有6 0 。为了提高集装 箱船的载重量利用率，必须甲板装载，一般甲板装载量达3 0 , - 4 0 。 其次，集装箱船因装卸速度快，装卸中吃水变化大，并且一般中途港均有集装箱 1 t h ed r e w r yc o n t a i n e rm a r k e tq u a r t e r l y , s e p t e m b e r2 0 0 2 ，p 6 6 韩固现代船厂和德国劳氏船级社共同为德国h a p a g - l l o y d 建造的7 5 0 0 t e u 超大型集装箱船，2 0 0 1 年1 0 月投入 f 运。 4 中远集运s 航线船型选择的研究 的装卸，航次中船舶的稳性变化很大，加之甲板上装载了大量集装箱，故船舶重心高 要求集装箱船有大量的压载，并对集装箱的稳性要求很高。 t 2 本文的研究目的和意义 121 船型选择的重要性 l 、船型选择问题 对于给定的运输任务，可以采用不同类型的船舶运输，如不同载箱量、不同主尺 度、不同航速或不同结构形式的船舶等。虽然这些类型的船舶在技术上可能都是可行 的，均能完成预定的运输任务，然而各个方案的经济效果却可能完全不同。这就需要 从众多可行的方案中选择出一个经营效果最佳的方案。这就是船型的选择问题。 船型选择就是在特定的航线和货流结构条件下，按照一定的原则和要求选择最适 宜的船舶类型来从事运输任务，以达到最优的结果。 如上节所述，集装箱船运输属于定期船运输，即一般所称的班轮运输。由于班轮 运输具有定时、定港和定线的特征，因此，在航线的开辟和调整时，一般应进行必要 的方案论证。航线论证的方案拟定包括拟定航线类型方案、航线挂港方案、航线班期 方案、航线配船方案等。航线配船方案中，包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量 方案三个方面，就集装箱班轮运输而言，其中最关键的就是船型方案的确定。船型选 择就是在整个航线方案论证过程中船型方案的拟订，包括确定船舶的主要尺度和技术 参数( 新造船) 或选定具体的船舶( 现有船) ，以及配备船舶的艘数。 由于整个航线方案是一个系统，船型方案的拟订也必须置于其中进行考虑，必须 充分考虑船型方案与航线类型方案、航线挂港方案、航线班期方案等之间的相互关系 和相互影响，服从与服务于整个航线方案的总体目标。具体而言，集装箱班轮航线船 型的选择，就是要在航线总体方案的框架内，依据航线参数、挂港和班期等情况，以 及航线货源情况，按照航线经营的目标，选定最佳的船型。 船型的选择一般可以分为两种情况：一是根据航线情况在现有船舶中选择合适的 船型，既可以是公司现有船舶，也可以是租船或购入二手船，甚至可以是按已有船型 新建船舶；二是根据航线情况设计建造符合要求的新型船舶。前者主要侧重于对船舶 技术和经济性能的分析，根据航线情况和公司的要求进行船型的评价和选优；而后者 则主要是根据航线情况和公司的要求，确定新建船舶的主要船型尺度和技术参数，即 通常意义上的船型论证。但随着船舶设计建造闩益成熟，船公司实际上已经很少参与 船型的具体设计，一般都是由船厂根据船公司的概念性要求设计出一系列船型方案供 其选择。 中远集运s 航线船型选择的研究 所以，无论是现有船型，还是新设计船型，对于船公司来说，船型选择实际上可 以归结为船型方案的评价选优，其中具体可以分为两个方面的问题，一是评价指标体 系的确定；二是评价技术方法的选择。 需要指出的是，集装箱班轮公司进行航线船型方案选择，有两个层面的含义。从 公司整体上看，存在着一个如何在公司所有航线上进行船舶种类、规模和数量的分配， 以实现公司航线网络配船整体最优的问题。这实质上是班轮航线系统配船优化问题。 而本炙所研究的集装箱班轮航线船掣选择则是一个狭义概念，即特指具体航线的船型 选择，而不涉及公司航线网络整体配船的优化。 2 、船型选择的重要性 船舶是船公司进行航运经营的基础，船型方案的选定将直接影船公司经营目标的 实现。因此，船型的选择一直是各船公司十分重视的一项工作，同时也是航运企业管 理研究的一个重要方向。同样，在集装箱班轮运营管理中，航线船型选择问题也是航 线方案论证中一个重要的环节。虽然目前集装箱船舶的更新速度不断加快，但一般服 役期仍普遍达到1 0 年左右，而船舶退役时的处理还要受到船型优劣的制约；另外， 即使采用融资租赁或经营租赁方式获耿船舶，同样也有一定的租期限制。所以，船型 选择正确合理与否将对船公司的经营产生较为长远的影响。 集装箱运输尽管正由传统的海上运输向多式联运和综合物流的方向发展，但海运 段还是整个运输区段中一个重要组成部分，仍是各集装箱班轮公司的经营重点。在集 装箱班轮运输中，船舶的固定费用约占总运输成本的2 0 以上，加上燃油、港口使费 等，同船型直接相关的成本支出总计约占总运输成本的4 0 左右。船型选择的决策 是否合理，将直接影响航线经营成本的高低，进而影响航线的经营效果。同时，船型 选择的决策是否合理，还将影响到班轮公司经营战略的实施及其在市场的竞争地位。 在集装箱运输市场竞争日益激烈的今天，船型选择的重要性更为突出。 我国自上世纪九十年代初就逐步开放了国际集装箱航运市场，中远集运作为我国 最大的集装箱班轮公司，航线网络以中国地区为核心，遍布全球，同世界各大航运公 司直接在市场上进行激烈的竞争。要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，就必须依 靠科学的经营和管理，航线的船型选择就是其中一个重要环节。而目前公司在这方面 的工作显得有些薄弱，也曾出现过船型选择决策不尽理想的情况，急待提高与改进。 因此，进行这方面的研究，具有很强的现实意义。 1 2 2 研究目的和意义 国内传统的船型选择研究普遍将其视为一种投资活动，主要侧重于船型论证，即 根据公司内部财务数据。 中远集运s 航线船型选择的研究 新造船舶的技术经济论证，就是在已定运量、航线和挂靠港的前提下，研究各种不同 类型船舶运输，在技术上的可行性与经济上的合理性，以及船型方案的选优问题，目 的是要确定建造什么样的新船，确定新建船舶的主要尺度和技术参数。即使选用现有 船舶，方案的选优也主要是以投资效果作为评价指标。但在实际经营中，特别是在集 装箱班轮运输业中，由于经营形势f j 趋激烈和复杂，各班轮公司一般将航线的船型选 择视为一项操作性业务，特别重视具体船型在特定航线和特定货源情况下的经营效 果，目标呈现综合性的趋势，而不只局限于航线经营的财务效益。同时，传统的投资 财务效益主要是以假定的未来市场形势进行计算的，而在实践中，对市场未来走势做 出比较准确的预测是十分困难的。另一方面，在集装箱班轮航线经营中，经营目标已 闩趋多元化，不再局限于航线经营的财务效益。 所以，在经营实践中，特别是在集装箱班轮航线船型选择时，应根据实际经营情 况，引入经营性方案选优的概念以取代投资性方案选优的概念，即根据航线的具体经 营条件，在可行的范围内选择最有利于实现经营目标的船型。目前，在许多船型选择 研究文献中已经采用了经营性方案选优的概念，在指标评价体系和评价的技术手段方 面有不少研究，但在集装箱船型选择方面，类似的研究还不多。 船型选择不仅是一个理论问题，同时更是一个方法和手段问题，具有很强的实践 性和针对性。集装箱班轮运输有其独特经营方式，船型同其他类型的船舶有明显的不 同。因此，集装箱班轮航线船型选择问题简单地套用其他类型船型选择的分析方法是 不恰当的。另一方面，特定航线船型选择的要求和目的不尽相同，具体的航线条件、 市场竞争和货源情况也各不相同。所以，船公司在进行航线船型选择时，必须根据具 体航线的经营条件和要求，有针对性地采用科学合理的指标体系和评价方法，进行航 行船型选择问题的分析和研究，尽可能避免决策不力给船公司经营带来不利的影响。 在全球干线船队处于更新换代的大背景下，中远集运启动了公司船队运力结构优 化调整的项目。其中，计划对远东美西航线进行航线改造，提升航线服务，增强竞争 力，改善经营效益。在设计航线方案中，一个重要的部分就是拟订船型方案，即选择 适合的船型。尽管公司在航线船型选择论证过程中也有严格的程序规定，但由于都是 套用传统的买造船经济技术论证方法，不完全符合公司集装箱班轮运输的经营实际， 在船型选择论证中的理论指导作用不够强。在具体经营中，船型选择主要还是依靠经 营管理人员的经验进行决策，缺乏严密、科学的程序和手段，存在着一定的主观臆断 倾向。另一方面，公司在船型选择，特别是集装箱船船型选择方面积累的大量实践经 验却又没有很好地加以科学的提炼和总结，丰富的智力和信息资源急待开发利用。 远东美西航线既是中远集运的重点航线，影响着整个公司的经营效益，又是各家 班轮公司经营的重点航线，竞争十分激烈。同时，作为越洋干线，进行船型升级必然 中远集运s 航线船型选择的研究 要考虑采用超大型船舶，其面临的经营和技术风险也很大。因此，该航线船型选择决 策对于公司来说，关系重大，必须慎重，要进行缜密周全的论证，避免由于决策不周 密而给公司经营带来的负面影响。 本文力图通过对公司航线多年经营经验的理论总结和对大量详实的经营数据的 科学分析，建立一套切合航线经营实际的评价指标体系，并运用适当的评价技术方法， 比较好地解决中远集运s 航线船型方案的评价和选优问题，为新船上线后的航线经营 打下良好的基础。并且，希望通过该航线船型选择问题的研究，整理精练公司在集装 箱船舶船型选择方面多年积累下来的经验教o i ，充分利用公司丰富的经营信息资源， 填补公司在这方面的不足，为公司日后众多航线船型选择问题提供借鉴。 中远集运s 航线船型选择的研究 2 影响集装箱班轮航线船型选择的基本因素分析 集装箱船型方案主要是指集装箱船的载箱量、主尺度( 船长、船宽、型深、吃水) 、 航速、燃油单耗水平等参数。不同的航线经营条件，通过这些参数对船舶的经营效果 产生不同的影响。同时，这些参数之间也相互影响，相互制约。 2 1 集装箱船舶船型方案概述 集装箱船舶船型方案属于布置型船舶船型方案，船舶的主尺度及船型要素主要取 决于所需的装载容积或甲面积，一般都是从布置上所需要的容积或面积入手，确定载 箱量方案，计算出所需的船长、船宽、型深、吃水等主要尺度值。然后再结合重量与 浮力的平衡、快速性、稳性等方面的要求确定其他船型要素，形成一系列的各选船型。 2 1 1 船舶主尺度 集装箱船舶的主尺度主要受载箱量和集装箱舱位布置的影响。 1 、船长 船长主要取决于设计装载集装箱的舱位在纵向上的布置，即行数( b a y ) 。集 装箱船设计和建造水平经过近半个世纪的发展，许多设计已经相当成熟，己基本定型， 装载2 0 英尺和4 0 英尺集装箱的货舱已形成模块，通常每个货舱长度方向布置4 行 2 0 英尺集装箱( 2 行4 0 英尺集装箱) 。由于集装箱是i s o 标准化设备，每个2 0 英尺 集装箱长6 0 5 8 毫米( 4 0 英尺集装箱长1 2 1 9 2 毫米) ，加上各行集装箱之间的间隔， 以及集装箱与舱壁间的通道，除非是装载4 5 英尺的超长集装箱或特殊的通风要求， 每个货舱的长度基本在2 8 3 米左右。 在确定了纵向上集装箱布置的行数后，再加上机舱长度p 、首楼甲板长度盯和 尾部系泊设备布置幻，基本就可以确定船舶的总长： l = 2 8 3 s + l e + l f + l a( 2 一1 ) 式中：卜货舱数。 s = ( x 一2 ) 4( 2 2 ) 式中：卜纵向布置的2 0 英尺集装箱行数； 2 大型集装箱船一般在机舱后部上方设置一个4 0 英尺的f e ub a y 。 2 、船宽曰 中远集运s 航线船型选择的研究 船宽口的设定主要是根据集装箱舱位在横向上布置的列数。集装箱船舶舱内布置 的列数与甲板上布置的集装箱列数一般是相对应的，即甲板上的列数比舱内多2 列。 由于每个集装箱的宽度也是标准化的，即每个标准集装箱宽2 4 3 8 毫米，再考虑到各 列集装箱之间导轨的宽度，则船宽： b 2 妙+ 一1 ) t ( 2 3 ) 式中：r 一甲板上布置的集装箱列数； 卜标准箱的宽度； 卜一列问导轨间距的平均宽度。 3 、型深d 集装箱船舶型深d 的选取取决于舱内集装箱的类别和层数、双层底的高度、箱 体之间的垂直间隙、内底板和底部垫板的厚度等因素。集装箱的高度一般有24 3 8m ( 8 英尺) 和2 5 9 1 ( 8 5 英尺) 以及9 5 英尺高箱( h i g hc u b e ) 等三种，一般以 8 5 英尺箱作为计算基础。近年来，许多船东在订造大型集装箱船时都考虑货舱内能 够装载1 - 2 层的高箱。集装箱的垂直间隙是绑扎件决定的，现在也已形成比较统一的 尺寸：双层底高度，各主要船级社的规定也基本无大差别，以英国劳氏船级社的规范 规定计算，双层底的高度： 死啦= 2 8 b + 2 0 5 4 r ( m m )( 2 4 ) 式中：b 型宽； 卜_ 结构吃水。 由上述分析可以看出，集装箱船舶的长、宽、深尺度深受集装箱布置的行、列、 层的影响，其尺度不能任意选择，这同油轮、散杂货轮明显不同，是确定集装箱船主 尺度的特点。 4 、吃水 船舶的吃水7 1 的选取不但受港口水深等的限制，而且还和设计船所要求达到的服 务航速、载重量等因素密切有关。 其中，在主尺度、排水量和主机功率一定的前提下，服务航速主要受船型系数的 影响。尤其是船舶方形系数g ，为了保证集装箱船舶的较高航速，一般早期集装箱 船舶的方形系数较小。这样，在船长、宽、深确定的情况下，船舶的载箱量也就比较 少。但随着船舶设计水平的提高，相同船舶尺度所能布置的集装箱数量明显提高：同 时由于集装箱运输市场竞争日趋激烈，揽取的集装箱的平均箱重有明显提高，并且为 了满足稳性要求而不得不在满载出港时多压压载水，为保证必要的排水量，集装箱船 舶的方形系数已从早先的o 5 6 - - - 0 6 1 提高到0 6 5 以上，甚至达到0 7 0 13 1 1 。在确定了船 o 中远集运s 航线船型选择的研究 舶主尺度和船型系数后，即可基本确定船舶的吃水。所以，集装箱船舶吃水同样也主 要受船舶载箱量方案的影响。 综上所述，集装箱船舶的主尺度与载箱量方案是密切相关的，船舶主尺度方案主 要取决于船舶的载箱量方案，同时船舶主尺度也将直接影响到船舶载箱量的大小。但 需要指出的是，上述载箱量及集装箱的布置是指可以装载集装箱的舱位空间，即名义 载箱量，并非船舶实际可装载的集装箱数量。船舶主尺度确定了以后，船舶实际可装 载的集装箱主要受集装箱货物重量影响，受制于船舶的最大满载吃水和船舶稳性要求 ( 主要是横稳性) 。如果集装箱货物过重，可能造成船舶超载，影响安全，不符合适 航要求。另外，集装箱船同油船、散杂货船不同，由于大量的舱位位于甲板上，且堆 积数层，如装载集装箱，货物的重心很高。所以，尽管货物净载重量可能不超载，但 由于货物重心很高，造成船舶重心偏高满足不了船舶稳性要求，必须打入大量的压载 水而超出船舶载重量限制；或者即使打满压载水舱，船舶稳性也达不到要求，造成船 舶无法满载。特别是集装箱的重量比较平均时，对船舶稳性的不利影响更为显著。实 际上，一般大型集装箱船舶甲板最上一层的集装箱舱位往往是设计装载空箱的，不能 用于装载重箱；而1 4 吨平均箱重标准箱的装箱率。一般都在7 5 - - , 8 0 左右。 2 12 船舶航速 船舶航速矿的高低，主要受船舶主尺度、船型系数和主机功率的影响。如上所述， 船型系数及船舶型线决定了船舶快速性能的好坏。但同时，船舶型线和船型系数还会 影响船舶的集装箱舱位布置和船舶的稳性性能。这其中，船舶方形系数。是一个最 重要的参数。确定方形系数时，主要应考虑以下两点： ( 1 ) 快速性，要求巳应小些； ( 2 ) 集装箱布置和载重量。在确定的主尺度情况下，满足总舱位数和每箱平均 箱重的载重量要求；载各种平均箱重下，满足稳性和要求的载箱量。这要求c 6 应大 一些。 对于这两个矛盾的要求，必须综合统一考虑。 根据海军常数公式： ：垒竺( 2 7 ) 他 式中，c 卜海军常数； 船舶排水量： 一主机的有效功率。 。装箱率= 实际装船的重箱量名义载箱量x 中远集运s 航线船型选择的研究 在船型确定的前提条件下，船舶主机所需的功率同航速的三次方成正比。由于目 前船舶主机技术已经十分成熟，即可根据航速同有效功率之间的这种关系，确定船舶 主机和航速的方案。 需要注意的是，确定船舶航速时，必须十分重视航速经济性的分析，充分考虑提 高航速带来的经济性与不经济性。随着航速提高，在一定航距的条件下，可以缩短航 行时间，有利于加速船舶周转；在航线发船间隔不变的情况下，所需船舶数可减少， 或在投入船舶数已定的情况下，发船密度可以提高。但是，随着航速提高，船舶造价 及与造价有关的费用将随之提高；而船舶的排水量利用率将随之降低。同时，船舶的 燃润料消耗基本同功率呈正比关系( 尽管大功率主机单位油耗有递减趋势) ，提高船 舶航速，会大幅增加船舶单位里程的燃油消耗，增加运营费用。 由上述分析可以看出，集装箱船舶船型方案主要包括载箱量方案和航速方案，而 船舶主尺度和燃油单耗水平等均己体现在两者之中。集装箱船舶船型载箱量方案基本 决定了船舶主要尺度和型线；而船舶主尺度及型线既定情况下，船舶航速方案对船舶 燃油单耗水平会产生重大影响。 制定船舶船型方案，并做出科学的选型论证，必须首先界定出影响船舶船型方案 的基本因素。影响集装箱船舶船型方案制定的因素主要有：货源情况( 种类、充足度 等) 、航线航道的自然条件、港c i 情况( 设备、装卸效率、