（交通运输规划与管理专业论文）利用既有铁路参与城市交通的可行性研究.pdf

y5 8 6 4 2 0 北 京 交 通 人 学 硕 士 学 位 论 文 摘要 在我国，一些城市内铁路线路及专用线出现能力富裕后没有得到 充分利用，资产闲置造成浪费;另一方面，许多城市由于资金不足， 城市轨道交通建设举步维艰。这些铁路设施可否得到充分利用，以便 既可降低城市轨道交通系统建设之造价，又能发挥铁路资产之价值， 不仅对于铁路部门与地方政府当事双方具有双赢意义，对于旅客和社 会同样具有重要意义。“ 利用既有线路参与城市及市郊旅客运输的研 究”正是在这一背景下提出的，本论文的研究内容主要包括: 1 . 对我国既有铁路设施的利用现状进行了 全面分析， 指出目前我国几 个己建或拟建城市轨道交通的城市基本上采取放弃使用既有铁路 来发展城市轨道交通的政策。 z .对城市内、 市郊运输与城市间长距离运输进行了详尽的分析， 得出: 利用既有铁路参与城市交通改造要点包括车站设置、 坡度与曲线改 造、线路走问改造、信号与车辆改造。 3 .从经济上对利用既有铁路设施参与城市交通进行了可行性分析， 并 结合案例具体分析项目的成本与效益之间的净值， 以确定一个项 目 的价值、质量和可行性。 4 . 对国内城市轨道交通融资状况进行了一个简要总结， 对铁路参与城 市交通建设的管理体制及模式的进行了一些探讨。 关键词: 既有铁路;城市交通: 可行性: 经济评价; 管理体制 导 师同 意 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 ab s t r a c t r e c e n t l y , w it h t h e p e r s i s t e n t l y h i g h s p e e d d e v e l o p m e n t o f o u r c o u n tr y e c o n o m y , u r b a n t r a f f i c j a m a n d e n v i r o n m e n t d e t e r i o r a t e a r e b e c o m i n g m o r e a n d m o r e s e v e r e , s o d e v e lo p m e n t o f u r b a n r a i l w a y i s a n e ff e c t i v e a p p r o a c h t o u r b a n t r a f f i c . u r b a n r a i l w a y i s c o m f o rt a b l e , t i m e l y a n d li tt l e p o l l u t i o n , w i t h a b u n d a n t c a p a b il i t y a n d h i g h s p e e d in e s s . a t t h e s a m e t i m e , t h e c o n s t r u c t i o n o f u r b a n r a i l w a y c a n p r o m o t e t h e i n c r e m e n t a n d e x p l o i t a t i o n o f l a n d , a n d in d u c e t h e r a t i o n a l i z a t i o n o f c i t y a r r a n g e m e n t . h o w e v e r , c o n s t r u c t i n g u r b a n r a i l w a y i s c o s t l i n e s s , i t i s t o o e x p e n s i v e t o a ff o r d f o r m a n y c i t i e s i n o u r c o u n t ry . wi t h t h e e x p a n d o f u r b a n s c o p e , g r e a t c h a n g e h a v e t a k e n p l a c e i n r a i l r o a d h i n g e , m a n y i n t e r n u n c i a l l i n e s a n d l a t e r a l l i n e s h a d b e e n s u r r o u n d e d . f o r m e r s t a t u s a n d f u n c t i o n h a d b e e n l o s e d , c a p a c it y o f t r a n s p o rt a t i o n i s s u r p l u s . u t i l i z i n g d i s e n g a g e d e q u i p m e n t s a n d e s t a b l i s h m e n t t o d e v e l o p u r b a n r a i l w a y t o s e r v i c e c i t iz e n , i s b e c o m i n g o n e o f i m p o r t a n t a p p r o a c h t o s o l v e d u r b a n t r a ff i c j a m . i n t h i s a rt i c l e , t h e n e c e s s i t y a n d f e a s i b i l it y f o r t h e r a i l w a y t o p a r t i c i p a t e in c o n s t r u c t i n g u r b a n r a i l w a y a r e a n a l y e d . k e y w o r d s : e x s i t i n g r a i l w a y ; u r b a n ma s s t r a f f i c ; f e a s i b i l i ty ; e c o n o m i c e v a l u a t i o n ; ma n a g e m e n t s y s t e m 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 1引言 1 . 1我国城市交通发展现状 改革开放以来，我国国民经济持续快速的发展极大地促进了城市 化发展的进程。城市化与经济增长作为交通运输业发展中的两个重要 影响因素，是研究和制订交通基础设施规划的依据。从我国近年城市 经济发展的势态来看，城市化的进程可以分为三个阶段: 第一阶段( 1 9 7 8 年一 1 9 8 3 年 ) : 农村体制改 革初期的高 速城市化阶 段。农村体制改革极大地推动了农村经济的发展和非农业产业比重的 不断提高，极大地推动了城市化的进程，城镇人口增长较快。1 9 8 3年 达到2 2 2 7 4 万人， 比1 9 7 6 年增加了5 9 3 3 万人， 人口城市化水平由1 7 .4 4 % 上升到2 1 . 6 7 %e 第二阶段 1 9 8 4 年一1 9 9 2 年 ) : 城 市化 稳步发 展阶段。1 9 8 4 年城 市 经济体制改革逐步推进，城市经济活力进一步增长，形成了城市化的 强大拉力。在这一阶段，农业地区的剩余劳动力大量涌入城市，既导 致了城市市政管理的一系列变化，也 使得劳动密集型的轻工业及市郊 地区乡镇企业成为城市经济的主要增长点。 第三阶段( 1 9 9 2 年一 2 0 0 2 年 ) : 城市化发展起伏增长阶段。 各城市 开发区的建设，以及争相建设国 际化大都市的热潮使我国城市化进入 新的发展阶段。城市化进程呈现出以既有城市兼并为主的特征， 城市 数目有一定程度的起伏变化。 到2 0 0 2 年， 全国 城市数量达到6 6 8 个， 城市化水平( 城市人口占总 人口 的比例) 大致达到3 5 .9 % 。 根据建设部的 规划， 2 0 2 。 年全国城市化 水平可望超过 4 5 %。在城市化水平提高的同时，城市流动人口 增长迅 盆】 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 速，以北京市为例，2 0 0 1 年全市流动人口达到 2 4 4 .3万人。从交通角 度看，流动人口平均出行率较本地居民更大，理由有二:一是流动人 口年龄在中青年层次者居多，且多属于就业人群和旅游人群，其出行 水平较高:二是多数流动人口多数是以个体为单位，家庭依附力弱， 出行范围更大。 改革开放带来的城市经济结构转型与城市职能的高级化，使得城 市中心区成为 c b d,聚集着土地利用效率高的商业、办公业等。与此 同时，市区交通拥挤，空气污染严重，且地产昂贵，使部分人群开始 迁往近郊，形成了大批的市郊通勤客流量。资料表明，二十世纪八十 年代中期以来，中国的一些大城市如北京、上海、天津、沈阳、大连、 广州等大城市等已经开始出现程度不同的郊区化现象。而且，城市居 民的出行数量也不断增加，北京 1 9 8 6 年进行o d调查时，居民平均日 出行次数为 1 .6 1 次， 2 0 0 0 年进行调查时达到 1 . 8 6 次。 此外， 居民对出 行过程的质量要求也有了进一步的变化，门到门的运输方式以及快速、 准时的运输方式得到较大发展， 小汽车数量增长迅速， 表 1 一 1 是北京市 近年机动车拥有量的变化。 表卜 万北京市机动车增长轨迹 年份机动车私人汽车机动脚踏车 1 9 9 23 4 . 1 04 . 8 61 3 . 1 7 1 9 9 58 0 . 4 21 2 . 7 62 2 . 6 5 1 9 9 81 1 6 . 3 36 9 . 7 72 7 . 2 6 2 0 011 6 9 . 8 61 0 0 . 4 83 4 . 4 2 2 0 0 2估 1 9 2 . 0 01 2 0 . 0 03 5 . 0 0 2 0 0 3 预 2 2 0 . 0 01 4 0 . 0 03 5 . 0 0 2 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 不难看出， 1 9 9 2 年一 2 0 0 3 年间， 私人汽车增长迅速， 达到近3 0 倍。 私人汽车的比例亦从 1 9 9 2 年的 1 4 % 增长到 2 0 0 3 年的 6 5 %左右。与此 同时，城市交通的结构也发生了巨大变化，以北京市公共交通发展为 例， 1 9 9 1 年 一 2 0 0 1 年间， 公交 ( 包括地 面巴 士、 地铁、 小公 共及出 租车 ) 总运输量从 3 5 .4 亿增加到了5 2 .4 亿，增长率为 4 7 .8 %;这期间地面巴 士的运输量( 2 0 0 1 年占公交比 例为7 7 % ) 增长率为3 1 .3 %， 地铁( 2 0 0 1 年 占 公交比 例为9 % ) 的增长为2 6 .3 7 % ， 小公共( 2 0 0 1 年占 公交比 例为2 % ) 的增长为4 3 3 . 7 7 %， 出 租车( 2 0 0 1 年占 公交比 例为1 2 % ) 增长为7 1 4 . 8 9 % 0 由于机动车的迅速增长，近年地面道路交通的拥挤在各大城市也 己经发展到了令人难以接受的程度。以速度为主要标志的道路交通服 务水平急剧降低， 如上海公交速度降低到1 4 . 3 5 k m / h ， 天津为1 5 . 1 k m / h . 北京为1 5 k m / h ， 各城市全日公交正点率平均在5 0 - 8 5 % 之间， 高峰期间 正点率更低，发展形势不容乐观。由于道路车辆的增加，交通污染日 益严重，居民抱怨之声不断。呼吁改善公共交通的声音此起彼伏。鉴 于地面交通容量的有限性，建立不受地面交通负荷影响的轨道交通系 统成为解决交通拥挤的最佳方案。 轨道交通准时性好，速度快，是解决通勤、通学的有力方式。在 城市道路交通普遍面临困境之际，世界上很多大城市都将轨道交通系 统的建设放到公共交通建设的首要位置，并且取得了许多成功的经验。 例如，巴黎大区1 0 0 0 万人口范围内轨道交通承担7 0 %的公交运输量: 莫斯科和香港大致为 5 5 %;东京为 8 0 %。建设以大容量轨道交通为骨 干，发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工 具，形成一个包括地面、地下和高架多平面、多交通模式的现代化交 通网络，成为现代城市交通发展的趋势。 !3 1 北 京 交 通 人 学 硕 士 学 位 论 文 目前，我国仅有北京、天津、上海、广州等几个城市己有轨道交 通系统，且城市轨道交通网络覆盖面窄，能力有限，承担的客运市场 份额有限。许多城市正在规划轨道交通系统建设方案，但由于多数系 统在城市中心区的线路敷设方式只能采用地下形式，城市轨道交通系 统投资巨大，寻找造价低、融资易的轨道交通系统建设方式具有重要 的现实意义。国外不少城市的经验表明，研究利用或部分利用城市近、 远郊地区既有铁路设施提供轨道交通服务，不仅可以降低城市轨道交 通系统的造价，而且还可以 加快轨道交通系统的建设速度，促进快速 轨道交通的成网运输，从总体上迅速提高轨道交通的吸引力和市场份 铁路在城市地区的发展 如前所述， 城市地区的交通在整个交通运输业中的地位愈来愈重 孤比 要，这不仅因为这部分交通的市场份额较大，更因为城市地区中存在 大量的、与交通密切相关的产业链和利益潜力市场。 从运输市场角度来看，铁路在城市地区的发展点主要在于; ( 1 ) 市郊铁路运输 市郊运输随着城市范围的扩大倍受关注，由 于 传统城市交通速度慢，受气候及地形条件影响较大，铁路在这个领域 具有较好的发展前景。 ( 2 ) 城市铁路 铁路运输具有污染小、噪音低、能耗低、 运营准时 等优点，是解决城市市区交通的有效途径。铁路在该领域的发展符合 国家交通运输可持续发展的总体思路和方向。 ( 3 ) 中短距离大城市间运输 中短距离大城市运输的主要目 标是旅 客运输市场，它不同于一般的、需求非常分散的中短途乡村运输。该 !a3 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 市场需求具有相当规模，采用大容量、安全快速的铁路运输更为合理。 近年来，我国铁路运输将侧重点放在中长距离运输领域。资料表 明:2 0 0 1 年运行图与1 9 9 1 年运行图相比，旅客列车总对数由1 0 5 2 . 5 对增加到 1 1 9 4 . 5 对，增加了1 4 2 对，增幅为 1 3 . 5 % 。其中直通旅客列 车由1 9 4 对增加到3 6 3 对， 增加了1 6 9 对， 增幅为8 7 . 1 % ; 管内旅客列 车由8 5 8 . 5 减少到8 3 1 . 5 ，减少了2 7 对，减幅为3 . 1 5 % 。这些变化反 映了铁路运输业经营策略的变化。 总体上看，近年铁路运输将经营重点放在中长距离运输领域，直 接导致由 铁路完成的中短距离市郊客流和管内 普客超短途发送量大幅 下降，使铁路旅客发送量市场份额有较大幅度的降低。1 9 9 7年以来， 铁路部门加大了对中长途城际间铁路旅客列车提速的步伐，初步建立 了以北京、上海、广州等中心城市为辐射源的快速旅客运输体系。不 过，在中短距离范畴，铁路面临运输市场的大量流失，铁路客货运输 市场份额直线下降， 市郊运输严重萎缩。 与1 9 9 0 年相比， 2 0 0 0 年铁路 2 0 0 k m以上的旅客发送量增加了1 . 9 亿人次，2 0 0 k m以下旅客发送量下 降了1 . 2 亿人次。 由于货运量的变化，部分城市既有铁路专用线开始出现富余能力。 不少城市，尽管铁路车站深入市区，但很少参与市内交通运输，铁路 车站地区的交通衔接缺乏统一安排。部分城市曾开行一些短途的市郊 列车，主要是为铁路职工上下班服务。由于这些市郊列车在城市中心 外围，站间距离长、列车密度小、停站点附近缺乏城市道路及公交线 路等配套设施，这些市郊列车的运输需求逐步减少，市郊铁路运输走 向衰落。有些支线或专用线甚至被废弃，造成了铁路资产的闲置和浪 费。 151 北 京 交 通 大 学 硕 十 学 位 论 文 目前，城市及市郊地区铁路运输具有票价低、安全性好等优点; 另一方面，其车辆陈旧、开行的班次固定且少、服务水平低等弊病也 很突出，竞争力不及公交旅游专列。因此，研究铁路在城市地区的发 展，要从硬件与软件等方面去考虑，充分发挥资源优势，实现城市铁 路运输的良性循环。 1 .3铁路枢纽既有设备利用情况分析 目前，我国各大城市都纷纷提出建设城市地铁和轻轨的规划，有 的城市己开始实施。不过，地铁和轻轨的建设周期长、耗资大、技术 和管理要求高，而且，轨道交通系统只有建设成网才能较好地发挥效 益。中国作为发展中国家，以上这些特点使得大部分城市在地铁轻轨 建设中将面临种种困难。实际上，只有少数特大型中心城市才具备负 担建设轨道交通所需的财力资源和人力资源。一些城市由于资金不足， 不能尽快建设发展城市轨道交通。 在上述背景下，利用既有铁路设施，是降低城市轨道交通系统造 价、加快轨道交通建设步伐的有效措施。目 前，有些城市提出为配合 城市改造，要求铁路搬出市中心区，如上海市区的原沪杭铁路在市区 段己被拆除，原位建成了上海轨道交通 3号线。在武汉市中心原京广 铁路穿越汉口中心区的铁路也已拆除，原位建成了城市主要道路 京汉大道，在京汉大道上正在修建轨道交通 1 号线。北京城市铁路 1 3 号线也是基本上沿着既有铁路干线方向走行。 从目前国内一些己经开展过的轨道交通网络规划的城市来看，既 有铁路几乎没有得到实际性的利用。总结起来，既有铁路线路不能用 于城市运输的理由主要有以下几方面。 ( 1 ) 体制原因 既有铁路所有权属于铁路企业， 其上级主管部门是 c6】 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 代表中央政府的铁道部，而城市交通一般由 地方城市政府负责建设。 两者在体制及利益方面存在较大差异，共识的形成需要双方的诚意和 远见卓识。 ( 2 ) 设备原因 传统的既有铁路是按服务于城市间长距离运输设计 的，其线路、车辆、车站、信号等方面与城市交通的需求之间确实存 在一些差异，对既有铁路设施要加以 利用需要经过一定程度的改造。 ( 3 ) 需求原因 长期以 来，既有铁路由于车站间距较大， 加上铁路 夜间行车量较大，周边土地噪声较大，沿线土地缺乏商业运作和开发， 客货运输需求数量受到影响。多数情况下，轨道交通的选线难以 与既 有铁路走向重合。 ( ) 认识原因 部分城市，由于 认识原因， 没有对既有铁路设施利 用的可能性进行充分分析和论证，或在论证中过于强调存在的差异和 困难，使得可能的“ 双赢” 难以实现。 目 前开展过城市快速轨道交通网 络规划的城市，包括北京、重庆、 石家庄、长春、 武汉、宁波等城市， 都是以全部新建为建设形式。 1 .4加强既有铁路设备利用研究的意义 经济发展和产业结构的调整使我国物流业发展初具雏形， 货物运 输的分散化以及公路运输的延伸使得铁路货运增长相当困难。不过， 城市市郊及周边地区，产生了更多的客流，由于土地资源的有限，围 绕中心城区建立城市轨道交通系统的必要性己 得到大家的共识。 在一些城市，城市内铁路线路及专用线出现能力富裕后没有得到 充分利用，资产闲置造成浪费;另一方面，许多城市由于资金不足， 城市轨道交通建设举步维艰。 研究在城市内 各种既有铁路线路如支线、 c丁】 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 专用线等设施的基础上进行适当改造，形成能满足城市及市郊旅客运 输的轨道交通运输网，是一种具有 “ 双赢”效果的战略举措。 对铁路部门而言，利用既有设施于城市交通的意义主要有: ( 1 ) 充分利用城市地区部分利用率不足的既有铁路设施，可以 减少 这些设备被闲置或废弃而可能造成的浪费，提高资源利用水平，改善 铁路运输企业的经营状况，提高企业经济效益。 ( z ) 铁路参与城市交通建设是保持铁路部门在城市建设和发展中 的地位的重要手段。利用既有铁路设施进入城市交通市场既可为铁路 拓展生存空间，有利于保持铁路运输的市场份额，保持并提高铁路在 国民经济中的地位。从西方发达国家来看，社会发展促进了城市化水 平的提高，城市范围内的交通对居民具有更大的影响，铁路作为我国 长期以来最主要的交通方式，应当转变观念，积极介入，保持在城市 的发展权和发言权。 3 ) 有利于维持铁路部门的利益，充分利用铁路运输的区位优势， 发挥铁路在房地产开发、三产等方面的优势，在铁路就业、职工待遇 等方面广开门路，搞活铁路经营管理。 4 ) 从长远来看， 保持铁路在城市( 间 ) 中短距离运输的市场份额实际 上是保留铁路在城市发展过程中的发言权的重要战略性举措。促进城 市范围内既有铁路设施的利用，有利于改善铁路设施沿线的区位优势， 提高枢纽范围内铁路沿线的土地价值，促进铁路运输企业整体经营水 平的提高，增强铁路运输业的影响力和社会辐射力。 5 ) 在许多城市，铁路一直是城市对外交通的主要手段。铁路在城 市市区设有一个或多个大型客站、区段站或编组站，承担中长途客货 运业务，这些车站地区由 较好的需求基础。在许多城市，铁路在城市 87 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 中形成了环状，如北京、武汉、成都、重庆、哈尔滨等城市铁路。另 外，由于城市不断向外围扩大，将铁路包围在城市之中，铁路设施深 入城市，可以为城市交通创造良 好条件。 因此，参与城市交通是提高铁路设施利用效率，改善经营管理状 况的需要。随着铁路中短距离运输市场份额的下降，在市区的铁路运 输设施能力出现富余，客观上为进入城市交通提供了可能。面对城市 化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立 新观念，利用既有设备的富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，创造 和寻找新的经济增长点。 目前，部分城市已开铁路参与城市交通建设之先河，在经济较发 达、城市化水平较高的地区拉开了序幕。广深铁路股份有限公司准备 在广州广州东新塘间3 9 k m线路修建第三线和第四线，开行 市郊列车，参与城市交通，该项目正在研究及准备之中。 对城市而言，利用既有铁路设施于城市交通的意义主要有: ( 1 ) 可以 大幅度降低轨道交通系统的建设成本，减少一次性投资的 规模和数量，降低企业的运营压力。 ( 2 ) 可以 有效地加快轨道交通的建设速度， 促进城市轨道交通尽快 成网，充分发挥轨道交通系统的建设效益，提高轨道交通网络的整体 吸引力。 ( 3 ) 可以 促进城市间铁路与城市轻轨和地铁系统的有机结合，利于 建设一体化的公共体系，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和 运行费用等方面的最优组合。如北京西站站台下面，己建有预埋的地 铁线路，且北京站、北京北站也都有地铁线路与之衔接。铁路在积极 参与城市轨道交通的建设发展中，有条件发挥重要的作用。 19 1 北 京 交 通 大 学 硕 十 学 位 论 文 ( 4 ) 以城市间铁路运输技术为骨架的轨道交通具有极好的环保性 能，且具有运量大、速度快、正点、安全等优点，发展轨道交通，符 合城市交通建设和发展的可持续发展战略。 我国城市人口在1 0 0 万人以上的大城市有3 7 座。随着社会经济的发 展，城市功能正日益加强，市中心范围在不断扩大。例如，根据2 0 1 0 年北京市城市总体规划，北京将形成分散式集团方式布局，其城市的 基本形态是市区由市中心区和环绕其周围近1 0 个边缘集团组成，向外 分布有1 0 余个卫星城市，城市人口的逐渐外移会产生大量的客流，其 中相当一部分城市客流可由轻轨和市郊铁路承担。 目前，个别地区如上海市已开始利用既有铁路设施，并取得了较 好效果。 1 . 5利用既有铁路设施的前提条件 利用既有铁路参与城市交通需要有一定的前提条件。主要包括以 下几方面。 ( 1 ) 硬件条件硬件条件包括具有一定数量和质量的既有铁路设 施，包括线路、站场设施，通信信号、机车车辆、土地条件等。 ( 2 ) 软件条件 包括与利用相关联的一系列管理制度的建立，与其 他轨道交通、巴士交通系统的运营接续的设计等。 ( 3 ) 需求条件 既有铁路设施沿线应有一定的运输需求基础， 可以 为轨道交通设施的利用提供市场方面的可行性。 近年来，铁道部计划司、铁路局等领导和部门在不同场合多次提 出加强对既有铁路线路能力利用的研究，表达了铁路部门参与城市和 市郊旅客运输的愿望。广州、上海、北京等地方政府，主动与铁路部 门协商联系，希望利用铁路枢纽线路或支线、专用线，开行公交化城 1 1 0 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 市铁路列车或市郊列车。 这些事实说明铁路参与城市轨道交通的建设 与运营，既有主、客观需求，也有良 好的基础和发展前景。在3 7 个大 城市中，3 3 个城市的铁路枢纽已 经形成，有1 4 个城市开行着6 5 对市郊 列车( 1 9 9 9 年图定) 。各铁路枢纽均有衔接各方向的铁路正线 线路 设施 、支线、联络线、机务段、客车整备所，还有其他工务、 其枢纽 通号等 .都能为开行城市及市郊铁路服务。 目前，全国近 2 0 个城市正积极筹备或建设轨道交通。由于城市轨 道交通投资巨大、建设周期长，各城市都在积极探讨各种投、融资方 式，希望能加快所在城市的轨道交通系统的建设，促进城市和地区经 济的全面发展。 1 .6小结 综上所述，从国民经济与城市建设的整体角度出发，研究铁路参 与城市及市郊运输的途径及其各种具体实施方案的必要性、可行性， 是一个对铁路和城市具有双赢意义的战略举措。充分利用既有铁路设 施对扩大铁路市场份额、盘活既有资产、增强铁路行业的可持续发展 具有重要意义，同时对缓解城市交通压力、提高居民出行质量、形成 多层次、立体化、智能化的交通体系，促进城市经济快速持续发展同 样具有重要意义。 本论文的研究是在上述理论与实践背景下提出的。 论文包括六部分 内容:一，是引言;二，是我国既有枢纽铁路设备利用现状分析:三， 是利用铁路设施参与城市交通的技术可行性分析;四，是利用铁路设 施参与城市交通的经济可行性分析;五，是铁路参与城市交通建设的 管理体制及模式的探讨;六，是结论。 1 11 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 2我国现状分析 2 . 1我国既有枢纽铁路设备利用状况分析 总体上看，国内既有铁路设施的利用缺乏制度化的办法，利用好 的案例数量少，且具有一定的偶然性，没有形成具有普遍意义、值得 推广的经验模式。要充分有效地利用既有铁路设施，需要解决以下三 方面的问题: 首先，要认识到技术领域存在的问题，搞清城市间铁路与城市铁 路之间的客观差异，并从技术层面加以考虑。 其次，要认真研究经济方面的问题，设施利用方案在经济上的可 行性直接决定着各方面的积极性和事物的生命力。 最后，要解决理念上的问题，不同利益体应从 “ 双赢”的框架方 面来思考问题，求同存异，最终达到共同的成功。 下面根据调研情况具体分析一下部分城市既有铁路设施在城市轨 道交通系统规划和建设中获得利用的基本情况。 2 . 1 . 1全国城市与市郊铁路客运1 9 8 2 年一 2 0 0 1 年发展状况 城市铁路是指在城市地区以轨道交通方式为城市提供运输服务的 铁路运输设施。市郊铁路是指位于城市中心区外、辖区 ( 经济辐射区) 内、线路在地面上、运行效率较高、与地面交通线路相衔接的铁路运 输系统。 我国城市铁路目 前主要限于由地方政府经营的地铁与部分轻轨运 输系统，多数城市地区的铁路运输部门( 指国铁) 没有介入城市交通服 1 2 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 务。我国传统的市郊铁路由铁路部门经营，主要目的是为市区与郊区、 郊区与郊区较长距离的旅客提供通勤运输服务。不过，由于客流量少， 近年市郊通勤运输量锐减。总体上看，我国的市郊铁路还没有形成独 立的技术与运输组织体系，多数市郊铁路是在既有城市铁路枢纽设施 的基础上形成的，其技术特点一般比较接近于城市间铁路。与地下铁 路、轻轨相比，其主要特点包括: ( 1 ) 经济方面市郊铁路的 造价较低; ( 2 ) 从硬件角 度来看， 市郊铁路的 列车运行控制主要依靠地面信号， 采用交流供电、动力分散模式; ( 3 ) 从运输组织上看， 列车编组较长， 发车间隔较大，列车停站时 间较长; ( 4 ) 从设计层面看， 车站设有较大容量的候车设施，定员较多， 且 具有站间距长、速度快、安全性高、节约能源等优点。 根据铁道部的统计，从 2 0世纪 8 0年代至今，全路总的市郊客运 量、旅客周转量和平均运距的统计数据如表2 - 1 所采。 i 1 3 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 表2 一 1近 2 0 年我国市郊铁路客运量统计数据 年度 客运量 ( 单位:万人) 旅客周转量 ( 单位:百万人公里) 平均运距 ( 单位:公里) 1 9 8 22 0 8 6 65 0 1 32 4 一 0 】 9 8 321 2 5 15 2 0 42 4 . 5 1 9 8 51 6 8 2 941 0 62 4 . 4 1 9 8 61 5 4 7 73 8 2 42 4 . 7 1 9 8 71 5 2 0 73 8 3 92 5 . 2 1 9 8 81 6 3 8 94 6 5 22 8 . 4 1 9 8 91 5 71 14 4 0 92 8 . 1 1 9 9 01 3 5 7 93 8 7 82 8 石 一 1 9 911 2 0 213 0 4 82 5 . 4 1 9 9 21 2 0 0 53 0 5 42 5 4 】 9 9 31 1 8 2 33 0 1 62 5 . 5 1 9 9 41 1 7 8 43 0 3 22 5 . 7 1 9 9 51 1 0 3 62 8 7 22 6 ， 0 1 9 9 68 8 8 22 3 1 62 6 . 1 1 9 9 76 4 0 71 7 0 6 2 6 石 1 9 9 85 6 0 51 3 9 2 2 4 ， 8 1 9 9 94 9 9 01 2 512 51 2 0 0 04 6 8 8 1 1 8 82 5 乃 2 0 0 14 4 6 21 1 2 5 2 5 .2 资料来源:全国铁路统计资料汇编，铁道部统计中心编，加02 年。 ) 根据上述数据可以绘出 1 9 8 2年到 2 0 01 年全路市郊客运量和旅客 周转量变化图、平均运距变化图，如图2 一 1 和图2 一 2 所示。 1 1 4 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 一 一 2，_ 一 ， 一 权 .夺 一 卜 . .长 气 - 一行矛份不两石之沈-+ - -s 1 咖种瀚侧 里 星 寥 妻 鉴 璧 - f 至 笙 垂 麦 摹 翌 基 爹 参 髦 蒸 年度 一 门 卜 一客运量 单位:万人) - 门 卜 一旅客周转量( 单位百万人公里) 图2 - 1全路各年市郊客运量及其旅客周转量变化图 ( 资料来源:全国铁路统计资料汇编，铁道部统计中心编) 距离 卜，丫八 / 一、 /、。 即 尹 气一 碑三尸 一 一 归 毕 当兰二 乏少份 口冲口介叮卜匕尸口通，q11 月勺乙，户q弓乙，户q妇q乃 100囚 000囚 666t 的661 l661 9661 的661 寸661 的661 闪66t 1661 0661 6的61 的861 l的61 口苗61 的861 门861 囚s6t 年度 一 图2 - 2市郊客运平均运距变化图 ( 资料来源:全国铁路统计资料汇编，铁道部统计中心编) 表2 - 2说明了我国主要城市市郊运输开展的相对水平。 1 5 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 表2 - 2 全国主要城市市郊铁路运输情况 城市北京上海天津沈阳大连昆明重庆厂州 铁路市郊占 铁 路客 运量 的比 重 1 . 60 .41 . 67 . 02 . 4 0 . 0 6 一 0 . 6 铁 路市 郊占 城市客 运量 的比 重 0 . 70 . 20 . 9 53 . 3 2 . 03 . 40 . 50 . 6 不难看出，目前各主要城市的客运量比重还普遍比较低，对城市 交通的影响较小。 从上述图表中可以得出以下结论: ( 1 ) 2 0 世纪8 0 年代以来，整个铁路市郊客运量和旅客周转量呈逐 年下降趋势:1 9 8 2 年至2 0 0 1 年的2 0 年间， 整个市郊旅客发送量下降 了约4 / 5 ，周转量下降了3 / 4以上。这些数据说明以城市间运输为主的 我国 铁路( 市郊) 运输企业在城市地区的发展空间在缩小， 它与各个大城 市中正处于高速发展的城市交通和城市轨道交通系统建设形成了强烈 的反差。 ( 2 ) 铁路市郊旅客运输的平均运距从2 4 k m提高到了2 5 k m以 上。 由 于城市市区及市郊范围内站间距一般大大短于城市间铁路站间距，这 说明铁路运输在城市化方面进展甚微，运距的增长某种程度上可以从 侧面说明铁路正在远离城市市区和城市经济与文化的发展中心。 2 . 1 .2北京枢纽市郊铁路与城市铁路发展分析 北京是我国最早建设城市轨道交通( 地铁系统) 的城市， 2 0世纪8 0 年代以前也是我国城市市郊运输较为发达的城市之一。北京市中心区 1 6 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 面积 7 8 . 1 平方公里，占全市面积 0 . 5 9 /o ，目 前居住着全市 1 1 5 总人口， 人口密度为每平方公里 2 .7万人。近郊区面积 1 2 8 2 . 8平方公里，占全 市面积7 .6 %，居住着全市4 0 %的总人口，包括5 0 %的国家机关和所有 高校，以及 1 0 个大型工业区。市中心区半径在5 公里左右，郊区的半 径在 1 0公里以内。 ( 1 ) 城市交通基本情况 根据 2 0 0 0 年 1 0月进行的o d抽样调查，北京市人均出行次数为 2 .7 7 次旧 。全市交通结构中，公共交通占2 4 .3 2 %，自 行车占5 4 .3 %, 步行占1 3 . 7 6 %，其他方式为7 , 8 9 %. 2 0 0 0 年，北京市人口达到 1 3 5 6 . 9 万人， 外来流动人口 达到3 0 8 .4 万人;东城、西城、崇文、宣武4 个城 区的人口占 全市人口的1 5 . 6 %， 朝阳、 海淀、 石景山、 丰台4 个近郊区 的人口占全市人口的4 7 . 1 ， 其他远郊区县人口占 全市人口为3 7 .3 %a 北京的城市交通主要以道路交通为主，2 0 0 1年时全市机动车保有 量达到 1 7 0 万辆，有公交线路 7 1 2条，公交线路长度 7 6 3 6 0公里，车 辆数量达 1 2 3 4 7辆，年运营里程 8 0 4 6 3 万公里;公共电汽车完成年客 运量4 0 . 2 9 亿 人次，出 租车6 . 5 万余 辆， 年 运量6 . 3 4 亿人次 ( 2 9 亿 人公 里) ， 地铁年运量4 .6 8 亿人次。 2 0 0 1 年， 北京地铁共开行2 9 2 7 3 0 列。 一线日 均开行4 3 4 列， 高峰小时流量2 .4 万人， 满载率达 9 5 %，日 均满 载率4 5 %; 环线日 均开行列车3 6 8 列， 高峰小时流量 1 .3 万人，日 均满 载率达4 8 . 7 %。地铁乘客的平均运距超过了1 0 公里。 北京的第一条地铁建成于1 9 6 9 年，目前已有近1 0 0 公里轨道交通 线路，但均为新建。近年北京经济发展迅速，道路交通压力日增，利 用部分能力富裕的铁路线路是一个很好的设想。 ( 2 ) 对外铁路交通情况 1 7 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 从对外交通角度来看，北京铁路枢纽连接着京广、京九、京山、 京秦、京承、京通、京包、京原、丰沙和大秦 1 0 条铁路干线，现有铁 路 1 1 3 1 .6公里，车站超过 1 0 0 个市区主要客运站有北京站、北京西 站、 北京南站、 北京北站等4 个站; 北京铁路枢纽日开行列车超过1 8 0 对，高峰期间达2 4 0 对以上。 根据北京市的规划，到2 0 0 8 年北京地铁将达到3 0 0 公里，运量比 例达3 0 %;到2 1 世纪中期，市区地铁线路长度将接近7 0 0 公里。 北京铁路枢纽 ( 市区、近郊)范围内主要客运站地主要技术设备 及能力利用情况如表2 - 3 所示。 表2 - 3北京铁路枢纽主要客运站地土要技术设备及能力情况表 站名 等 级 站台数/ 个 图 定 始 发终 到客 车 对 数( 市 郊 客 车 对 数) 客车到发 线数 到发线能 力 / ( 列 / d ) 能力利用率 了 ( %) 北京站 特 等 68 4 ( 5 )i 11 6 5 . 0 9 5 . 0 北京西 站 特 等 b ( 预 留3 个 )1 1 ( 预 留 6 股 ) 北京南 站等 33 0 ( 2)57 3.0 3 6刀 北京北 站等 2 1 3 ( 4)44 8 石4 6 . 0 北京东 站等 2 3 半台站 特 等 34 从表 2 - 3 于市区范围 中可以看出， 北京铁路枢纽既有的主要客运站基本上分布 与其它公共交通有十分便捷的集散径路，其服务范围覆 1 8 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 盖了整个市区。 理论上看， 除了 北京站能力比 较紧张( 利用率达到9 5 % ) , 原预留 扩建设施实施已 经比 较困难而没有余力外， 包括北京西 尚 有一 半站台 及一半以上客车到发线数预留 ) 、 北京南( 利用率为 3 6 % ) 和北京 北( 利用率为4 6 % ) 等车站的车站能力均有富 余。 根据国外的经验，如果在城市轨道交通系统规划和建设过程中， 将城市间铁路的个别站台经过适当改造后用于接发城市地铁列车，也 是可能的。这种规划方案不仅有利于吸引更多的客流，对提高城市间 铁路运输和城市地铁的效率，减少旅客在车站的不必要停留，大幅度 地压缩车站有效空间均有积极的意义。 北京枢纽主要区段线路技术参数及通过能力状况如表 2 - 4 所示。 1 9 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 表2 一北京枢纽主要区段线路技术参数及通过能力情况 区段 距离 / k m 3a 况 限制 坡度 / ( % 。 ) 线路允 许速度 / 枷 . h 一 t 平图通 过能力/ 对数 图定列车对数 客车货 车 平图 能力 利用 率/ ( % ) 北京一北 京东 4 . 2 双 线 9 . 07 05 3 . 32 91 0 / 1 28 6 . 0 北京东一 双桥 7 . 6 双 线 9 . 07 04 6 . 41 956 0 . 0 双桥一通 县西 4 . 6 双 线 9 . 07 01 2 0 刀83 33 7 . 0 通县西一 张辛 1 3 . 8 双 线 9 . 07 06 8 . 5 / 7 283 66 9 / 6 5 张辛一顺 义 1 3 . 5 双 线 9 . 07 07 2 / 7 5 . 783 46 3 / 6 0 顺义一高 各庄 1 5 . 1 双 线 9 . 07 09 0 门0 2 . 883 65 2 / 4 6 高各庄一 怀柔 7 . 9 双 线 9 . 07 01 3 1 门6 063 43 3 / 2 7 双桥一通 县 8 . 1 双 线 4 . 01 0 01 3 3 . 01 1 . 051 . 061 . 0 北京北一 k 2 8 1 5 . 7 单 线 9 . 01 0 05 7 . 691 75 0一 k 2 8 一沙河5 . 8 单 线 9 . 01 0 06 0 . 02 01 77 2 沙河一昌 平 9 . 4 双 线 9 . 01 0 04 5 . 02 01 89 8 昌平一南 口 9 . 4 双 线 9 . 01 0 04 6 . 31 686 7 南口一k 5 4 1 . 4 单 线 3 3 . 44 06 5 . 51 31 0 / 73 9 k 5 4 一青龙 桥 1 6 . 5 双 线 3 3 . 44 04 5 / 5 1 . 41 31 0 / 76 0 / 4 7 丰台一石 南 8 . 8 双 线 1 3 5 刀6 0 石南一三 家店 1 2 . 0 双 线 1 0 . 91 2 0 . 0 391 / 8 68 3 / 7 9 2 0 1 北 京 交 通 大 学 硕 士 学 位 论 文 三家店一 珠窝 3 2 . 0 双 线 1 0 . 96 01 2 0 . 038 0 / 8 18 2 / 8 3 珠窝一沙 城 5 8 . 1 双 线 1 0 . 91 2 0 乃3 7 9 / 8 08 1 / 8 2 五路一三 家店 1 5 . 6 单 线 2 6 . 04 2 . 00215 0 . 0 三家店一 头沟 3 . 4 单 线 2 6 . 05 05 7 . 602 03 5 . 0 ( 资料来源:北京发展市郊铁客运初探，城市轨道交通研究，1 9 9 8 ( 4 ) ) 从表2 - 4中可以看出， 北京枢纽各线路中， 能力利用率在 7 5 %以上 的只有北京一北京东、沙河一昌平、石南一三家店、三家店一珠窝、 珠窝一沙城5 个区间， 线路长度为1 1 5 .7 k m; 能力利用率在5 0 %以下的 线路区间有双桥一通县西、高各庄一怀柔、南口一k 5 4 、三家店一门头 沟等多个区间， 线路长度约7 2 k m线路。 这些部分的线路与北京规划中 的轨道交通线路7 号线、 9 号线及京顺线的走向比较接近。实际上， 如 果必要，北京一北京东、沙河一昌平两段线路可以改造为三线或四线， 以便通过既有铁路来连接通州、昌平两个重镇。 ( 3 ) 市郊铁路运输近况 市郊铁路客运对发挥铁路在城市经济建设中的作用，扩大铁路在 城市居民中的影响具有重要作用。不过， 近年市郊铁路发展的形势不 容乐观。 图2 - 3 和图2 一描述了1 9 8 2 年到2 0 0 0 年间北京枢纽的市郊客 运量、旅客周转量以及平均运距变化趋势。 2 1 1 北 京 交 通 大 学 硕 十 学 位