港口经营人的法律地位浅谈.docx

论海上货物运输中不同法律地位下港口经营人的责任限制专业：国际法研究方向：国际经济法姓名：钟睿仪指导老师：杜萱摘要作为海上运输的枢纽，港口在海上货物运输中正发挥着越来越重要的作用。与众多的规范海上运输法律法规形成鲜明对比的是，规范港口经营人的法律法规不但在我国，而且在国际社会上，都远远不能满足实际的需要，特别是对港口经营人责任限制的规定更鲜见于生效立法之中。对港口经营人的法律地位问题，在理论和实践中形成了多种观点，相应的关于港口经营人应享有何种责任限制，在理论和实践中也大相径庭。本文拟对不同法律地位下港口经营人的责任限制进行分析和对比，结合相关理论和案例，提出港口经营人在履约承运人或海运履约方地位下享受责任限制较为合理。 本文第一章介绍了港口、港口经营人的相关概念，概述港口经营人责任限制，指出在我国及国际社会中对于港口及港口经营人还没有一个统一的立法概念，也没有对港口经营人责任限制的统一规定，进而探讨了制定港口经营人责任限制制度的必要性。第二章和第三章重点分析了不同法律地位下港口经营人的责任限制，首先介绍了理论和实践中关于港口经营人法律地位的几种观点，进而结合相关案例，分析不同法律地位下对港口经营人所适用的责任限制，最后指出鹿特丹规则对确定港口经营人法律地位和责任限制的进步意义。关键词：港口经营人；法律地位；责任限制目录论海上货物运输中不同法律地位下港口经营人的责任限制1摘要2第一章 港口经营人责任制度概述4第一节、相关概念4第二节、港口经营人的责任限制概述10第二章 不同法律地位下港口经营人的责任限制12第一节、 问题的由来：港口经营人法律地位之争12第二节、不同法律地位下港口经营人的责任限制18第三章、司法实践中的不同法律地位的港口经营人的责任限制21一、承运人的受雇人或代理人法律地位下港口经营人的责任限制实践21二、独立合同人法律地位下港口经营人的责任限制实践22三、实际承运人法律地位下港口经营人的责任限制实践23四、履约承运人（海运履约方）法律地位下港口经营人的责任限制实践24结 语24参考文献26第一章 港口经营人责任制度概述第一节、相关概念一、港口的定义和分类（一）港口的定义 对港口经营人法律地位进行研究遇到的一个最基本的问题就是港口的定义。2003年出台的港口法，从港口的基本特征下手，对港口进行了法律定义“本法所称港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定的范围的水域组成的区域。（二）港口的分类 第一代港口1950年以前 运货物的转运、临时储存、发货等。第二代港口1950一1980包括第一代港口的内容,又增添了使货物增值的工业!商业活动港口是装卸和服务中心。第三代港口1980年以后包括第一和第二代港口的内容,并加强了市镇与港口之间和港口与用户之间的联系,将服务范围扩大,超出了港口界限,增添了数据收集和处理的综合系统，港口成为贸易的物流中心。【1】我国港口法主要根据第一代港口的特征对港口进行定义，将港口在交通运输中的作用予以确认，体现了港口最本质的特点。二、港口经营的概念港口经营是港口经营人在法律所规定的高口内从事盈利性活动的范围，通俗的说就是港口经营人在法律范围内可以去做的工作内容。2004年6月1日起施行的港口经营管理规定指出:港口经营,是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动,主要包括下列各项:1为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施;2为旅客提供侯船和上下船舶设施和服务;3为委托人提供货物装卸(含过驳)仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等;4为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务;5为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务;6、为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及提供垃圾接收、压舱水(含残油、污水收集)处理、围油栏供应服务等船舶港口服务;7从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。【2】三、港口经营人的概念、定义 （一）港口经营人的概念 港口经营人又称港站经营人、运输港站经营人,后者名称源于1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约【4】(以下简称港站经营人责任公约)在我国政企合一的计划经济时代,人们长期称为港务局,改革开放后为适应市场经济的要求,港务局逐渐政企分开,一分为二,一块行使行政管理的职能,如港口规划、港口建设、港口维护、港口保护等等,人们通常称之为港口管理局，另一块则作为市场经营主体,达到国有资产保值增值的目的,人们通常称之为港务公司,也即本文所指的港口经营人。【3】以上海港为例,2002年原上海港港务局正式分为上海港口管理局及上海国际港务集团公司。随着我国改革开放的深入,国内也陆续出现了许多非国有的中外合资的码头公司(港务公司)，在日本和新加坡的法律中,港口经营人也称为港务公司。在台湾则被称为栈埠作业单位。对港口经营人进行定义就是为了确定港口经营人的范围。对一部相关法律来说就是确定它所适用的对象,它所给予法律主体的权利义务由何人来享受、承担。从此意义上来说,港口经营人的定义对确定港口经营人的法律制度来说,是一个先决性的问题。（二）港口经营人的定义1、国际公约对港口经营人的界定 1991 年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约【4】该公约是年月日至日联合国国际贸易法委员会在维也纳召开的联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任会议上制定，至今尚未生效。其考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题，意欲制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。该公约第 1 条“定义”中（a）项规定：“运输港站经营人（下称经营人）是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人，不视为经营人”。（c）项规定：“国际运输是指在经营人接管货物时确定其启运地和目的地位于两个不同国家的任何货物运输”。可见，该公约中的“运输港站经营人”既包括海运的港口经营人，也包括公路、火车、航空运输的经营人，且同时要求运输的始发地和目的地处于不同国家。 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约【5】该公约引入了海运履约方的概念，即第 1 条第 7 项规定：“海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”根据第 1 条第 6 项的规定：“履约方是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。”可见，其对港口经营人的界定集中在与承运人之间的契约关系上，目的是在一定条件下使港口经营人与承运人的法律地位达成一致，从而实现海上货物运输最大限度的统一，避免适用上的冲突。 2、国内法对港口经营人的界定1995 年发布的 “二规则”是指交通部在同一天发布的水路货物运输规则和水路货物运输管理规则。这两部部门规章均对港口经营人进行了界定，其中水路货物运输规则第 4 条第 6 款规定：“港口经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人。”该规则所称的作业合同是指指港口经营人收取港口费用，负责将作业委托人委托的运输货物在港口进行装卸、储存、驳运等作业的合同。水路货物运输管理规则是为了保障水路货物运输合同和港口作业合同的履行，明确承运人和港口经营人之间分工和责任。从发布时间上看，水路货物运输管理规则与水路货物运输规则都是交通部 1995 年 3 月 15 日发布的，只是前者的生效时间晚于后者，因此“二规则”中所规定的港口经营人的概念当属一致，即指本人或者委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人。三港口经营人的种类从港口经营人定义及相关法律规定可以看出，港口经营人从事从事港口经营性业务，主要在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。因此港口经营人一般包括如下种类：（一）码头装卸公司码头装卸公司是专门负责进出口货物地装卸或国内贸易货物装卸的经营实体，从经营的具体内容来看，其属于港口经营的应然范围。目前，国内各港务公司均实行专业化的经营策略，以公司制的形式实现港口规范经营。对于码头的装卸作业，一般由港务集团的下属公司负责运营，并纳入集团的统一规划。以天津港为例，其负责装卸的公司是天津港远航矿石码头有限公司、天津港联盟国际集装箱码头有限公司，二者分别负责散货的装卸和集装箱的装卸。【6】码头装卸公司的作用在于协助承运人实现货物空间上的转移，从其内在特点来看，与货物运输关系密切，应当受到相应运输法律的调整和规制，且为港口经营人港口作业的重要内容。（二）港口运输公司港口运输公司是指专门负责港区内货物运输的经营实体，主要从事港区内货物的倒运、驳运等港口经营业务，如后方堆场的货物一般需要通过港口运输公司倒运至码头前沿用于装载。鉴于码头经营专业化的需要，国内各主要港口都成立了专门的运输公司，负责港区内货物的运输。从其港口经营的内容来看，都是为了辅助承运人完成货物的空间转移，港口运输公司理应为港口经营人的一种。（三）仓储公司仓储公司是专门负责货物仓储、转栈等港口经营业务的实体，仓储业务从其他港口经营业务中独立出来是有其合理性的，这是港口经营专业化的需要，也是提高作业效率、区分责任区间的要求。目前，国内港口中仓储业务独立是一种必然趋势，只是各个港口对仓储公司的称谓不同，如天津港的天津津昌储运有限公司专门负责集装箱的拆箱、储运业务等【7】；上海港的上港集团罗泾分公司专门负责罗泾码头的散货仓储。【8】仓储业务实际上是对货物运输业务的延伸服务，如果运输合同中承运人的责任区间涵盖了仓储业务，则仓储公司应被纳入运输体系进行调整。在我国现有的港口体制中，码头的仓储业务往往与装卸业务合并在一起，如上港集团罗泾分公司便同时经营散货装卸和散货仓储等业务。因此，从仓储公司本身及港口经营的业务实际来看，当前情况下我国港口的仓储公司应为港口经营人的一种。（四）理货公司理货公司是接受承运人或者货物所有权的委托，从事船舶装卸货物的点数、交接业务等港口经营业务。理货业务的经营具有独立性，不得与装卸业务、仓储业务混业经营，港口法对此有明确规定。【9】从理货工作的操作过程来说，其并不是货物运输的必要环节，并没有实现货物空间上的转移，其仅仅作为中间方客观、独立地记录、见证货物装卸数量、包装完好情况，以证明承运人或托运人承运货物状况。因此，理货公司的经营业务虽然与货物有关，但与货物运输几无关联；从性质上看，仅是提供中介服务，并没有反映到海上货物运输合同中，不宜看做独立的港口经营人。第二节、港口经营人的责任限制概述在民事法律制度中，关于财产损害赔偿的一般原则是全部赔偿，即违约情况下应赔偿相当于另一方因此所受的损失，侵权情况下应先返还原物或恢复原状，如不可行则应以相当实物赔偿或折价赔偿。但在一些特别法中，赔偿责任限制制度也是一项重要内容，具有法定性，比如有关海运、电力、邮政、核能、铁路运输以及航空运输等。责任限制是责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度，其实质上是责任人赔偿责任的部分免除。责任限制规定的出台，是民事立法进程的一大进步，它为责任相对方的赔偿限制了条件和数额，为责任相对方提供了保障，体现了立法的公正性。就海上货物运输的立法来看，现行的国际公约和国内立法，一般都有关于责任限制的规定，但主体仅限于承运人以及承运人的受雇人、代理人。而有关港口经营人责任限制的立法至今或者没有，或者还尚未生效。我国有学者给港口经营人的责任限制下了定义，即“港口经营人的责任限制是指将港口经营人在其责任期间内发生的归因于港口经营人责任的货物灭失、损坏的赔偿责任，限制在一定范围之内的法律制度。”【10】港口作为海上运输的枢纽，其重要性正越来越突出出来，港口企业对港口经营人进行责任限制的需求呼之欲出，界定港口经营人的责任，对其进行限制，是今后港口立法发展的必然趋势。海上运输按照运送的对象，主要分为两种，一是海上货物运输，二是对旅客的运送。在国际国内立法对承运人责任限制的规定中，一般都将货物运输和旅客运输区分开来，笔者主要探讨港口经营人在海上货物运输中的赔偿责任限制。 第二章 不同法律地位下港口经营人的责任限制第一节、 问题的由来：港口经营人法律地位之争一承运人受雇人说将港口经营人的法律地位定位于承运人的受雇人的观点，为大多数港口企业所坚持。受雇人，是指“受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人”,其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。【11】27在海上货物运输刚刚起步的时期，货主往往同样有船舶，也是船主即承运人，此时船主雇佣的工人不但作为船员，也作为装卸工人。工业革命后，海上货物运输业务渐趋繁荣，船员逐渐只在船舶上进行作业，而船主雇佣的装卸工人也只在港口作业，由此，这种承运人受雇人的关系便形成了。随着海上货物运输的迅速发展和集装箱化程度的加深，港口作业机械化、自动化程度越来越高，且港口作业也越来越独立，独立的港口经营人逐渐产生。那么，在独立的港口经营人产生之后，船方与港方还是雇佣关系吗？学界大多数观点认为船方与港方的雇佣关系发生在港口经营人产生之前，而在独立的港口经营人产生后，这种雇佣关系也就随之发生了变化。但是坚持港口经营人是承运人受雇人的学者认为，如果承运人对货物进行装卸是为了履行运输合同的义务，那么港口经营人履行的劳务就是与承运人之间的雇佣与被雇佣关系，这种关系就不会改变。【12】二承运人代理人说代理人，是指受委托人委托，代理委托人进行一定活动的人。持此观点的学者认为，港口经营人系承运人的代理人，受承运人的委托，代表承运人进行海上货物运输中在港口范围内的必要活动。根据我国海商法第 46 条的规定，我国对集装箱运输和非集装箱运输所规定的承运人责任期间是不同的。【13】因此，一种主张港口经营人是承运人代理人的观点认为，在集装箱运输中，由于承运人的责任期间是港至港，所以港口经营人在港口的作业是作为承运人的代理人进行的。但对于非集装箱运输中港口经营人的法律地位没有明确作出解释。另一种主张港口经营人是承运人代理人的观点认为，不能以大陆民法代理理论以及我国民事立法为根据，而应倚重英美代理法理论及根据其形成的国际公约，以此路径获得“在我国法下受承运人委托之港口经营人是承运人的代理人”之结论。【14】该观点主张，我国海商法中海上货物承运人制度是在大量借鉴了海牙维斯比规则和汉堡规则的基础上形成的，海牙维斯比规则是对海牙规则的修订，而海牙规则是由英美国家推动制定，并反映英美法精神的，因此在考虑我国海商法中关于货物运输的规定时，应当借鉴英美法系的规定。在英美法下，代理或代理人的概念十分宽泛。海牙规则、海牙维斯比规则、汉堡规则都在代理理论上反映了英美法的传统，而我国海商法是在这三部国际规则的基础上制定的，因此，在港口经营人的法律地位的问题上，应当考虑英美法系关于代理人的规定，将代理作广义的解释，凡是存在受托关系、处理法律事务，都应当被认定为代理关系，从而将港口经营人界定为承运人的代理人。三、独立合同人说将港口经营人归为独立合同人的观点，在学术界占据一定的地位。该观点认为，港口经营人独立于承运人而存在，有独立的法律地位，与委托人签订作业合同后，就只受制于该合同条款，只要作业的结果符合合同义务的规定，就不再受其他任何人控制和约束。“独立合同人”的定义属于于英美法系，是指“承担某种工作并达到约定的结果，但在实际完成此项工作时能够发挥自身能动性，而不受委托人指令或控制的人”。【15】因此，独立合同人在履行合同义务时，有着独立的控制权，为约定的结果发挥自身的能动作用，与货代公司等不同，港口经营人与作业委托人签订的是港口作业合同，而不是雇佣劳动合同或委托代理合同，也非运输合同的一部分，而在港口经营人归为承运人的受雇人、代理人以及实际承运人的观点中，港口经营人都要受制于承运人。海牙维斯比规则首次出现了关于“独立合同人”的表述。该规则第 3条第（2）款规定：如果诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（该雇佣人或代理人不是独立的订约人）所提起，那么该雇佣人或代理人便有权使用承运人按照本公约所可援引的各项抗辩和责任限制。我国将“独立合同人”译为“独立的订约人”，【16】这两个概念实际上是相同的，都是本文所指的独立合同人。持港口经营人是独立合同人的观点认为，港口经营人在设立时就已经具备了独立的法律地位。港口企业有独立的港口经营许可证，有固定的经营场所，有一定的经营资金和充足的设施设备，有独立的经营范围等。在进行港口作业服务时，港口经营人的工作人员使用港口的设施设备、运用自身的专业技能，制定工作方案和计划，独立进行港口装卸、搬运、仓储等作业，不受任何其他人的支配或控制。港口经营人成为了运输合同和买卖合同之外的独立的第三人，能够按照自己的意志与承运人、托运人、收货人等签订作业合同，为之提供港口作业服务。此时港口经营人与合同相对方是平等的，只受制于合同中规定的义务。因此，在适用法律时，应当依据合同法和民法通则的相关规定来确定其法律责任，而不是适用海商法中关于承运人及其受雇人或代理人的规定。四、实际承运人说汉堡规则第 1 条第（2）款【17】首次规定了关于“实际承运人”的概念。该规则规定，凡是受承运人委托，从事承运人的货物运输或部分货物运输的人，就是实际承运人。我国海商法借鉴了汉堡规则关于实际承运人的定义，但是汉堡规则和我国海商法中关于实际承运人的定义均没有明确其是否包括港口经营人，国际贸易法委员会和我国最高法院也均没有给出进一步的解释说明。在我国，实际承运人说的代表观点认为，由于港口经营人进行港口装卸作业，这实际上就是从是了运输的一个环节，根据实际承运人的定义，应当作为实际承运人来进行定位。代表学者是大连海事大学的司玉琢教授。司教授认为，将港口经营人认定为实际承运人，是因为首先将“货物运输”作广义的解释。根据我国海商法第 41 条的规定，【18】海上货物运输合同调整的责任期间是港至港，那么“货物运输”一词也应当包括港口方针装卸港的作业，所以港口经营人可以适用承运人的地位和责任，即海上货物运输合同本身的约定以及其所适用的法律。【19】我国海商法的制定大量借鉴了海牙规则和汉堡规则的有关规定，对于集装箱运输的责任期间，采用了汉堡规则“港至港”【20】模式，而对于非集装箱运输的责任期间，采用了海牙规则“钩至钩”【21】模式。通过我国海商法第48 条关于承运人管货义务的规定【22】，可以看出，装载、积载、卸载等港口经营人的作业范围，被列入了承运人的管货义务。因此，可以得出以下结论：在非集装箱货运中，承运人责任期间是钩至钩，港口经营人只有在从事货物的装卸、积载、卸载等作业时，才属于“货物运输”，享受实际承运人的法律地位；但如果港口经营人从事了仓储作业，那么这种作业就不在“货物运输”范围之内，就不能被认定为实际承运人了。在集装箱货运中，承运人的责任期间是港至港，那么港口经营人在港口进行的与货物有关的作业，就都属于实际承运人的责任范围。将港口经营人归为实际承运人之列，对货主来说无疑是十分有利的。因为一直以来，港口方坚持其是承运人的受雇人或代理人，与货方没有直接的合同关系，若在港口发生货损，货方只能以侵权之诉起诉港方，而在诉讼中货方还不得不承担较重的举证责任。另外，若港方以受雇人或代理人的名义，证明其行为是在受34海商法第 41 条：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。35海商法第 48 条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运送的货物。”雇或受委托范围内，则货方的损失应由承运人承担。即使港方需要承担责任，那么港方也可以通过援引承运人的赔偿责任限制来进行抗辩，减轻其赔偿责任。然而，当港口经营人被归为实际承运人之列时，就不但享受同承运人相同的权利，而且还要承担相同的义务，货方便可以以合同之诉起诉港方，也不必证明对货物的所有权，这对货方来说举证责任大大减轻，其胜诉的几率也大大增加了。但是，这种观点对港方的利益造成了损害，港方和代表港方利益的学者对港口经营人是实际承运人的观点不予认可。五、履约承运人（海运履约方）说美国1999 年海上货物运输法（草案）最早提出了履约承运人的概念。该法案第 2 条（a）款第（3）项对履约承运人进行了定义。该法案将承运人定义得十分广泛，包括一般意义上的承运人、承运人的雇用人或代理人，以及独立合同人、分包人等。承运人的雇用人、代理人、独立合同人在该法案仲都被归为履约承运人，如此一来，港口经营人无论是作为承运人的雇用人或代理人、实际承运人，还是独立合同人，都可以归为履约承运人，享受履约承运人的权利，并承担其义务。虽然该法案至今尚未生效，但是法案却较为明确地确定了港口经营人的法律地位，一旦审议生效，法官在判定港口经营人责任纠纷的案件时，可以直接适用该法案，同样，辩护律师也可以依据该法案进行辩护，而不必再依靠民法原理，将港口经营人定位为承运人的雇用人或代理人，从而使港口经营人可以享受承运人的责任限制，如此，明确了权利义务关系，提高了诉讼效率，也节约了司法资源。 第二节、不同法律地位下港口经营人的责任限制一、承运人的受雇人或代理人法律地位下港口经营人的责任限制我国海商法的规定参照了海牙维斯比规则，该公约新增了承运人的雇用人、代理人享有与承运人相同的法律地位。因此，港口方往往倾向于将自身定位为承运人的受雇人或代理人，由此来享受承运人所享有的赔偿责任限制，减轻自身的诉讼负担。最早明确承运人的受雇人或代理人的责任限制的国际公约是海牙维斯比规则，该规则将“喜马拉雅条款”法定化，规定“如果这种诉讼是对承运人的雇用人或代理人（该雇用人或代理人不是独立的订约人）所提起的，该雇用人或代理人便有权适用承运人按照本公约所可援引的各项抗辩和责任限制。”海牙维斯比规则修改了海牙规则中对承运人责任限制的规定，提高到每包每单位 10,000 法郎或每公斤 30 法郎。【23】我国海商法第 58 条规定了承运人的受雇人或代理人能够在一定条件下享受承运人的抗辩理由和赔偿责任限制，第十一章规定了海事赔偿责任限制的具体情况和数额，包括能够援引海事责任赔偿责任限制的主体，海事责任赔偿限制的适用情形和范围，人身伤亡、非人身伤亡具体赔偿限额，责任限制基金制度等等。由此可知，港口方只要证明其在承运人的委托下进行作业，是承运人的受雇人或代理人，就可以根据承运人的赔偿责任限制进行抗辩。二、独立合同人法律地位下港口经营人的责任限制和实践港口经营人是独立合同人的观点，将港口经营人放在一个独立的法律地位上进行讨论，使之彻底摆脱与承运人的关系。当港口经营人属于实际承运人或者是其雇用人、代理人时，港口经营人便可以享受国际公约以及我国海商法中为承运人及其雇用人、代理人规定的责任限制及赔偿限额，但是港口经营人若为一个独立的业务经营者时，其就不能享受属于承运人及其雇用人、代理人的责任限制，且要按照民法的有关规定，依民法通则、合同法等进行赔偿。在实践中，将港口经营人归为独立合同人在国内外都已经有判例，即在确定港口经营人责任时，不适用海商法中关于承运人及其雇用人或代理人的规定，而是适用国内民法关于合同相对方的有关规定进行裁判。三、实际承运人法律地位下港口经营人的责任限制汉堡规则是最先明确实际承运人地位的国际公约，实际承运人是在承运人委托下从事货物运输或部分货物运输的人，公约第 10 条规定了承运人和实际承运人的赔偿责任，明确了实际承运人可以适用公约中有关承运人责任限制的规定。我国海商法借鉴了汉堡规则中关于实际承运人的规定，在第 61 条中明确实际承运人适用承运人的责任。有了这样的规定，若货方向实际承运人提出索赔，实际承运人就可以援引承运人的抗辩理由和赔偿责任限制。目前，将港口经营人确立为实际承运人的观点在司法审判实践中还没有形成典型案例，主要是专家学者的学术观点。四、履约承运人（海运履约方）法律地位下港口经营人的责任限制美国1999 年海上货物运输法（草案）将港口经营人归入履约承运人之列，并在法案中规定了履约承运人的责任期间与责任限制等。该法案第 5 条（b）款规定了履约承运人的责任期间，规定履约承运人在接管货物到交付货物之间的过程需承担义务和责任。对于履约承运人的责任限制，该法案并没有给出明确的规定，也没有规定履约承运人是否类比承运人赔偿责任及责任限制的条款，以及有什么具体要求。联合国新出台的鹿特丹规则借鉴了美国1999 年海上货物运输法（草案）中关于履约承运人的规定，新增“海运履约方”，并将将港口经营人纳入其中，并在公约中有专门条文针对海运履约方的权利义务及责任。公约第 19 条规定了海运履约方的赔偿责任，在第十二章是关于赔偿责任限额的规定，公约赋予了海运履约方承运人的赔偿责任限制，并可以享受承运人的权利和免责条件。第三章、司法实践中的不同法律地位的港口经营人的责任限制一、承运人的受雇人或代理人法律地位下港口经营人的责任限制实践在福建顶益食品有限公司与中远集装箱运输有限公司、广州集装箱码头有限公司【24】一案中，被告中远集装箱运输有限公司负责为原告福建顶益食品有限公司运输一台一步法制瓶机，船舶到达广州黄埔港后，由被告广州集装箱码头有限公司负责卸货，卸货过程中，装有原告货物的集装箱从广州集装箱公司的龙门吊上坠落，造成货损，于是原告将两被告诉至广州海事法院，要求给予赔偿。在法庭辩论中，广州集装箱码头有限公司提出的抗辩理由有：本案货物损坏发生在承运人的责任期间内，原告依据提单只能起诉承运人；原告与广州集装箱公司不存在任何合同关系，广州集装箱码头有限公司在本案中只是作为中远公司的受雇人，为其安排靠泊、装卸及其他有关作业，因此，原告无权向广州集装箱公司提起本案诉讼；如果须负赔偿责任，广州集装箱码头有限公司可援用中华人民共和国海商法第五十六条的规定限制赔偿责任等。经审理，广州海事法院认为，虽然广州集装箱码头有限公司在作业过程中发生货损，但被告并不是海上货物运输合同的当事人，被告是接受中远公司的委托进行货物装卸作业的，因此货损应由中远集团承担。由此，法院支持了广州集装箱码头有限公司的抗辩理由，认定其为中远集团的受雇人，无需付赔偿责任，中远集团作为合同的当事方，应当对合同项下的货损货差承担责任。笔者认为，不能讲港口经营人作为承运人的受雇人或代理人，从而享受承运人的责任限制。在海商货物运输发展早期，港口是依附于承运人而存在的，船方雇佣工人，进行港口的装卸作业。随着独立的港口经营人的形成和港口的成熟，再将港口经营人归为承运人的受雇人明显不妥。雇佣合同是受雇人向雇用人提供劳务，雇用人支付报酬的合同。43在雇佣合同中，雇用人一方可以是自然人，也可以是单位，但受雇人一方应当为自然人，若雇用人和受雇人都是单位，则此类合同是劳务合同而非雇佣合同。港口委托作业中，港口一方是单位而不是自然人，与承运人之间是不可能成立雇佣合同关系的。二、独立合同人法律地位下港口经营人的责任限制实践在大连保税区闻达国际贸易有限公司诉青岛前湾集装箱码头有限责任公司一案【25】中，闻达公司欲将 220 吨 10-30 目粒状二氯异氰脲酸钠出口至巴西桑托斯港，闻达公司通过货代向船代订舱，经船代指示，闻达公司将货物运至青岛前湾集装箱码头有限公司进行装箱。前湾码头公司在装箱完毕后，将 11 个集装箱转移至码头公司的 A03、A04 作业区。8 月 1 日，因受台风“桃芝”的影响，青岛地区普降暴雨，前湾码头公司遂将闻达公司的集装箱移至 C 区堆放，但是由于连续降雨，空气湿度大，装有二氯异氰脲酸钠的 8 个集装箱最终还是在 8 月 2 日起火燃烧并全部烧毁。闻达公司损失金额为 1,453,169.50 元，故诉至青岛海事法院，要求前湾码头公司赔偿其全部损失。前湾码头公司认为台风来袭系不可抗力，根据我国海商法第 51 条的规定，承运人享有火灾免责的抗辩，而码头公司属于承运人的受雇人，根据海商法第 58 条，同样享有火灾免责的抗辩，因此，应当不承担任何责任。而闻达公司则认为，前湾码头公司不属于承运人的受雇人，不应当享有海商法中火灾免责的抗辩，且在本案中，台风不是不可抗力，前湾码头公司对火灾的发生负有不可推卸的责任，因此应当赔偿闻达公司的损失。一审中，青岛海事法院判决认为，台风构成不可抗力，前湾码头公司对火灾的发生不承担责任，因此一审法院裁定驳回原告诉请。闻达公司不服，将案件上诉至山东省高级人民法院。二审法院认为，本案中的台风暴雨不构成不可抗力，暴雨是可以预见并避免的，前湾码头公司对闻达公司的货损有过错，因此应当赔偿闻，达公司的损失，最终，二审法院根据民法通则判定前湾码头公司赔偿闻达公司的损失，并撤销一审法院的判决。三、实际承运人法律地位下港口经营人的责任限制实践虽然持实际承运人说观点的学者认为港口经营人可以援引承运人的赔偿责任限制享受责任限制，但是关于承运人的责任限制，有些内容却不能被港口经营人所适用，有些适用起来还尚存争议。将港口经营人归入实际承运人的说法无论在理论上还是实务中，抑或是现行的法律体系中，都存在不明确、不衔接的现象，适用起来困难重重，因此，笔者认为，不宜将港口经营人认定为实际承运人。四、履约承运人（海运履约方）法律地位下港口经营人的责任限制实践 “海运履约方”的出台，其进步作用是值得肯定的，其对于明确港口经营人的法律地位，解决涉及有关港口经营人赔偿责任纠纷案件，识别海上货物运输主体的经典难题，有着十分重要的意义。尽管鹿特丹规则的施行使得货方对港方的合同之诉成为可能，但同时，该规则也赋予了港口经营人在一定情况下得以享受与承运人相同的抗辩理由和赔偿责任限制，在一定程度上平衡了港方和货方的权利和地位。因此，笔者认为，相对于其他几种观点来看，海运履约方的观点能够较好地解决港口经营人的法律地位问题以及由此产生的责任限制问题。结 语随着经济全球化的持续深入，以及我国航运事业和港口经济的不断发展，港口作为国际货物海上运输的枢纽，在国际上扮演着越来越重要的角色，但是港口经营人的相关法律规范却远远落后于实际的需要。国际社会已经开始关注港口经营人的法律地位和责任限制问题，比如美国的1999 年海上货物运输法（草案）、联合国1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约中，都有关于港口经营人责任限制的规定，2008 年底联合国审议通过的鹿特丹规则更是将有关港口经营人法律地位和责任限制问题的讨论推上高潮。我国立法中十分欠缺对港口经营人的规定，因此有必要研究港口经营人的法律地位，进而确定其责任限制，从而能够对我国立法作出有价值的建议。文中，笔者首先论述了有关于港口经营人的相关概念，即港口、港口经营、港口经营人、港口经营人责任的概述。为后来陈述不同法律地位下的港口经营人的责任限制做了铺垫。第二章笔者论述了有关港口经营人法律地位的不同观点，即承运人的受雇人或代理人说、独立合同人说、实际承运人说以及海运履约方（履约承运人）说，通过法理论述、案例分析，得出鹿特丹规则中的海运履约方和美国海上货物运输法中的履约承运人能够较好地体现港口经营人的法律地位问题。进而，笔者分别分析了不同法律地位观点下港口经营人责任限制的相关规定，尽管鹿特丹规则中存在许多不足之处，但其进步作用还是十分明显的。笔者比较推崇我国台湾地区海商法对港口经营人责任限制的规定（资料还未看完，在二稿中将会补充论述），借鉴台湾海商法的相关规定，可以在不大幅度修改我国海商法的前提下解决港口经营人责任限制的问题，虽然其中也有缺陷，但综合考量来说，借鉴台湾规定，是我国现阶段解决这一问题的最好选择。当然，随着时间的推移和实践经验的积累，对港口经营人法律地位和责任限制的立法必将越来越科学和完善。鉴于笔者才疏学浅以及论文篇幅有限，未能对更多的问题进行深入的研究和分析，已论及的部分亦尚存许多不足之处，恳请各位老师、前辈批评指正。参考文献【1】 宋德驰,宗蓓华,真虹等中国港口与运输实务.北京:人民交通出版社,1999【2】 港日经营管理规定第三条,2003年12月26日经交通部第18次部务会议通过,2004年6月1日起实施【3】 胡正良：试论我国港口立法中港口经营人的责任，载于世界海运1995 年第 5 期。【4】 该公约通称鹿特丹规则，2008 年 12 月 11 日在联合国大会上通过，制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即海牙规则、海牙维斯比规则以及汉堡规则，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。鹿特丹规则的签字仪式将在 2009 年 9 月 21 至 23 号在荷兰的鹿特丹举行，目前已经有 20 个国家签字加入该公约。【5】 参见天津港（港）集团有限公司网站：/in.asp【6】 参见天津港（港）集团有限公司网站：/in.asp【7】 参见上海国际港务（集团）股份有限公司：/sipg/【8】 港口法第 25 条规定：“经营港口理货业务，应当按照规定取得许可。实施港口理货业务经营许可，应当遵循公开、公正、公平的原则。具体办法由国务院交通主管部门规定。 港口理货业务经营人应当公正、准确地办理理货业务；不得兼营本法第二十二条第三款规定的货物装卸经营业务和仓储经营业务。”【