铁路行包运输的空间运输联系特征

1、铁路行包运输的空间运输联系特征    摘要：我国铁路行包运输作为一种新的运输形式，在十几年的发展历程中呈现出一定的空间运输联系特征。本文借用空间运输联系的相关理论，采用定性与定量相结合的方法，分析了行包运输的生成、分布、增长、交流特征，为把握铁路快运行业发展规律提供参考。关键词：铁路行包运输；空间运输联系；快递业中图分类号：F530文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)06-0069-05Abstract: As a kind of new service which is provided by railroad, railway pa

2、ckage transportation presents a characteristic of the distribution and exchange regularities of transport linkage. By using relative theory, there will be an analysis in generation, distribution, development and linkage of package transportation, which will give a reference in comprehending the rule

3、 of railway express industry.Key words: railway package transportation; distribution and exchange regularities of transport linkage; express industry铁路行包运输是依托铁路资源开发的快捷运输服务。近10年来，行包运输经历着从铁路客运的附属行业向现代物流业的转型。由于特殊的发展背景，以及运输方式上兼有客货运两者特色的特殊性，使得铁路行包运输的发展没有现成规律可循。而行业的快速发展又在客观上要求理论的支持，但目前的相关研究很少。随着运输经济学、运输地理

4、学、空间经济学等学科的出现，关于运输发展模式和特点的理论在不断地完善中。但与具体的运输方式结合较少，既有的也多是针对航空旅客运输。本文将借用空间运输联系的相关理论，对铁路行包运输进行分析，描述其特征，为总结规律奠定基础。1铁路行包运输及运输网络的发展1.1铁路行包运输的发展铁路行包运输是指小宗货物的速递运输，除涉及随旅客列车装运的行李、包裹和部分零担货物外，还承运包括符合发运条件的一切对时限有要求的货物以及涵盖邮政系统中的信件包裹。长期以来，铁路行包运输一直作为铁路客运的附属品，在经营、管理和组织上处于从属地位。随着社会对小件高附加值货物运输需求的增加，行包运输从原有的以运送随身行李为主，转变

5、为以包裹运输为主，行包运输量和运输收入逐年递增。2003年中铁行包快递有限责任公司的成立，标志着铁路行包运输迈向专业化发展道路。近年来，得益于国家宏观经济良好的发展态势，我国速递业务需求持续扩大，加之国家对现代物流业的鼓励性发展政策以及中长期铁路网规划的批准实施，为铁路行包运输带来新的发展机遇。同时，面对着公路和航空的激烈竞争以及货运市场开放后外资企业的强大冲击，铁路行包运输也面临着严峻的挑战。2006年 1月，中铁行包与中铁快运宣布重组，成立新公司中铁快运股份有限公司，加快了铁路行包运输向行包物流业转型的步伐。1.2铁路行包运输网络的发展铁路行包运输网络的建立依托于中国铁路的网络资源。200

6、5年全国铁路营业里程达到7.6万公里，拥有43个较大的客运站，以及遍布全国的6 000多个办理快运业务的客运站。中长期铁路网规划实施以后，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。并形成以北京、上海、广州、武汉、成都、西安为中心，京沪、京广、京哈、陇海、浙赣、青太、沪汉蓉、沪甬厦客运专线为骨架，客货混跑快速线路为连接线，总里程达3万公里的快速客运服务网。中铁快运从1993年成立率先在北京、上海、天津、广州、深圳、沈阳、郑州等7个城市开展试办业务，到1999年末已发展到111个车站，目前已在全国包括拉萨、海口等边远城市在内的300多个大中城市设有分支经营机构，营业网点达500多家。2003

7、年成立的中铁行包拥有14家分公司，在62个主要城市设置了68个营业部，329个代办点，形成基地分拨中心地市县营业部特许经营网点的四级网络体系。全国6.68万公里铁路干线为可利用资源。5对行邮专列构成通道运输网，385对客运列车行李车构成支线运输网。目前已建成5个基地，14个分拨中心，计划再建7个基地，继续改造有市场潜力的车站作为分拨中心，关并贡献值小的营业站，扩大特许经营网点的分布。到2010年公司实现在全国337个地级市和400个县级市的营业网络，从而将经营网络覆盖到全国所有的县级地区。2006年中铁快运和中铁行包两家公司合并后将形成以铁路为主，衔接其他运输方式的快速综合运输网络。2铁路行包

8、运输网络的空间运输联系特征空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素综合作用下，区域间通过运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系与作用。就铁路行包运输而言，行包货物的起迄区域（点）、铁路网、行包货物是构成铁路行包空间运输联系的基本要素。空间差异与互补是空间运输联系产生的最直接原因。铁路行包空间运输联系以不同的地域空间为基础，涉及行包货物生成规律、增长规律、分布规律、交流规律四个主要方面。生成规律揭示行包货物生成的内在机制及影响因素；增长规律揭示在相关规律作用下行包货物的时序变化规律；分布规律研究特定地域系统中特定经济社会结构下的行包货物生成、演变的空间差异；交流规律研究空间由于行包货物交流而形

9、成的关联关系。从“流”的角度看，行包运输货物分两类：一是生产与消费在空间上分离的产品，如图书、服装、食品等；二是由于生产工序在空间上分离而从属于某一环节的产品，如汽车配件、电子配件等。正是由于区域间存在差异和互补，才产生了空间运输联系。以下将从生成、增长、分布、交流四方面描述铁路行包的空间运输联系特征。2.1铁路行包的生成特征从供需的角度看，一方面铁路行包的生成地应该具备办理行包业务的能力。这与站点的规模、作业能力、配套设施状况等因素相关。统计数据显示，2002年日均办理行包件数在1 000件以上的车站有52个。其中特等站22个，一等站28个，二等站2个。另一方面铁路行包生成地应该有稳定的货源

10、。这与站点所在城市的经济发展状况、相关产业发展状况、车站的交通区位等因素相关。2002年日均办理行包件数在1 000件以上的52个车站中，有18个位于超大城市，27个位于特大城市，7个位于大城市。按地理位置划分，东部有30个，中部有14个，西部有8个。由于铁路行包运输网络是在铁路网之上建立起来的，因此铁路行包生成地的特征与其在铁路路网中的位置密切相关。最初铁路行包运输是为了方便旅客出行，针对旅客随身行李包裹设置的运输服务。行包主要生成在客运枢纽站；随着旅客以消遣、观光为目的的出行增多，加之多品类、小批量、高附加值和季节性商贸流通产品的运输大幅增加，铁路行包中旅客行李比例不断降低，小批量、高附加

11、值货物比例升高。货源充足且具备一定办理能力的客运站成为行包的主要生成地。而在货运量大的地区，由于其客运站的办理能力接近饱和，该地区大的货运站成为新的行包生成点；快捷运输巨大的发展潜力使铁路认识到，对时限有要求的高附加值货物才是行包运输的主要目标市场。在进行市场细分后，铁路推出了“行包专列”、“行邮大列”等多种运输产品。营销策略的采用在挖掘潜在需求、创造新的经济增长点中起到关键作用。5条行邮大列的开通，就使得其沿线站点成为新的行包生成地。由于货运量的猛增，车站原有的行包房已不能负荷，对车站内废弃场地的改造和在市郊建造货场已成为提高行包办理能力的主要途径，而这些举措又吸引了货流，促进了行包的生成。

12、2.2铁路行包的增长特征铁路行包的增长受多种因素的综合影响，可以从宏观、中观、微观三个层面进行分析。宏观环境因素是指间接地或潜在地对企业发生作用和影响的因素，包括宏观经济的总体状况、国家经济政策因素和其他社会因素；中观环境因素是指行业环境直接对企业生产经营活动产生影响的因素。一个行业的经济特性包括行业成长周期所处阶段、市场规模、市场增长速度、竞争者角逐范围、竞争者数量及其相对规模等内容；微观环境因素是指企业内部环境，包括企业组织结构、文化、资源三部分，涉及了整个企业管理组织、营销、财务会计、生产经营、技术、人员等职能领域，每一领域又分为若干个具体要素。在1993年成立的中铁快运是铁路以企业形式

13、提供高效率运输服务的一次尝试，公司成立后的几年中，铁路快递业务实现了高速发展。主要是由于在90年代初，我国经济还处在由计划经济向市场经济过渡的阶段，市场供给普遍处于短缺状态，快递市场同样如此。加之铁路在各种运输方式中的优势地位，使得铁路快递实现了营业额的成倍增长。到了90年代中后期，随着商品经济的发展，市场供求格局发生了根本性的变化。公路运输和航空运输的迅猛发展使铁路面临着前所未有的竞争压力，传统企业的弊端也不断显现，铁路在快递行业中的市场份额不断减少，增长率连年降低，到了2003年中铁行包成立，情况才有所好转。公司成立后在行包运输的生产、组织、经营、管理等各环节不断地进行着改革，以更好的整合

14、资源，提高作业效率。2006年中铁快运和中铁行包两家公司合并，标志着铁路行包运输进入到了一个新的发展阶段。而良好的外部环境也为未来行包运输的发展创造了条件。在综合了运能、营销策略、相关产业影响等多个因素，使用增长率法预测得到2010年行包年运量将达到1 750万吨，收入将达到100亿1。2.3铁路行包的分布特征铁路行包运输的分布与地域经济水平、产业结构、路网条件等因素相关。表1显示的是2003年和2004年铁路普包数据按线别统计结果。2003年普包发送量前3位的线路依次是京沪线、京广线、京哈线，3条线路全年发送件数总和约占全路的40。2004年普包发送量在一千万件以上的线路依次是鹰厦线、京广线

15、、宁岢线、京沪线、京哈线、西康线、胶济线，7条线路全年发送件数总和占到全路的55。可见，铁路行包量集中分布在少数铁路线上，呈现出线别差。而在分析这几条线路后不难发现，它们都是全国或地区性干线，位于大运输通道上。这也与铁路行包运输发挥铁路中长距离运输优势，建立快捷运输通道的战略相契合。铁路行包运输还呈现出地区分布差异。从表2中可以看到东部地区的行包发送量和到达量远高于中、西部地区，主要是由于东部的经济发展水平高，商品经济繁荣，路网比较发达。与中西部以原材料输出为主，重点发展劳动密集型产业相比，东部地区的产业结构是资金密集型和技术密集型，其产成品具有高附加值，是行包运输的主要目标市场。随着中西部经

16、济的发展和路网布局的不断完善，地区分布差异势必会呈缩小趋势。2.4铁路行包的交流特征由于区域间经济规模、产业结构、距离以及交通区位的差异，导致互补引力和相互依存关系的存在。我国大区域间的行包运输联系呈现以下特征。表3是根据2004年行包OD数据统计得到的三大地带行包交流量及百分比。可以看到，东部地区在三大区的行包输出和输入中占有很高的比重，接近50，西部地区比重高于中部地区，货流以东向为主。主要是由于东部地区高技术含量高附加值产品制造业发达。一方面需要大量的原材料和初级产品的输入，另一方面生产出的最终产品要销往各地，因此输入输出量都很大。在东中、东西、西中三个运输交流方向上，东西部的运输联系占

17、主导地位。因为东西部间的距离属于中长范围，而西部地区的地势和气候条件又比较特殊，相比于公路运输和航空运输，铁路在这一方向上占有优势。表4和表5分别是2004年大区域间和大区域内行包交流量OD表。通过计算可以得到，在2004年全路行包交流总量中，区域间交流量占到87，区域内行包交流量为13，表明宏观区域联系以区域间的联系为主。表6的数据反映的是大区域间行包交流的集聚状况。从交流量比重一列中可以看到，华东地区与西南地区间的交流比重最高，与东北、华北间的交流也很大。三个方向上加起来的比重占到全国行包交流量的50以上。华东地区聚集了大量的行包交流量。双向流量比是由第一个区域输向第二个区域的行包量与第二

18、个区域输向第一个区域行包量的比值。区域间行包交流的不均衡性并没有货物交流的不均衡性表现得明显。主要是受铁路运能的限制，很多地区产生的大量行包量运不出来。而在进行运输组织时，为了提高运能利用效率，降低空载率，也尽可能保证双向流较均衡。3结束语本文按照空间运输联系的理论方法和思路，通过对可得数据的处理分析，对铁路行包运输的一些特征进行了描述。但规律性结论的得出还需要大量的数据和模型的支持，也是下一步研究的方向。参考文献：1 王法辉，金凤君，曾光. 中国航空客运网络的空间演化模式研究J. 地理科学，2003,23(5):519-525.2 韩增,等. 中国国际集装箱运输网络的布局与优化J. 地理学报，2002,57(4):479-487.3 金凤君. 我国航空客流网络发展及其地域系统研究J. 地理研究，2001,20(1):31-39.4 张文尝，金凤君,等. 空间运输联系理论研究·