引航过程中船舶主机失控的预防与处置

1、引航过程中船舶主机失控的预防与处置引航过程中常常会遇到船舶主机发生故障甚至失控的情况。 处理得当，可以化险为夷；处理不当，就会在复杂的航区或港内 作业中导致事故的发生。 作为引航员， 长期在港口和狭窄水域操 纵船舶， 尤其要对可能发生的船舶失控做好防范， 同时具备应付 这种突发状况的能力，保持镇定的心理状态。一旦失控发生，都 能镇定处置，充分发挥和运用良好的船技，因势利导，采取最适 合当时环境和情况的有效措施， 这是每位引航员理应达到的硬性 指标。1.引航员对船舶失控的理解认识 一条船营运几十年，船体和机器自然损耗，设备老化，操纵 机器的人员技术水平高低不同，都会成为船舶发生失控的原因。 引航

2、员面对国内外各种各样的船舶， 在常年的工作中难免会遇到 船舶失控。 因此，作为引航员要意识到预防和处置船舶失控是一 项基本技能， 要对每艘所引领的船舶进行安全评估， 时刻做好应 付突发状况的准备。 尽管船舶失控的原因不是引航员的过失造成 的，但引航员也应尽心尽力协助船长采取一切有效措施， 挽回因 船舶失控而造成事故损失。 若在应急处理上存在明显的失误而造 成不良后果，引航员是有责任的。一般来讲，在港口水域内，主 机失控，对引航安全造成的威胁最大。2. 引航员应合理使用主机避免故障的产生在水域狭窄的港口内操船， 为了避让其他船舶以及靠离泊的 要求，需要较频繁的使用主机， 若遇到紧迫局面甚至需要紧

3、急制 动以保证安全， 这样就容易使主机疲劳， 或因压缩空气不足等原 因使主机发生故障从而导致主机失控。那么在操纵船舶的过程 中，在引航员的能力范围内怎样才能有效的预防主机发生故障 呢？（1）进港或离泊前督促询问船长是否进行试车，检查主机 的启动，换向性能以确保机动用车。航行过程中，下达车钟舵令 后及时核查，尽早发现船舶的异常和故障。（2）运用引航员的良好船技，在操纵船舶的过程中尽量减 少主机的使用频率。 这也是引航员引航技术的一种体现。 有的引 航员在航道内航行或在靠离码头过程中， 由于判断不准确， 过度 频密的使用主机变速换向，导致压缩空气用尽，主机疲劳，最后 失效。（3）加速减速循序渐进，

4、减少主机负荷。在实际操作中， 引航员常常通过降低船速增加螺旋桨转速来增加滑失比进而提 高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋桨推力的同时，也需要主机 克服更大的转矩，如果增加过猛，超过峰值，就容易使主机超负 荷工作而损坏主机。 因此在高速前进时突然开高转速倒车， 高速 后退中开高转速进车， 或者船舶静止中突然开高速进车或倒车往 往会造成主机超负荷工作，应该力求避免。4）螺旋桨部分露出水面的空载船舶，要适当降低转速运转。如果螺旋桨沉深比（ I/D ）（ 5）港口及狭窄水域范围内备锚航行。 船舶在港口航道内航行若遇主机失控， 在没有外力 的帮助下， 锚就是最有利的制动工具。 船舶在进出港过程中至少 要备

5、一侧锚， 对于一些有失控记录的和吨位大的船舶就需要备双 锚。另外在靠泊过程中，一旦主机失效，除了拖轮，锚也是最有 用的制动工具。（6）靠泊时提前带好拖轮，必要时使用拖轮制动。靠泊时 控制余速至关重要， 引航员常常会遇到船舶快到码头边控速时倒 车不来，这种情况就需要拖轮配合帮助制动了。另外离泊时，船 舶离开码头后不要急于把拖轮放走， 可让拖轮跟行一段距离， 待 大船稳定后再离开。 因为大船刚刚离开码头就失控的情况时有发 生，此时也是最需要拖轮协助的。（7）合理使用拖轮护航。新船出港，进出船厂的大型船舶 由于主机还不稳定， 主机出现故障的几率很高。 因此绝大多数港 口会根据引航安全的需要， 配置不

6、同数量的拖轮为大船护航。 一 旦大船失控，可以合理使用拖轮将大船控制在安全范围内。（8）一些特殊情况下，需要港口管理部门管制航道并协助 清道。跟大洋航行不同，港口内航行，水域受限通航环境复杂， 船舶一旦失控， 极有可能发生搁浅碰撞等更严重的事故。 为此对 于一些特殊的船舶需要港口管理部门（主要指海事局VTS配合，对航道进行管制以防止意外发生。例如，空载VLCC希望轮（LOA344 Breadth 59）进广州龙穴船厂，海事局全程航道管制并派出巡逻艇进行清道。4.船舶主机失控时的应急操船及处置 船舶航行或靠离泊过程中， 主机发生故障严重影响船舶操纵 性能甚至失控时， 引航员要镇定， 不能因为安全

7、引航的基本保障 条件已经丧失而放弃引航员应有的责任。 应当与船长充分沟通通 力配合， 及时拿出应急处置方案， 尽最大努力避免碰撞触礁搁浅 等事故的发生。如果事故实在不可避免，则应权衡利弊，保大舍 小，尽量减少事故损失。引航过程发生主机故障，需要采取的措施如下图：(1) 失控发生后应及时报告 VTS并发出航行警告，请 VTS 帮忙监控警告周围船舶。 报告引航站争取最快的外力支援与技术 支援。与船长密切配合做出准确判断并商讨应急方案。(2) 利用VHF汽笛，信号灯等一切手段警示附近相关船 舶，悬挂失控信号。( 3)注意失控船的位置及运动状态，特别是船舶刚刚失控 时是否有较大的偏转角速度，注意与其他

8、碍航物，浅水区，抛锚 船的距离。全面考虑故障情况，船舶的吨位、吃水、附近航道、 交通流等信息， 利用好风和流对船舶运动状态的影响， 利用失控 船舶的余速和剩余舵效，因势利导，使船舶驶往安全位置。必要 且可行时也可抛锚。( 4)如若有拖轮护航，或附近有拖轮待命，应第一时间通 知拖轮协助控制船舶。 另外， 拖轮帮助大船抢险也要注意自身安全，以防止次生事故的发生。（5）控制失控船的最佳结果是能够利用一切手段将失控船 驶往开阔水域且让开航道以及其他在航船舶， 然后抛锚维修或等 待外援。（6）事故无法避免时，减轻损失的一般思路。采取紧急 制动，应急抛双锚制动的方法减小船速， 若航道水域较宽也可采 取左右

9、满舵交替变换用以减速，以减轻碰撞力量。权衡利弊， 保护人命防止污染是第一目标其次是保护财产。 两船之间的碰 撞若无法避免， 应尽可能减小碰撞角度， 并避开机舱生活区等部 位，要“保大舍小”尽可能避免碰撞化工船， 油船等危险品船和 客船。若选择有意搁浅，要根据船舶失控的情况，考虑当时失 控的地点和周围的条件， 注意选择海底底质和岸形等相对较好的 一侧，比如泥沙底质和缓坡地形有助于减轻损失。5. 案例2015年07月31日，油轮 M SPIRIT进口广州港 LOA 244 Breath 42 Draft 13.3 。凌晨05 : 00时锚地起锚，沿航道顺流 进港。06： 15时刚刚驶过桂山北界标，

10、船舶主机突然发生失控（位置 1 ）。这个位置进出口船较多，又临近为修建港珠澳大桥 设置的临时航道入口，周围交通环境十分复杂，情况紧急。当时 余速 11 节，有轻微的右转角速度。当事引航员分析了当时的处 境沉着应对。 由于远离码头， 拖轮无法及时赶到， 只能依靠自力。 考虑到东北方向是大屿山 23DY锚地，锚地西南侧的乘潮水深足够，引航员利用船舶的余速和舵效， 右满舵加速转向 （位置 2）， 将船舶驶离主航道，向23D Y锚地驶去。同时报告 VTS警示周围 相关船舶并悬挂失控信号。 船头已备好双锚。 当余速降至 5 节时， 整个船位已经进入23DY（位置5）,由于船舶惯性较大又考虑到 再往前行驶水深将会不足， 需要紧急制动。 于是下令抛右锚并尽 量刹住，让大船拖着右锚走，船舶开始右舷受流并加速右摆，同 时船速进一步下降， 当速度降至 2 节时，下令抛左锚 （位置 6）， 有控制的松锚链， 继续控制大船前冲的惯性， 使船在锚和流压的 作用下继续向顶流方向转。最终将船舶稳定于23DY内西南侧的安全范围内（位置 7）。此次船舶失控的处置很成功。 引航员沉着冷静， 能结合当时 的具体环境， 采取较合理的施救措施， 即没有碰撞搁浅又可以让 船舶让开航道。 为在狭窄复杂水域中， 如何利用船舶自身的余速， 舵效，以及如何及时的利用双锚将船稳住，