京沪高铁施工技术

1、桥梁主要标准桥梁主要标准 墩台最小水平线刚度桥梁基础沉降桥梁基础沉降 墩台均匀沉降量 有砟桥面桥梁 30mm 无砟桥面桥梁 20mm 静定结构相邻墩台均匀沉降量之差 有砟桥面桥梁 15mm 无砟桥面桥梁 5mm桥梁主要标准桥梁主要标准 梁端竖向转角1 徐变上拱限值为梁跨的1/5000或10mm 墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角1 桥梁主要技术标准桥梁主要技术标准 梁体竖向加速度：有砟桥面 0.35g，无砟桥面 0.5g 桥梁按100年使用寿命设计桥式桥跨桥式桥跨 为给轨道提供稳固的基础，在条件适宜时尽量采用连续梁；沉降控制困难地段，采用简支箱梁，以24m和32m为主。 为实现100年设

2、计寿命需要，应采用高性能混凝土，特殊地段还要采取特殊防侵蚀措施 沉降控制沉降控制 软土、松软土地段主要采用钻孔灌注桩基础。施工时应采用旋挖钻和反循环钻，在钢护筒插打、泥浆制作及比重控制、钢筋笼下放、混凝土灌注等环节要精心组织墩台外形的统一墩台外形的统一 本着坚固、经济、美观和便于施工的原则，对全线桥梁墩台的外形进行了统一。目前全线共有4种墩台形式：分别是流线型圆端实体墩、双线单圆形墩、空心墩、矩形双柱墩等等；桥台型式主要有：一字台和空心台。 高速度带来的隧道空气动力学问题： 隧道空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波等增大增强：需要加大隧道断面积、改善洞口及辅助结构的设置等隧道隧道 以空气动力学效应

3、为基础，以稳固、通畅、美观为目标，双线和单线隧道断面有效面积分别按100m2和70m2设计，设置仰拱和复合式衬砌，重视防排水工程。传统的缓冲结构传统的缓冲结构 日本新干线由于修建的较早，没有充分认识到高速铁路隧道的空气动力学效应，隧道洞门按传统修建，隧道的横断面积只有64m2。列车突入隧道时形成的压缩波在传播至出口处时，除了发生反射外，还有一部分以脉冲波的形式向外辐射出去（即微压波），引起爆鸣声并可能危及洞口建筑物。为了缓冲这些空气动力学效应，日本的做法就只能是在原有洞口处加设缓冲棚 德国和韩国对隧道入口缓冲段的做法都是通过在正切洞门的基础上加设帽檐形成类似喇叭口形入口 台湾对隧道洞口缓冲段采

4、取有顶面开口的扩大断面正切形式：隧道横断面是影响隧道空气动力学效应的重要因素之一，可以想象当隧道横断面足够大时，就不会存在空气动力学效应，当然这样做的成本是令人无法接受的。洞口扩大断面的设置使列车周围的空间实现阶梯形变化，增加了压缩波的时间和压力变化的时间历程，瞬变压力曲线变得平缓，同时出口处的微压波也降低了。另一方面，缓冲段开天窗为列车进入隧道时形成的压缩空气提供了一条出逃通道，而且还可以补给车尾进洞时所形成的负压，有效缓解了空气动力学效应。直切式洞门直切式洞门 正切式洞门正切式洞门 倒切式洞门倒切式洞门 弧形挡墙式洞门弧形挡墙式洞门 曲线正切式洞门曲线正切式洞门 喇叭口式洞门喇叭口式洞门 直线渐变倒切式洞门直线渐变倒切式洞门 正切变异型洞口正切变异型洞口 台湾高速铁路某隧道洞口台湾高速铁路某隧道洞口 韩国高速铁路隧道洞口韩国高速铁路隧道洞口 台湾高速铁路某隧道洞口台湾高速铁路某隧道洞口 不采取支挡的完全绿化洞口不采取支挡的完全绿化洞口 局部支挡的绿化洞口局部支挡的绿化洞口 局部支挡（格栅）的绿化洞口局部支挡（格栅）的绿化洞口 阶梯形护坡的绿化洞口阶梯