team21丰田诊断技术员培训课程step-3发动机23d

1、发-发控制系统电子控制系统概述概述发控制系统三个组成部分包括：传感器和（输出信号），发ECU，执行器。本章节介绍了传感器（信号）、电源电路和接地电路、传感器端子电压。发ECU的作用可以分为EFI控制、ESA控制、ISC控制、功能、备份功能和失效保护功能以及其它功能。这些功能和驱动器功能将在以下的章节予以介绍。(1/1)基础知识电源电路电源电路是为发ECU提供电源。这些电路包括点火开关、EFI主继电器等等。电源电路在汽车中主要采用以下两种方式。1.2.控制式ECU控制式发(1/3)2003 丰田汽车公司。- 1 -。(&8(), % % (),( * (&8(&8(),(6$,6&发-发控制系统

2、电子控制系统1.控制式，在这种方式中EFI主继电器直接由控制。当打开，电流进入EFI主继电器线圈使触点闭合。这给发ECU的+B和+B1端子提供电压。电源与发火开关时ECU的BATT端子常连接以防止当关掉点代码和器中的其他数据。(2/3)2.发ECU控制式如图示中的电源电路中，EFI主继电器的工作由发ECU控制。这种电路要求在断开后电源仍可在一段时间内提供电压。因此，EFI主继电器的打开和关闭ECU控制。为发由发当打开时，电源电压提供给发ECU的IGSW端子，发ECU的EFI主继电器控制电路发送信号给M-REL端子，来打开EFI主继电器。这个信号使线圈通电并闭合EFI主继电器的触点来提供电压给+

3、B端子。式有着同样的理由，电源与BATT端子常因与 连接。而且，有些车型还为需要大电流装置设有器，如空燃比传感器加热器电路。参考:的继电在发ECU控制停车系统的车型中，EFI主继电器也有用未锁开关的信号来控制。(3/3)- 2 -(&8,* 6:(),%$77 %$ ) +750 5(/ ( (), (&8(),%$77 % % (),( * 发-发控制系统电子控制系统接地电路发1.ECU包含了以下三种基本的接地电路。用于发ECU工作的接地电路。E1端子是发ECU单元接地端子，并且通常与发进室的附近所相连。传感器接地电路（E2, E21）端子E2和E21是传感器接地端子，是与在ECU内部电路中

4、的E1端子相连。2.通过这些使传感器接地电位与发ECU接地电位有相同值，来防止传感器的探测电压值的误差。用于驱动器工作的接地电路（E01, E02）E01和E02端子是执行器接地端子，例如，用于喷油嘴、ISC阀和空燃比传感器加热器，并且与E1端子一3.样，它们都连接在发的进气室上。(1/1)传感器端子电压传感器将各种信号转换成可以被发ECU检测的电压变化信号。有许多类型的传感器信号，但是只有五种主要的方法可以把这些信号转换成电压信号。掌握了这些类型的特性就可以确定在检测过程中端子电压是否正确。1.利用VC电压（VTA, PIM）用于运行微处理器的5V恒定电压（VC电压）是由电源电压在发ECU内

5、部产生的。这个恒定电压，是专门用于传感器的电源，也是VC端子电压。在这类传感器中，从图示中可以看到，ECU的恒定电压电路给VC和E2端子之间提供了一个恒定电压值（5V）。于是，为了输出电压信号，这个传感器用 05V的电压变化来代替被检测的节气门开度或进气歧管压力。维修提示:如果恒定电压电路失灵或VC电路短路，那么用于微处理器的电源供应中断，将会使发ECU停止工作、发失速。- 3 -(&8 % 9 9 9& 9( ( (&8 % 9 9 9& 9( ( (&8 %( %( %( ( ( 发-发控制系统电子控制系统2.利用热敏电阻（THW,）热敏电阻器的电阻值有随温度的变化而变化的特性。应用这个特

6、性，热敏电阻器可应用于诸温传感器和进气温度传感器的设备来检测温度的变化。，发 ECU的恒定电压电路通过电阻R提供一个电压到热敏传感器。发 ECU通过利用热敏电阻的特性来根据图示A点电压的变化检测温度。当热敏电阻处于开路时，A点的电压是5V，当A点与传感器短路时，电压为0V。因此，发功能检测出故障。ECU可使用3.利用电压开启/关闭(1)利用开关的装置（IDL, NSW）当电压开启和关闭，会使传感器检测到开关开启/关闭。发ECU提供一个5V的电压给开关。当开关关闭时，发ECU端子电压是5V。当打开时是0V。发ECU根据电压变化来检测传感器的工况。另外，有些装置使用电压是12V的电源。利用晶体管的

7、装置（IGF, SPD）(2)这个设备利用晶体管开关取关。和上述的装置一样，开启和关闭电压用来检测传感器的工况。 和利用开关的装置一样，由发ECU提供一个5V电压给传感器，当晶体管打开或关闭时会产生端子电压的变化，ECU使用端子电压的变化来检测传感器的工况。另外，有些装置使用12V的电源。4.利用发ECU以外电源（STA,STP）当另一个电器设备启动时发电压值来判断它是否运行。ECU通过检测被提供的图示显示了一个停车灯电路。当开关关闭时，12V电压提供给发ECU端子，当开关断开时，电压变为0V。5.利用传感器自身产生的电压（G,NE,OX,KNK）由于传感器自身发电和输出功率，就不需要外加电压

8、，发ECU通过产生的电压和频率来确定它的工况。提示:当检查发ECU端子电压时，NE信号、KNK信号等都是以交流形式输出的。因此，需要使用高精密的测量仪器，如示波器。(1/1)- 4 -(&8(&8(&8 9(&85$( ( 9发-发控制系统电子控制系统传感器和信号空气流量计空气流量计是最重要的传感器之一，因为它被使用在L型EFI用来检测吸入空气质量或体积。吸入空气的质量或体积的信号用于计算基准喷射时间和基准点火提前角。空气流量计大体分为两种类型：测定吸入空气质量的质量型空气流量计和体积型空气流量计。两种类型包括各自不同的方式：质量型空气流量计：式体积型空气流量计： 叶片式和光学通常，大多数采用

9、涡流式式空气流量计因为它测量精度高、重量轻和耐久性好。参考:参考 叶片式，叶片式空气流量计由许多零件组成。当空气从空气滤清器流入空气流量计，气流推动计量板。当计量板压力与计量板回位弹簧力相等时，计量板就平衡在某一个位置。与计量板轴向连接的电位计将吸入空气量转化成可以发送给发ECU的电压信号（VS信号）(1/1)参考光学涡流式这种方式的空气流量计通过光电直接感应吸入空气量。这既简化了进气道的构造，也减少了吸入空气阻力。如果将一个物体放在气流通道内，在物体进气口便产生一个或多个涡流（曼涡流）。由于产生的曼涡流的频率与空气流速成比例，气流容积就可通过测量涡流频率来计算。涡流是这样被检测的：通过把涡流

10、的压力变化引向金属箔膜制成的反光镜表面，利用一对光敏付（发光二极管和光电晶体管）来检测反光镜的振动。进气量（KS）信号是一个脉冲信号。当进气量低时，信号频率也低。当进气量大时，信号就有很高的频率。(1/1)- 5 - 催催( 969& 96 9&( 996( 发-发控制系统电子控制系统1.式 构造(1)，式空气流量计的构造非常简单。左图显示的构造紧凑、重量轻的质量型空气流量计是安装在进气道上的型，它使一部分气流进入检测区域。，用作传感器的一条铂和热敏电阻被安放在检测区域。通过直接测量进气质量，检测精度可以提高并且几乎没有进气阻力。而且，由于没有使用专门的机械，这种流量计有很好的耐久性。图示的空

11、气流量计也有一个器。进气温度传感(2/5)(2)工作原理和功能，铂（电热丝）通电并产生热量。当气流通过这根线时，的冷却与进气量相应。通过控制通温度恒定，这样电流与进气量过的电流来保持成比例。通过检测通电电流就可以测量进气量。在式空气流量计，气流改变了来自VG端子到发的电压。ECU(3/5) 9 J VHF - 6 -9*发-发控制系统电子控制系统(3)内部电路，在实际空气流量计，并入桥式电路。桥式电路具有这样的特性：当沿着对角线的阻值相等（Ra+R3R1=RhR2）时,A点和B点的电位相等。当（Rh）被吸入的空气冷却时，电阻值降低导致A点、B点产生电位差。运算放大器检测到电位差并且施加电压给电

12、路（增加（Rh）温度上升使（Rh）电流）。这样阻值增大，直到A点和B点的电位相等（A、B电压升高）。通过利用这种桥式电路的特性，空气流量计就可以通过检测B点电压来测量进气量。(4/5)在此系统中，由于使用了热敏电阻（Ra）,（Rh）的温度可持续地保持在比进气温度更高的恒定温度上。而且，即使进气温度是变化的，也能将进气的质量精确地测量出，所以发ECU就没有必要为了进气温度而来校正燃油喷射时间。此外，因处于高海拔，空气密度较小，与处于海平面处、相同容积的空气做比较，则其冷却能力也较小。其结果是的冷却量降低。既然探测到的进气质量也将降低，所以不须要采用高海拔补偿校正。提示:将（Rh）的温度从进气温度

13、起提高一个T的温度量所需的电压（V）始终保持不变，即使进气温度有变化也是如此。而且，空气的冷却能力永远和进气质量比。所以，如果进气质量保持不变，则即使进气温度有变化，空气流量计的输出也将不变。(5/5)- 7 -(&85D 5K 9*5 $%559* 5K 7 799 (&85D 5K 9*5 $ %559*发-发控制系统电子控制系统歧管压力传感器（真空度传感器）歧管压力传感器与D型EFI一起用于检测歧管的进气压力。这是D型EFI中最重要的传感器之一。利用此传感器内部的IC，歧管压力传感器将歧管进气压力传感为PIM信号。然后，发ECU根据此PIM信号，确定基本喷射时间和基本点火提前。，传感器单

14、元内装有一个硅，并结合一个保持在预定真空度的真空室。硅的一侧于歧管进气压力，另一侧则于内部真空管。因为即使海拔高度有变化，歧管进气压力也能精确测量，所以，不需要采用高海拔补偿校正。歧管进气压力的变化会造成硅形状的变化，硅阻值也会根据变形程度而变化。的电此电阻值变动经IC变换后所得的电压信号就是PIM信号。维修提示:如果连接传感器的真空软管脱掉，则喷油量将达到最高值，发脱落，则发将不能正常运转。而且，如果传感器的接头ECU将转换至失效保护模式。(1/1)节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门体上。此传感器将节气门开度角度转换成电压，并送至发ECU作为节气门开度信号（VTA）。此外，某些装置

15、输出单独的IDL信号。当VTA电压低于标准值时，其他装置确定其处于怠速状态。目前，线型和霍尔元件型这两种类型都在使用。此外，还采-系统输出以提高可靠性。参考: ,&- 8 -0 3,(&89& 953,0( ( 9 N3D PP+J ,&发-发控制系统电子控制系统参考 开关型这类节气门位置传感器使用一个怠速（IDL）触点和高功率(PSW)触点来检测发是怠速还是在高负荷下运转。当节气门完全关闭时，怠速触点闭合、高功率触点断开。这时发ECU确定发处于怠速。当踩下踏板时，怠速触点断开，当节气门开度超过某个点时，PSW触点闭合，这时ECU确定发是在高负荷下运行了。(1/1)1.线型 ,/ ，此传感器由

16、两个滑块和一个电阻器且每个的两端都有IDL信号和VTA信号用的触点。，而( ,/当触点和节气门开启角保持同步沿电阻器滑动时，VTA的端子电压与节气门开度比。97$9&当节气门完全关闭时，IDL信号触点和IDL端和E2端连接。提示:目前的线性节气门位置传感器已有无IDL触点的型号；(&89& 9 97$ 97$或虽有IDL触点但并不与发ECU相连接的型号。这,/( %些型号使用VTA信号来进行“习得控制”以及探测怠速运行工况。( 有些型号采性。系统输出（VTA1，VTA2）来提高可靠(&86 (2/3) 97$ 97$ - 9 -9936:(,/(&8,/ % 9 (36: % 9,/(36:(

17、发-发控制系统电子控制系统2.霍尔元件型霍尔元件节气门位置传感器由霍尔元件和可绕其转动的磁铁制成的霍尔IC。磁铁安装在与节气门轴的相同轴上，和节气门一起转动。当节气门开启时，磁铁也同时转动，改变位置。此时，霍尔IC探测因磁石位置变化所造成磁通量的变化，并根据此变化量从VTA1端子和VTA2端子输出最终的霍尔效应输出电压。此信号被送至发 ECU作为节气门开度信号。此传感器不仅能精确地探测节气门开启程度，还采用了无接触方式，简化了构造，所以不易发生故障。而且，为了确保此传感器的可靠性，还具有不同输出特性的两个系统输出信号。参考:,& (&8 9 97$ 97$ (,&97$ 9& 9,&97$ 参

18、考霍尔效应霍尔效应是当磁场垂直施加于导线中流通的电流时，就会产生垂直于此电流和磁场的电压差。而且，此电压差所产生的电压将和此施加的磁通量密度比例地变化。霍尔元件型节气门位置传感器是利用这个原理，将节气门位置的变化（开启）转换成磁通量密度的变化，来精确地测量节气门开度的变化。(1/1)- 10 - 9+ P$ 发-发控制系统电子控制系统踏板位置传感器踏板位置传感器将踏板踩下的量（角度）转换成送至发ECU的电压信号。而且，为了确保可靠性，此传感器还具有不同输出特性的两个系统输出信号。共有两个类型的踏板位置传感器：线性型的和霍尔元件型的。1.线型此传感器的构造和运行基本上和线性型节气门位置传感器的相

19、同。从两个系统来的信号之一的VPA信号， 993$ 能在踏板踩下全程范围内，成线性93$关系地输出电压。另一个VPA2信号，能输出偏离VPA信号的偏置电压。维修提示:不得拆下传感器。因在安装传感器时，需极精密的位置调整。所以，当传感器出现 故障时，须更换踏板总成。(1/2)2. 霍尔元件型此传感器的构造和运行基本上和霍尔元件型节气门位置传感器的相同。为确保较好的可靠性，两个系统中每一个都有独立的电路。(2/2),& 9 ,&,& G和NE信号发生器G信号和NE信号都由其内装有凸轮轴位置传感器或曲轴位置传感器，和信号板或正时转子的感应线圈所产生。此两个信号所提供的信息由发 ECU合并，来综合性地

20、探测曲轴转角和发转速。这两个信息不仅对EFI系统十分重要，而且对ESA系统也十分重要。参考:- 11 -93$ 93$93$ (3$ (&89&3$93$ (3$ 9&3 (393$ 9&3 (3 93$9&3 发-发控制系统电子控制系统参考分电器型，此类型在分电器内装有正时转子和感应线圈，分别用于G信号和NE信号。* 1( 转子上的齿数以及感应线圈数，随发号而不同。型1( *发ECU从G信号得到曲轴角度信息，将其用作标准，且从NE信号得到发息。转速信1( 1( * (1/1)*1.凸轮位置传感器（G信号发生器）带有凸舌的G信号板是在凸轮轴位置传感器对应的凸轮曲轴上。凸舌有1个或3个，与其他的

21、传感器不一样，是根据发型号而定。（附图中有三个凸舌。）当凸轮转动时，凸轮轴上的凸舌和传感器间的气隙改变。这个气隙改变就在传感器内装的感应线圈中产生电压，形成G信号。这个G信号被送至发ECU作为标准曲轴转角的信息（气缸位置的判别）。由发ECU将其和曲轴位置传感器送来的NE信号合并，来确定每个气缸点火用的压缩“上止点（TDC）”，和探测曲轴转角的信息（气缸位置的判别）角度。发ECU就用此来确定喷射时间和点火正时。维修提示:当发 号的发ECU未能收到从传感器送来的G信号，有的型仍继续运转，但有的型号会停机。(2/3)- 12 -(&8* * 1( &$* &$1( &$ &$1(1( e&$ 1(

22、* e&$发-发控制系统电子控制系统2.曲轴位置传感器（NE信号发生器）NE信号被发ECU用于探测曲轴角度和发转速。发ECU使用NE信号和G信号来计算基本喷射时间和基本点火提前角。和G信号相同，NE信号也是由曲轴位置传感器和安装于曲轴上的NE正时转子圆周上的凸舌之间的气隙所产生。的传感器，NE正时转子圈上有34个凸舌和丢失两个的一个区段。丢失两齿的区段可用来探测曲轴角度，但是不能确定究竟是处于压缩环的上止点（TDC）还是处于排气循环的上止点（TDC）。发ECU将NE信号和G信号相结合，来综合地和精确地确定曲轴角度。除此以外，有些信号发生器有12，24或其他数的凸舌，但是曲轴角度探测精度随凸舌数

23、而变化。例如，12个凸舌的型号，其曲轴角度探测精度为30CA。维修提示:当发ECU未收到传感器传感器发出的NE信号，则发ECU将判定发已停机，因此造成发停机。(3/3)水温传感器和进气温度传感器水温传感器和进气温度传感器都有内装的热敏电阻，温度愈低则电阻愈高，相反，温度愈高则电阻值愈低。热敏电阻的电阻值地变化可用于探测冷却液和进气的温度。，发 ECU的内装电阻器和传感器内的热敏电阻在电路中成串联。所以发动机ECU探测到的信号电压根据热敏电阻电阻值的变化而变化。当冷却液或进气的温度低时，热敏电阻器的电阻值变高，所以产生THW和信号是高电压值。1.水温传感器水温传感器测量发冷却液的温度。当发冷却液

24、温度低时，则怠速转速必须增加，喷射时间增加和点火正时提前，等等，以改善可行车性和预热性。正是这个原因，使水温传感器成为发动机控制系统所不可缺少的。进气温度传感器进气温度传感器测量进气温度。空气的量和密度随空气温度而变。所以，即使空气流量计所探测到的空气量相同，喷射的燃油量仍必须经过校正。但是型空气流量计只测量空气质量（重量）所以就不需校正。(1/1)2.- 13 - N (&87+: 7+$ 9( 7+: 7+$( (&8* * 1(1(1( e&$* e&$1( e&$ e&$发-发控制系统电子控制系统氧传感器 (O2 传感器)为最大程度地发挥装有三元催化转化器（TWC）发的排气净化性能，必

25、须将空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。氧传感器能探测出排气内氧的浓度是否较理论空燃比时较浓或较稀。此传感器多数安装在排气歧管中，但是安装位置和安装数量随发而不同。氧传感器内含有一件用陶瓷型材料二氧化锆元件(ZrO2)制成的元件。此元件的内侧和外侧都包着一层铂的薄覆盖层。环境大气被引导至传感器的内侧，传感器的外侧则直接排气中。在处于高温（400752）时，如果锆元件内部表面上氧气浓度与外部表面上的氧气浓度相差太大时，此锆元件将产生电压。而且，铂是有催化作用，它能促使废气中氧气和一氧化碳（CO）之间产生化学反应。这样可减少废气中含氧量。 增加了传感器敏感性。当空气-燃油混合气较稀时，废气中氧

26、气甚多。因以传感器内、外氧气浓度就没有多大差别，锆元件产生的电压很小（接近0V）。相反，当空气-燃油混合气较浓时，废气中几乎无氧。正因如此，传感器内、外侧氧气浓度之差很大，锆元件就产生相对而言的大电压（约 1V）。根据此传感器输出的OX信号，发ECU去增加或减少燃油喷油量，使平均空燃比保持在理论空燃比附近。有些锆制的氧传感器配有加热器来加热此锆元件。此加热器也由发ECU控制。当进气量低时（换句话说就是当排 气温度低），就向加热器输送电流来加热传感器。(1/1)空燃（A/F）比传感器和氧传感器相同，空燃比传感器也探测排气中的氧浓度。 常规型氧传感器在理论空燃比的附近，其输出电压常会急剧变化。相比

27、而言，空燃比传感器所施加的是恒定电压，几乎和氧浓度比的电压。这可提高空燃比探测精度。左侧插图上示出在手持式测试仪上显示的空燃比传感器的输出特性。传感器内有一个能保持发ECU的AF+和AF-端头上有恒定电压的电路。所以，空燃比传感器的输出条件不能用电压表来探测。请使用手持式测试仪。空燃比传感器的输出特性使其有可能当空燃比一经发生变 化，立刻给予校正，这样可使空燃比校正反馈得更快和更精确。和有些氧传感器相同，空燃比传感器上也配有加热器，在排气温度低时用来保持探测性能。但是，空燃比传感器的器比氧传感器的加热器需耗用大得多的电流。(1/1)- 14 -$ ) 9 (&8$) 9 9$)催 催 $ )

28、9 9 9 =U2 (&82; ( 9 9 5 发-发控制系统电子控制系统车速传感器车速传感器探测车辆正在行驶的实际速度。此传感器输出SPD信号，而发ECU则主要使用此信号来控制ISC系统和或时的空燃比，以及其他用途。磁阻元件（MRE）型是车速传感器使用的主要类型，但 是，目前有很多型号利用ABS ECU的SPD输出信号来代替车速传感器。1.磁阻元件（MRE）型(1)构造此传感器安装在传动桥，变速器或差速器上，由输出的从动齿轮来驱动。啓，此传感器带MRE的HIC和磁环所。参考:+,& 05( 参考其他类型的车速传感器1.舌簧开关类型此传感器位于模拟式组合仪表内，车速表拉索被它的四周磁铁所环绕，

29、磁铁N极和S极有四处互换磁力位置，磁力随磁铁而转动，开启和闭合开关的触点。换句话说，车速表每转一圈，将“通”和“断”四次。光电偶合器类型开关2.此传感器位于组合仪表内，并装有光敏晶体管和发光二极管（LED）所的光电耦合器。LED发出的光被转动的槽轮反复地档住和通过。槽轮四周共有20条槽。电缆每转一圈将会产生20个脉冲信号。电磁感应类型此传感器附装在变速器上，探测变速器输出轴的转速。当变速器输出轴转动时，线圈的核和转子之间的间隙，因转子齿的作用而扩大和缩小。这样会使穿过核的磁场3.增大和缩小，圈内产生电压。(1/1)- 15 - 6116 16 (&8发-发控制系统电子控制系统(2)工作原理MR

30、E的磁阻根据作用于MRE的磁力方向而变化。当磁力方向根据附于磁环上的磁铁的转动而变化时，则MRE的输出就成AC波形，。传感器内的比较此AC波形转换成数字信号，并将其输出。波形的频率由附装于磁环的磁铁极数确定。共有两个类型的磁环，20极型和4极型，根据车型而定。20极型产生20个周期的波形（换句话说，磁环每转一圈产生20个脉冲），4极型则产生4个周期的波形。在有些型号上，车速传感器发出的信号在达到发ECU前，先通过组合仪表，而在另一些车型上，则车速传感器发生的信号将直接被输出到发ECU。车速传感器的输出电路包括输出电压型和可变电阻型。(2/2)爆震传感器爆震传感器附装在气缸体上，当探测到发爆震时

31、，就向发ECU发出KNK信号。发ECU收到KNK信号后，就延迟点火正时，抑制爆震。此传感器内有压电元件，当爆震在气缸体内造成振动，使此元件变形时，此元件就会产生AC电压。发爆震频率处于6至13kHz范围内，根据发型号而定。应该根据每台发器。的爆震情况来选择使用爆震传感共有两种爆震传感器类型。正如图上可看到，一个类型可产生窄振动频率范围内的高电压，另一个类型则产生宽振动频率范围内的高电压。目前，正如电路图所示能够检测出开路和短路的传感器也被采用，在这些类型电路中，常时供应2.5 V电压，KNK 信号或输出一个2.5 V基础频率。(1/1)起起（STA）信号/空档起动开关（NSW）信号（STA）信

32、号STA信号用于探测发曲轴是否在转动。此信号的主要作用是从发ECU获得承认，在发轴转动时加大燃油喷油量。曲正如从电路图上所看到，STA信号在发ECU内也能检测到供应给起的相压。空档起动开关（NSW）信号此信号只在配有自动变速传动箱的车辆中使用，可用于探测变速杆位置。发ECU使用此信号来确定变速杆是否处于“P”或“N”或其他位置。NSW信号主要用于控制ISC系统。(1/1)- 16 -6667$ 0 7(&867$67 $ 70( 16: (&8 %16:67$670(&8 (&8 9.1. (.1.1. 9 9 9 PVHF 9 催乥催 %1 05(&8(&8 9 96363(&8(&8161

33、 05( 9 9发-发控制系统电子控制系统空调器（A/C）信号/电负荷信号空调器（A/C）信号A/C信号随车辆型号而不同，但都是用于探测空调器的电磁离合器或空调器开关是否已接“通”。A/C信号在怠速运转时的点火正时控制， ISC系统控制，燃油切断和其他功能时使用。电负荷信号电负荷信号用于探测大灯，后窗除雾器或其他装置是否已通电。正如电路图中所见，此信号电路有多个电负荷信号。根据不同的车辆型号，这些信号汇集在一起作为单个信号送至发 ECU，或每个信号单独地送至发ECU。电负荷信号用于控制ISC系统。(1/1)可变电阻器可变电阻器用于怠速运转时改变空燃比和调节怠速CO。 可变电阻器安装在为装氧传感

34、器或空燃比传感器的车辆型号上。当怠速混合气调节螺钉往R方向旋转时，电阻器内的触点往增加VAF端电压方向移动。反过来，当螺钉往L方向转动 时，VAF端电压就降低。当VAF端电压上升时，发ECU将稍许地增加燃油喷油量，使空气-燃油混合气稍许较浓。提示:如果叶片型空气流量计体内配有怠速混合气调整螺钉，如未装氧传感器，也可不须要可变电阻器。(1/1)通信信号通信信号可在不同ECU之间传送，用于相互之间进行操作上的调整。1.牵引力控制（TRC）系统通信信号节气门开度（VTA1和VTA2）信号由主和辅助的节气门位置传感器测量出，由发ECU被送往防滑控制ECU。相反，TR信号则从防滑控制ECU被送往发ECU

35、，用于通知牵引力控制系统已启动。当防滑控制ECU输出TR信号时，发ECU完成多个和牵引力控制有关的校正，例如延迟点火正时。2.防抱死制动系统（ABS）通信信号当ABS系统启动时，此信号就输出。此信号可用于燃油切断控制和必要时还可以减少发电控液动力转向（EHPS）系统通信信号制动效果。3.当发冷却液温度或发转速极低时，EHPS叶片泵电启动，这将造成过度的发电机负荷。为避免这个现象，动力转向ECU将此信号送至发巡行控制系统通信信号ECU，使ISC增大怠速速度。4.此信号用于请求减缓点火正时，由巡行控制ECU向发ECU传送。5.发转速信号- 17 -/5/ 5 (&89& 99$)( ( $ & (

36、&8$ &(&8$ &(/6(&8$ &$ &$ &发-发控制系统电子控制系统发转速信号是NE信号，将输入发ECU。然后，其波形经整流，使其可输出至防滑控制ECU和其他装置。6.发索定器系统通信信号为了确保只能由与车辆所登记过的ID号码所相同ID号码来起动发，除此以外无法起动发，所以发ECU的通信只与应答器ECU或应答放大器进行通信。如果试图用和登记过的ID不同的钥，则发ECU将匙来启动发燃油喷射和点火，来防止发起动。7.节气门开度信号节气门开度（VTA）信号从节气门位置传感器输出，经发送往电子控制变速器ECU，悬架控制ECU和其他系统。多路通信系统通信信号ECU处理，然后和L1，L2和L3信

37、号综合后被8.从（1）至（7）的通信信号中，只有被各个ECU需要的那些信号才被发送和接收。在采用多路通信系统的车辆中，发ECU，A/C ECU，防盗ECU，组合仪表等都构筑在网关ECU和车身ECU的周围。这样可使ECU所需的传感器信号可通过无直接关联的ECU做传递，来接收这个信号。发ECU也可从另一个ECU来接收其所需传感器信号，或也可通过其MPX1和MPX2端来传递其它ECU所需的信号。(1/1)其他1.刹车灯开关刹车灯开关发出的信号用于探测制动操作。STP信号电压和供应给刹车灯的电压相同。EGR（废气再循环）气温度传感器 EGR气温度传感器安装在EGR阀测量EGR气温度。燃油控制开关或连接

38、器 (*5 ，(&8 %(&8(*5 (*5 7+* 92.热敏电阻来673 %5.( ( 3.ECU，所使用的燃油控制开关或连接器通知发* 属于普通提示:还是高级。有些车型采用燃油控制连接器替代燃油控制开关。当使 用的是高级时，应该连接上此连接器，当使用的是(&8普通时，应该断开此连接器。在有些车型上，正好相反。5 3有关连接器位置，或普通/高级查阅车主手册。转换方法的资料，请 %(1/4)- 18 - 发-发控制系统电子控制系统4.水温开关水温开关附装在气缸体上，当冷却液温度变高时，此开关接通。离合器开关离合器开关位于离合器踏板下面，用于探测离合器踏板是否被踩。HAC（自动海拔高度补偿器）

39、传感器HAC传感器探测大气压力变化。其构造和运行都和歧管压力传感器相同。5.6.有时此传感器装在发ECU内部，有时又装在外部。当在高海拔驾驶时，大气压力和空气密度一样，都有降低。因此，除装有型空气流量计的型号外，L型EFI发的空燃比趋向较浓，HAC传感器可校正空燃比的偏差。(2/4)7.蒸汽压力传感器蒸汽压力传感器是测量燃油箱中燃油蒸汽的压力。此传感器的基本构造和运行，和歧管压力传感器的相同。 但是，和那些传感器的输出特性不同，蒸汽压力传感器可探测蒸汽压力的微小变化。涡轮增压压力传感器涡轮增压压力传感器是探测由涡轮增压器增压的进气歧管压力。此传感器的基本构造和运行，和歧管压力传感器的相同。如果

40、经涡轮增压器增压的进气歧管压力变成极高，则发8.ECU将切断燃油供应，保护发机油压力开关。9.机油压力开关信号用于确定发压力信号用于控制ISC系统。机油压力过低。机油当机油压力低时，件的润滑和冷却都受妨碍。所以发ECU将增加怠速转速等，将油压恢复至正常水平。(3/4)- 19 - 9 9 N3DN3D PP+J PP+J (&8%2,/ (&8(&876: %1 & % +$&催 +$& (&89& 9+$& ( ( ,&发-发控制系统电子控制系统10. 自动跳合开关自动跳合开关也称为全开节气门开关，直接安装在踏板的地面踏板下面。(4/4)终端当发ECU有“故障码（DTC）”保存在器内时，对此DTC必须检查或必须修理。DLC里