高速铁路运营调度系统ppt课件

1、高速铁路运营调度系统1.概述 高速铁路运输组织的目的是在满足旅客需求的根底上提高铁路固定设备、活动设备和人力资源的运用效率，并坚持良好的运输次序和运营效果。运输组织的普通流程如以下图： 列车开行方案1.经过客流调查，正确分析预测旅客运输市场需求；2.综合思索线路、车站、信号、动车组等技术设备条件，计算、确定列车运转的各种参数；3.根据运输系统本身的实践情况和市场需求情况确定运营方针、运营战略基于上述结果详细编制旅客的保送框架方案，即为列车开行方案。列车开行方案 1.综合运输方案：列车运转图、动车组运用方案、乘务员运用方案。 2.高速铁路列车运转质量主要由综合运输方案决议 2.高速铁路运输方案2

2、.1列车开行方案 列车开行方案是编制列车运转图的根底,开行方案的优劣直接影响客运效力质量和铁路运营效益。目前,我国旅客列车开行方案的编制根本沿用既有线凭人工阅历的方法,顺应我国高速铁路特点的旅客列车开行方案优化实际亟待提高。新列车运转图开行方案 京沪高铁开行动车组列车50对其中时速300公里直通高速动车组列车35对，分别为：北京南至上海虹桥23对、北京南至南京南1对、天津西至上海虹桥2对、北京南至杭州4对、天津西至杭州1对、济南西至杭州1对、上海虹桥至青岛3对。时速250公里动车组列车15对，分别为：北京南至上海虹桥3对、天津西至上海虹桥1对、北京南至徐州东1对、济南西至上海虹桥1对、北京南至

3、南京南1对、北京南至福州1对、郑州至上海虹桥3对、郑州至济南1对、徐州东至温州南0.5对、苍南至徐州东0.5对、温州南至合肥0.5对、合肥至江山0.5对、江山至南京南0.5对、南京南至金华西0.5对。沪宁高铁开行动车组列车103对其中时速300公里高速动车组列车75对，分别为：南京南至上海高速动车组列车37对，南京南至上海虹桥高速动车组列车25对，常州至上海高速动车组列车2对，无锡至上海高速动车组列车5对，苏州至上海高速动车组列车6对。时速300公里跨线高速动车组列车5对。时速250公里动车组列车23对。沪杭高铁开行动车组列车83对其中本线时速300公里高速动车组列车33对，为上海虹桥至杭州开

4、行高速动车组列车，车次范围G7301至G7330、G7401至G7436次。跨线高速动车组列车15对，包括上海至杭州开行跨线高速动车组列车4对，车次范围G7361至G7368次。南京至杭州跨线高速动车组列车5对，车次范围G7381至G7390次。时速200公里动车组列车35对。据2.2列车运转图 列车运转图，表示列车在铁路各区间运转时辰及在各车站停车和经过时辰的线条图。列车运转图规定了列车占用区间的次序，列车在每一车站出发、到达或经过的时辰，在区间的运转时分，在车站的停站时分以及列车的分量和长度等。运转图还规定了线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车有关各部门的任务。因此，列车运转图是

5、铁路运输任务的综合方案和行车组织的根底，是协调铁路各部门和单位按一定程序进展活动的工具。 列车运转图是运用坐标原理描画列车运转时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运转时间及在各车站停车和经过时间的线条图。横坐标表示时间，纵坐标表示各分界点车站，如甲、乙、丙、丁。斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。列车运转图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运转图即垂直线每格表示2分钟、10分格运转图、小时格运转图。按列车运转图的特点可分为平行运转图和非平行运转图，以及单线运转图、双线运转图、单双线运转图，成对运转图和不成对运转图，连发运转图和追踪运转图。 运用范围 1铁路内部运用的列车运转图。它是铁路组织

6、运输消费的根据，是实现“按图行车的技术组织措施，是确保铁路运输产质量量的根底。在我国，通常以图形的列车运转图方式提供运用。 2社会运用的列车运转图。它对铁路来说是铁路运输产品的供销方案，而对社会用户来说，那么是旅客安排游览方案、货主安排货物销售方案的根据。目前在我国，有旅客列车时辰表和“五定班列时辰表两种列车运转图供社会运用。旅客列车时辰表和班列时辰表都应在新运转图实行之前向社会公布。 区间正线数1单线运转图。在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运转，因此，两个方向列车必需在车站上进展交会。2双线运转图。在双线区段，上下行方向列车在各自的正线上运转，因此，上下行方向列车的运转互不干扰，可以

7、在区间内或车站上交会。但列车的越行必需在车站上进展。3单双线运转图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运转图和双线运转图的特点铺画运转线。列车运转速度1平行运转图。在同一区间内，同一方向列车的运转速度一样，且列车在区间两端站的到、发或经过的运转方式也一样，因此列车运转线相互平行。2非平行运转图。在运转图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或经过的运转方式不同，因此列车运转线不相平行。 上下行方向列车数 1成对运转图。这是上下行方向列车数相等的列车运转图。 2不成对运转图。这是上下行方向列车数不相等的列车运转图 同方向列车运转方式1连发运转图。在这种运转图上，同方向列

8、车的运转以站间区间为间隔。单线区段采取这种运转图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车。2追踪运转图。在这种运转图上，同方向列车的运转以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用。上述分类都是针对列车运转图的某一特点而加以区别的。实践上，每张运转图都有多方面的特点，例如某一区段的列车运转图，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。 2.3 动车组运用方案 铁路动车组运用方案是铁路旅客运输最根本的运输方案之一，对运用方案自动编制算法，不少专家、学者在进展不断深化研讨以高速铁路为背景对我国高速铁路动车组的运用问题进展了研讨，以为动车组不固定区段运用是动车组最正确的运用方式，并对动车组的运用

9、与检修等一些问题进展了模拟分析。作者在日本铁道综合研讨所进展博士后研讨期间，对动车组运用问题进展了更为深化的研讨，对不同种类的动车组运用问题，开发了运用方案的自动编制算法，这些任务将对铁路今后动车组的运用有一定的参考价值。本文引见动车组运用方案的含义、种类、条件及评价规范和假日运用方案自动编制的一个算法。下面用简单的例子阐明动车组运用方案及运用规那么。设定图1为需求完成的列车运转图，日常检修和定期检修只能在车站或离车站最近的车辆基地进展，编制出的动车组运用方案，如下图。 2.4 乘务员运用方案乘务员包括动力乘务员司机和列车乘务员列车员。国外铁路主要采用轮乘制，尤其是以动车组方式运转的高速列车。

10、乘务运用方案是动力车乘务员组的综合乘务方案，确保列车开行方案的实现。乘务方案主要分为乘务日方案和月度方案。3.世界各国高速铁路的调度系统高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通讯信号、供电、平安监控、救援旅客效力等多学科，直接影响高速铁路调度指挥方式选择的缘由主要是高速铁路的运营方式。国外高速铁路调度指挥方式根本划分为三种类型：一类是以日本为代表，经过构建各专业综合调度系统以顺应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国方式，其调度系统是以地域为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，线路为目的建立控制中心，根本沿袭既有铁路的传统方式 日本新干线运输组织特点 日

11、本新干线不仅在技术配备上到达了很高的程度，其运输组织也到达了世界一流程度。 日本全国的旅客列车时辰表是一个月发布一次，除了大的运转图调整以外，每个月发布的旅客列车时辰表并没有太大的变化。 我国的旅客列车时辰表根本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时辰表的方式也突破了我们的惯常思想，也就是旅客列车不能随意更改开行时间的思想。 实践上，在客运专线上全部运转客车，有一部分旅客列车就和既有线上运转的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时辰表的变动，要做到以人为本，变化的列车在时辰表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前

12、，新干线列车已实现了顶峰期4分钟追踪连发，而且顶峰期可继续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的方式，普通不跨线运转； (2)采用规格化运转的运输组织方式； (3)列车编组自在、灵敏又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式处理列车晚点问题，大力紧缩晚点时间，实现高正点率。6)白天运转，夜间维修，互不干扰。3.2日本高速铁路运营调度系统日本新干线调度系统的构建顺应高速铁路运转的特点，充分思索了高速行车所伴随的高风险性及行车平安对调度系统的依赖性，突出了平安的重要位置；充分思索了高速旅客有

13、效利用时间的剧烈愿望，把正点作为任务中心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输方案为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地任务。日本高速铁路采用规范轨，与既有线窄轨构成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥根本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建顺应高速铁路运转的特点：充分思索了高速行车所伴随的高风险性及行车平安对调度系统的依赖性，突出了平安的重要位置；日本新干线按线东海道山阳和区域东日本公司分别设置单独的调度指挥系统，无国家级一致调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既

14、有线运转既有线改造，在既有线上列车运转速度较低与既有线调度指挥系统间相互协调；基于对可靠性、实时性、平安性等不同要求，各子系统采用不同网络通道相衔接。日本高速铁路运转图3.3法国高速铁路运营调度系统3.4德国高速铁路运营调度系统4.我国高速铁路运营调度系统设计客运调度系统组成可分为： 1供电调度子系统供电调度子系统实时监视牵引供电系统运转形状、设备带电形状，监视牵引供电设备技术形状，对缺点信息分类归档，并与列车调度、运输方案、综合维修等子系统相互配合，保证正常供电及维修断电，实现列车平安、高效地运转。 2旅客效力调度子系统旅客效力调度子系统实时掌握运输方案、列车运转、动车运用等信息,全方位监控

15、列车晚点情况，并在列车运转紊乱时制定列车运转调整方案、旅客疏运和，安顿方案发布紧急旅客效力信息，为旅客提供更高质量、更具人性化的效力。 3综合维修调度子系统综合维修调度子系统实时监视根底设备和设备的形状协调监视执行线路、供电系统和通讯信号系统等固定设备设备的综合维修方案。 4防灾平安监控子系统防灾平安监控子系统主要对管辖范围内的根底设备、自然灾祸进展实时监测对各种监测信息进展汇总、分析、处置对灾祸或平安隐患进展预警,并提出相应的处置建议。系统体系构造图系统体系构造 基于逻辑层次化、组件化、面向效力和事件驱动等设计理念,设计的客专运调系统体系构造由5层构成即运转环境、技术平台、业务处置平台、平安

16、保证体系和运营维护体系。 此外，客专运调系统需求以下系统提供技术支撑和相关信息:供电系统、综合维修作业系统、信号系统、防灾平安监控系统、通讯系统、视频监控系统、客运效力系统、乘务管理系统、票务系统、车辆维修管理系统、综合检测系统及既有线调度系统等。 运转环境运转环境提供系统正常运转的软件和硬件环境是系统任务的根底平台。软件环境主要包括数据共享和存储平台，数据传输和平安效力平台网络和操作系统平台。硬件环境是指整个系统的硬件构成主要包括各种网络设备、效力器、任务站、存储设备、大屏幕显示设备及外围设备等。 客专运调系统采用的数据共享和存储平台是基于智能型自我管理机制构架的集群化数据库效力器和存储区域

17、网。智能型自我管理机制是指可以识别并自动执行日常维护义务(如数据优化、更新、重建索引、备份与恢复等),并能进展自我监控、自我诊断生效果劳器告警信息，同时，还对告警信息提供相关建议性的处理方法。 客专运调系统采用的数据共享和存储平台是基于智能型自我管理机制构架的集群化数据库效力器和存储区域网。智能型自我管理机制是指可以识别并自动执行日常维护义务(如数据优化、更新、重建索引、备份与恢复等),并能进展自我监控、自我诊断生效果劳器告警信息，同时，还对告警信息提供相关建议性的处理方法。 系统体系特点：系统体系构造特点客运专线高平安、高速度、高密度、高正点率、高方案性、高效力、综合维修等特点客专运调系统在进展系统体系构造设计时需重点思索的问题。本系统体系构造的构思主要参考日本的COSMOS系统8但在详细设计上又与其有很大的区别,客专运调系统的体系构造设计具有以下3个主要特点。 1)分散自律特性