航空调查报告

1、航空调查报告航空调查报告 国南方航空（集团）公司是中国南方航空 集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家 全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠 海。近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。 据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。至 去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其 中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型 以及B373的500型、300型和200型;经营的航线共170多 条，其中国内航线130多条，国际航线18条;国内通航城市 达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国 航空业务杂

2、志的报道，南航1992年的净收益增长率达， 被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700 万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。南航1992 年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续 六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国 际上，都起着重要的作用，占有相当地位。中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管 理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中 南五省（广东、广西、湖南、湖北、河南）。改革开放以前， 民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收 统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产 盈亏，因而发展缓慢

3、。一九八。年以后，广州民航逐步实行 企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2 月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活 动时对外使用的名称。1992年12月，中国南方航空公司更 名为中国南方航空（集团）公司，它与白云国际机场一样，脱 离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈号的企业实体。 原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经 营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。1993年10 月10日，南航（集团）公司正式挂牌的同时，以其为核心的 中国南方航空集团也宣告成立。中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推 动了民航事业的发展。特别是广东，得改革开

4、放风气之先， 得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经 济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面 从几个方面叙述南航（原民航广州管理局） 1985年以来的发 展。职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370 人，增长67%多。运输总周转量：从1985年的万吨公里增至1990年的 万吨公里，每年平均递增，从占全国总数的上升到。1992 年更增至万吨公里，比1990年增长约77%。旅客运输量:从1985年的万人，上升到1990年万人， 从约占全国总额的下降到。1992年达804万人，在全国的 比重又上升到33%。货物运输量：从1985年的39758吨，上升到

5、1990年 的79914吨，从占全国总量的约上升到。固定资产总值、净值：总值从1985年的万元，上升 到1990年的万元，增长近倍;其中净值从1985年的万元， 上升到1990年的万元，每年平均递增。业务收入:从1985年的万元，上升到1990年的万元， 每年平均递增。利润：从1985年的万元，上升到1990年的万元，每 年平均递增%，增长速度非常之快。劳动生产率：从1985年的32988元/人，上升到1990 年的109506元/人，提高约倍。航线。国内航线：19771990年，全国民航开辟了从广州始发 或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的 20%;其中由广州民航开辟的有47

6、条，约占一半。国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条 国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。飞机：飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。广 州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单 机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理 局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔 -14型飞机9架;涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架;涡轮风 扇式的三叉戟型飞机7架;以上飞机均是由民航局调拔所得。 1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。1985 年购买了运-7基本型

7、飞机1架，1988年又购买了运-7-100 型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5 架（租期15年）。1987-1990年，又先后从国外租赁了波音 -757-200型涡轮风扇式客机10架（租期10年）。至此，飞机 的运力大大提高，飞行时速从原来的二、三百公里提高到八、 九百公里，最大商务运载量从原来的二、三吨提高到十几、 二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先 进得多了。1991年，南航卖给爱尔兰GPA飞机租赁公司10架老旧 B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架 B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。至199

8、3年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机， 即 4 架 B767-300ER、17 架 B757-200、10 架 B737-500、12 架B737-300、7架B737-200。南航已建成了一支以波音系 列机型为主的现代化机队，而且还将继续扩大，今年将再增 加10架波音飞机，最新型的6架B777大型宽体客机也将于1995年到货。全国的改革开放只是民航事业发展的外部条件，南航能 取得如此巨大的成就，还必须依靠民航内部管理体制的改革 这个内部条件。几十年来，广州民航经历了军队一企业一军 队一企业的发展过程。1980年实行完全企业化的管理体制后， 独立经济核算，并通过推行经济承包责任制和全面

9、质量管理 等经营管理手段，使生产迅速发展。1979年民航广州管理局已实行独立经济核算。1980年3 月，民航由军队建制改为国务院直属局，广州管理局正式实 行企业经营管理体制，开始实行“利润包干上交，超收分成， 号损不补”的核算办法。1983年，民航局取消利润包干制， 执行国家统一的“利改税”制度。管理体制改革的主要内容是政企职责分开，简政放权， 实行企业化。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算， 强调经济效益，使企业盈利。1985年，企业自主权下放。民航广州管理局除了自己购 买飞机外，又大胆决策，首次采用国际融资方式，租赁了几 架波音飞机。南航成立后，在国内率先使用经营租赁方式引 进先进机

10、型代替老旧机型。租机比贷款购机，一架飞机大概 可节约现值1250万美元。到八十年代，租赁飞机已成为世 界性飞机融资手段之一，许多国际性的大航空公司，飞机更 新或增加运力，大多数都是采取租赁方式解决的。民航改革的一个重要方面是完善各项管理制度，革除弊 病，防止意外事故以及腐败现象的发生。同时，充分估计未 来的经营风险，并采取措施作好相应的准备，对于高层决策 领导层也是一个重要的考虑方面。总之，实践证明，中国需要改革开放，民航与其他各行 各业一样也需要改革开放。民航的内部改革是中国整个改革 开放事业的一部分，搞好它，促进民航本身的发展，同时也 可以促进中国经济的发展，而经济的发展又为民航事业的发

11、展提供有利条件，它们的关系是互相依存、互相促进的关系。 南航的改革取得了明显的成效，大大地促进了南方民航事业 的发展，壮大了自己的力量。南航也将在汲取过去的经验教 训的基础上，进一步深化改革，完善企业管理，扩展业务， 在中国的改革开放事业中起到经济的“先行官”的一份作用。这次实习，通过对中国南方航空（集团）公司这个国营大 企业的改革与发展的调查，以无可辩驳的事实，使我更加坚 信中国走社会主义的正确方向，坚信中国的改革开放事业能 够取得最后的成功，社会主义市场经济最终能够建立起来。 可见，这次实习的意义是重大的。航空调查报告 一、现有的竞争者-影响力强行业内竞争者的数量及分析：中国民航运输企业状

12、况 是，国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集团（南航、 北方航、新疆航）、东航集团（东方航、西北航、云南航）、 海航集团（海南航、新华航、山西航、长安航）、上海航、四 川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有 邮政航空、中国货运航空公司、扬子江快运公司、金鹿公务 机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直升机公司等专业 及通用航空公司。现有行业内部分主要竞争者实力对比比较项目国航集团东航集团南航集团海航集团山航上航川 航资产总额573亿元473亿元501亿元70亿-运输飞机118 架118架180架53架16架17架29架航线 3394376062107061100 国内航线 28

13、6383512国际、地区 航线 535494员工人数 2XX251093408955301000XX1500 总 周转量旅客运输量133241154国际航空公司主要的优势之一是资本最多；优势之二是主要的国际航线都在其航线资 源中。飞出国门的旅客可能更多的乘坐国际航空公司来往各 个大洲的班机；优势之三是背靠首都北京，具有一定的政治 优势和奥运优势；优势之四是背负国旗飞行，具有全球最好 的安全记录，对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。南方航空公司的主要优势之一是具有最多的国内航线 航班。南航在国内的市场上具有最大的市场份额，具有一定 的销售网络和渠道优势；主要优势之二是先进的电子客票科 技优势，占尽

14、了信息时代发展的先机；主要优势之三是具有 无与伦比的“黄金大三角”优势。背靠以广州为中心的珠江 三角洲辐射东南亚，头顶沈阳为中心的黑土地，辐射东北亚 经济圈，拳打以乌鲁木齐为中心的大西部，辐射中亚非。东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优 势。中国的经济发展速度是世界经济的三倍，亚洲的经济火 车头在中国，而上海无疑是中国经济的发动机。光在上海附 近的台湾人就有30多万，而全台湾不过XX多万人。东航在 国内贯穿长江流域，而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。这 使得东航具有第二个地理优势。各地方航空公司的主要优势之一是有着的良好的体制 优势，能独立制订和执行公司的持续发展战略；优势之二是 经营

15、机制比较灵活，人员较少，服务质量、顾客满意度较高， 人力成本相对较低；优势之三是占据着国内大多数的支线航 线，触角遍及国内主要中小城市。均衡程度：以国航、南航、东航三大集团占了民航80% 的运力及航线资源，其中以市场份额、运力及航线资源为标 杆实力自强至弱排序为南航、国航、东航。5家地方公司约 占20%，其中海航集团在地方公司中实力最强，约占10%的 份额，其余四家均实力相当。因此民航业中三大集团处于行 业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业 中成员企业现状呈不均衡状态。另外航空公司的基地优势直 接影响市场份额。增长速度：民航年平均运送旅客增长量约为20%，运力 引进速度远远高于

16、运输量增长（全民航400余架运输飞机， 不及美国一家航空公司的机队规模），而且未来10年内仍处 于高速增长状态。但由于航空企业属于高投入行业，财务负 担沉重、利润增长水平低。固定成本比例：主要固定成本确切地讲应该是直接运 营成本，包括30%的航油成本+财务费用+起降及航务费用+ 空地勤人员培训费用。民航各企业成本结构和比例差别较小。产品或服务的差异化程度：航空业的产品为提供从甲 地到乙地的位移，企业产品差异很小，个性化的空中服务能 够引起极小的差异但很微弱。而航空上下游的旅游、酒店行 业的结合高附加值产品的开发将是现阶段产生差异的主要 手段。事实上对顾客来讲航空产品不仅仅是位移，确切地说 是安

17、全、服务、正点的追求。较国外个性化航空公司相比（如 美西南-低价格、低成本公司；维真航空公司-注重个性化服 务、高价、高端客户首选的公司），目前国内航空公司均无 十分明显的个性化差别，仅国航安全品牌、海航服务品牌有 一定特色。退出壁垒:从民航行业的角度看，退出无明显壁垒， 由于航空器管理及运营仍属于国家管制经营，基本无自主退 出先例，所谓的退出仅是政府指导下的购并重组。而且民航 仍处于朝阳产业，因此行业内企业仍处于做大的即定战略。二、供应商的讨价还价能力-影响力适中供应商的市场实力：民航属于特殊行业，关键采购为 航空器、航材、航油及机供品。航空器的供应商实力非常强， 全球主流飞机制造商寥寥无几

18、，干线主流为波音、空客公司， 支线为巴西、加拿大庞巴迪、美国仙童，市场实力相当，飞 机制造商的价值取向往往影响该国对外贸易甚至政局稳定， 因此飞机供应商往往通过影响政府对外贸易协定，因此航空 器进口往往取决于政治需要。而航材根据机型采购，无选择 余地。航油属于国家垄断供应。可选择供应商的仅限于机供 品，有一定市场实力差别，但产品附加值低。例如我国的最 主要飞机供应商为美国波音，而飞机采购会直接列入中美贸 易协定。供应商的品牌或价格特色:航空器供应商品牌差异小， 相同座极的机型价格无太大差别。如A320与B737性能、价 格比差别很小.供应商产品的质量性能:航空器的供应需满足FAA标 准，不同品

19、牌产品质量性能差异很小，差别在于不同的机型。供应商的战略中本公司的地位：航空公司选择供应 商时主要考虑经济性，事实上差别很小，但一旦选择一家航 空器供应商，更换的可能很小，因此供应商战略中本公司地 位较高。如某航空公司选择波音飞机，其机队将选择波音系 列座级飞机，而不会再另选空客系列飞机，否则维护成本、 飞行员培养成本很高供应商之间的关系：供应商之间竞争激烈，但竞争的 价格和产品质量差异不明显，对供应商的选择受政治因素影 响较大。如空客、波音公司均通过各自政府争取对华贸易。更换供应商的转移成本等，更换航空器供应商，航空公 司将面临航材储备的维护成本压力以及飞行人员的培养成 本，如果更换机型飞行

20、员需要重新改装培训，成本非常高， 因此航空公司考虑成本因素尽可能选择单一品牌序列机型。都影响企业与供货商的关系及企业的竞争优势。供应商 的实力越大，相对于公司的要价能力越强，会导致公司的成 本增加，盈利水平和灵活性降低。三、购买方的讨价还价能力-影响力较强购买方采购量的大小：旅客购买机票存在单一旅客 购买和团队购买两种，购买量越大谈判降低价格的成功率越 高，但不能超出航空公司所确定的团队座位数量，否则价格 购买着无法获得最低价格。如一般散客可享受6折，则十人 以上团队可享受五折或低的折扣。购买方转向替代品的成本：旅客选择购买某公司或其 他公司航班时无需增加成本，只有在旅客已经完成购买行为 后，

21、而转向其他公司替代产品时将承担10%的退票手续费用。购买能力及年龄构成：从目前国内旅客消费能力看， 中青年是民航旅客的主体，东南地区青年旅客居多，西部地 区中午旅客居多，出行旅客多为公务和旅游，消费者收入水 平较低和民航票价水平偏高造成了全国13亿人口，每年仅 有5%（6-7千万旅客（含旅客多次出行）出行乘座飞机的状况， 因此国内旅客购买能力较低。目前国内航班平均票价为1000 元，平均座公里票价水平为元。四、替代品的威胁-影响力适中替代品的威胁和可能带来机会：航空公司产品的替代 产品为公路、铁路、水陆运输产品服务。中国过高的价格水 平极大地抑制了民航业消费市场的扩张，与此同时，伴随着 铁路提

22、速、开行“夕发朝至”列车、城际快速列车和全国高 速公路网络的逐步完善,航空运输正面临着来自铁路和高速 公路等其他运输方式的竞争压力，生存空间有可能进一步缩 小;但是，相对而言，航空运输服务所提供的产品的快捷、 安全、周到的服务、舒适的出行环境等一系列优点决定了其 特有的优越性，与其他替代产品相比其针对的细分市场为高 端旅客，因此针对这类市场具有不可替代性，而对潜在的普 通旅客有替代产品选择机会。因此无所谓灭顶之灾，而一个 地区交通的越发达，潜在旅客越多，给航空公司创造的增加 利润和价值的机会也越多。如大连机场旅客吞吐量居全国第 十位，其公路、铁路、水陆运输也十分发达；另如粤海铁路 的开通将对民

23、航也产生更多的机会。购买者转而购买替代品的转移成本：购买替代航空替 代产品，最主要所承受的是时间成本和舒适度，对此难以用 量化的指标衡量，但所产生的间接作用是显而易见的。航空公司可以采取以下措施来降低成本或增加附加 值来降低消费者购买替代品的风险：培养忠诚的分销代理机 构尽可能推销本企业产品；降低航线飞行中航油成本（可依 据飞机性能、航线要求节油）这是目前国际最好的降低成本 方式，降低票价；提高融资能力降低引进飞机财务费用，降 低票价；结合航空上下游旅游、酒店产品捆绑销售，提高附 加值；对高端旅客（头等舱旅客）提供提前预定机上餐食、机 场免费接送服务;提供常旅客里程累积赠送免费里程吸引常 旅客

24、；以及更多针对不同类型旅客提供方便旅客的个性化延 伸服务等等。五、进入市场的阻力/潜在的进入者-影响力弱进入本行业有的壁垒：民航属于国家管制行业，无论 是飞机引进、特业人员、航线资源使用均需达到标准并受控 制，对新进入本行业限制诸多，新进入的可能性极小，民航 已明确不在审批新设立航空运输企业，因此新竞争对手基本 无进入可能。阻碍新进入者的作用程度：民航局对新进入者有一票 否决权，处于对新进入者完全控制的状态航空运输企业不 需为潜在进入着的竞争忧虑，行业管理足以阻止其进入，因 为1995年以后民航总局再未批准过新的航空客货运输公司 运营。随着中国进入WTO,航空市场的逐渐开放，各种资本 力量有可

25、能以对现有地方航空公司进行融资控股、兼并重组 的多种方式进入，以新进入者的姿态进行行业竞争。加上今 后两岸三通，台湾民航进军大陆；香港、澳门航空公司和国 内航进行代码共享和合作；国外欧美航空公司在政策允许之 后的进入，都构成了中国民航业的潜在进入者，这是最大的 威胁，例如美国航空业的任何一家大公司的飞机数量就远远 超过了中国三大航空集团公司飞机之和，实力之悬殊可想而 知。六、中国民航业的应对策略-政企分开，改革发展我国拥有13亿庞大的人口资源，航空客运市场潜力非 凡。根据国际航空运输协会预测，今后25年中国将是世界 上增长最快的航空客运市场。令人垂涎的还有我国的航空货 运市场，国际民航组织称，

26、在今后几年，全球平均每年航 空货运增长率将达到 ,而中国将是全球货运量增长速度最 快的国家。为了挖掘市场的巨大潜力，我国民航企业应该采 取以下对策，才有可能成功应对面临的巨大挑战。1、加快政府管理职能的转换，逐步取消垄断，彻底实 现政企分开。从资产重组的经济效益和社会效果来看，重组更多的应 该表现为企业行为，政府只能为重组制定政策、创造环境、 提供条件。比如，美国的航空总署1984年解散后，就只剩 下了一个职能一一安全，我国的民航总局也应该如此。况且 我国已把推进打破垄断作为“十五”时期最重要的举措之一， 电力、铁路、民航、通信等垄断行业将是下一步改革的重点。 这次改革，打破垄断体制和转换政府

27、职能将同步进行。例如: 航空公司的运营成本是由固定成本和变动成本构成，固定成 本的主要部分是民用航空器的折旧费用。由于飞机的采购权 被操控在中航材进出口公司手中，后者几乎毫无例外地从波 音、空客购买单价超过1亿美元的飞机。飞机供应渠道的非 竞争性和高额进口关税导致贵昂的购置费用，加之我国民航 的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10年15 年，远低于国际通行会计准则的20年25年，由此仅总局 直属航空公司每年的成本增加约十几亿元，形成航空公司巨 大的固定成本。从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断 体制，造成我国航油高出国际市场60%到1倍，航空油料约 占航空公司飞行成本的2/3,航油成

28、本占到航空公司运输成 本的30%40%。其他如维修、备件等相应供应链企业设立和 业务由于受到严格管制和高关税政策，价格居高不下（飞机 维修的航材成本占到飞机价格的1/3,部件的维修成本更高， 库存占用资金和成本都很大），造成我国民航企业单飞变动 成本处于较高水平。综合两项成本形成了我国民航企业单位 成本随运输规模增加向下倾斜十分明显的曲线，但最低平均 成本水平与国外航空公司相比处于较高水平。从长期来看， 除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民 航引进飞机和航材的关税政策等做出一定调整，否则，我国 空运成本以及空运价格的下调是不现实的。因此，民航总局 必须加快角色的转换，应成为民航

29、企业的间接管理者而非直 接经营者，成为价格的调控者而非制定者；应加快管理职能 的转换,进一步简政放权，实行彻底的政企分开，把企业的 经营管理权、定价权等真正还给企业，使民航企业尽快成为 市场经济中真正的竞争主体。因此，民航总局必须加快角色 的转换，应成为民航企业的间接管理者而非直接经营者，成 为价格的调控者而非制定者；应加快管理职能的转换，进一 步简政放权，实行彻底的政企分开，把企业的经营管理权、 定价权等真正还给企业，使民航企业尽快成为市场经济中真 正的竞争主体。建立现代企业制度、培育多元化的产权主体，尽快实 现政资分开。国家、企业、个人之间的产权关系搞不清，形 成个人吃企业、企业吃国家的局面是国有企业搞不活的重要 原因。为解决这个问题，一方面，要培育和发展多元化的产 权主体。只有真正实现了民航企业资产产权主体的多元化， 才能从根本上解决企业产权关系不清、产权主体“虚设”的 问题，才会有人真正关心企业资产的保值、增值，企业的生 产经营效率才会得到提高。另一方面，要进一步明确国家在 企