10.第十章经济评价已修改

济发展规划，结合交通量和工程建设规模及投资估算等研究情况，计算项目的费用法与参数（第三版）》、2002年颁布的《投资项目可行性研究指南（试用版）》和交通部2010年颁布的《公路建设项目可行性编制办法》。评价中采用的速度－财务分析：本项目不，因此不再进行财务分析。体角度项目的效益和费用。“有项目情况”是指实施拟建项目后，相关路网将要发生用货物价格、工资、汇率和社会折现率等经济参数分析、计算项目对国民20144月开工，2016社会折现率表示从国家角度对机会成本和时间价值的估量，是项目国民经济评价的重要通用参数，根据《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》的，本次评价社会折现率取8%。汇率换算系数计算，汇率换算系数是汇率与国家外汇牌价的比值，由国家专门机构组织测定和发布。我国目前汇率换算系数取2006年发布的1.08。工资式中：MWR—CF2—工资换算系数。工资系数与项目所使用的地方劳动力的状况、结构及当地就业水平有关。本项目在建设期需使用一定数量的民工，非技术劳动力的工资换算系数取值为0.25-0.8之间，本项目民工工资换算系数为0.5，技术性工种劳动力工资换算系数为1.0。根据项目实际情况，本项目人工构成中民工按50%考虑，因此计算，工资换算系数CF2=0.75考虑工程建设期为三年（20144月~20169月）。拟建项目建设期年度投资比第一（2014年第二（2015年第三年例①用价格对钢材、木材、水泥、沥青、等主要材料进行价格调整。由于本类物资也都有大量的进口和出口，因此，无需对这类建材产品的市场价格进行价格调整，故本项目建设材料的价格换算系数为1.0。土地是项目建设中投入的特殊投入产物，在国民经济分析中，土地费用包括拟转移支付的调整应从是否增加社会资源的消耗角度，将不增加社会资源的财务收入（补贴）和不增加社会资源消耗的采支出（税）经济分析的费用，本项参考现有项目区域道路养护费用的投入及用情况，确定本项目运营第一年日12万元/公里/年左右；大修费用为当年日常养护费的十倍，每十年进行一长，道路的破损程度也将逐年加大。因此，道路每年所需的营运成本及用亦将同时增加，按年增长速度2.0%考虑。按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，经济费用效益分析中汽车成本也应作调整。仅对在成本中所占较大的、轮胎等进行调整。汽车营法改进》的汽车营运成本模型，并根据本项目的数据进行计算。果。可以确定各种不同车型在一定车速、道路状况下的基本资源消耗，包括、润滑状况及特征年的交通状况作系数调整，以确定本项目的资源消耗，并根据价格确定本项目的汽车成本。50公里/2%、道路所产生的经济费用可根据不同车型的车辆特性及相关的消耗品和人工工时的经济价格确定。其值见表10-1。10-1每车百公里基本消耗小中小中大拖汽汽汽（汽汽柴柴812400003512车辆维修1112维修劳动0000汽车运距2112汽车时间1111人工工资1312注：V—车速；IRI—平整度；G—纵坡交通条件见表10-2。10-2平整度a)

2当（v/c）0.8（城市一级主干道、高速公路S

eb1(v/c)8

当（v/c）0.8（城市一级主干道、高速公路式中S—速度（公里/小时a、a1、b、b1为系数，其值见表8-3。表10-3 AB------------10-4车辆维修维修劳动汽车运距表10- 用比小客中客大客小货中货大货拖挂比例5表10-6 客 一级主 高速公路客 一级主 高速公路货 一级主 高速公路货 一级主 高速公路货 一级主 高速公路挂 一级主 高速公路式中：C—车辆成本（元/百车公里）；S—车速（公里/小时表10-7 A432617B-1-3-7-4-8-道D38740A75567B-3-7-8-1-3-D05599身运营所取得的财务效益和营业外收人，以及计算期末回收固定资产余值和流动。 回收流动。（1）成本降低的效汽车成本，此项效益（B1）计算公式如下：B1B11—拟建项目降低营运成本的效益（万元B12—原有相关道路降低营运成本的效益（万元）B11T2p—“有项目情况”下，拟建项目的总交通量(辆/日)；VOC2p—“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位L—拟建项目的路段里程（公里）。②B12的计算公式为:B12＝旅客节途时间的价值以旅客旅行时间缩短可多创造的国内生产总值来考虑，并根据有关研究，认为其节约的时间将有40%～60%会得到利用。每小时时间价值计算见表10-8。10-8份年出行者人均时间（元/人.时数数（人/车（元/车.时6006节约时间效益（B2）为B2B21—使用拟建项目旅客节约时间效益（万元B22—使用原有相关道路旅客节约时间效益（万元）B21B21＝0.5×W×E×(T1PP+T2PP)(L’/S’1b－L/S2p)×365×10-W—旅客单位时间价值（元/人·小时E—客车平均载运系数（人/辆S’1b—基准情况”下原有相关道路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行—“（公里/小时T2pp—“有项目情况”下，拟建项目的客车总交通量(自然数，辆/日)。B22B22＝0.5×W×E×L’(T’1PP+T’2PP)(1/S’1b－1/S’2p)×365×10-T’2pp—“有项目情况”下，原有相关道路的客车总交通量(自然数，辆/日)。B3式中：B31—拟建项目减少交通事故效益（万元B32—原有相关道路减少交通事故效益（万元）B31Cp—“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；r2p—“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)。B32B32＝0.5×L’×(T’1P+T’2P)(r’1b×C’b－r2p×C’p)×365×10-式中：C’p—“有项目情况”下，原有相关道路单位事故平均经济损失费（元/次）；r’2p有项目情况”下，原有相关道路在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)其中与等级相应的事故率及事故直接经济损失费根据交通部规划《公路建设项目可行性编制办法》修订专题研究课题《公路交通事故率及费率研究》的研究成果和本项目的相关数据确定。其中事故率计算公式如下：式中：R—事故次数（次/亿车公里）；AADT—年平均日交通量（辆/日）表10- 平均事故损失流量表见表10-12。10-10（万元（含建设期，年18.92（2031年建设项目有许多不确定性因素难以，现针对最为敏感的两个因素，即由于交通1010%，及同时减少效益增加投资10%对EIRR的影响变化。结果见表10-11。10-11值ENPV（万元效益费用比收益率效益下降-效益下降-国民经济评价结果显示，方案收益率为10.91%，大于8%的社会折现率，说明10%，同时效益减少10%最不利条件下，收益率为8.97%仍大于社会折现率8%，表明本项目具有一10%或效益减少10%，其收益率仍大于8%的社会折现率。从国民经济角度