日韩海底隧道

日韩海底隧道连接日本到韩国的一条海底隧道01背景资料技术难题设计方案争议分歧目录030204基本信息日韩海底隧道的建设方案已压缩为三个路线：日本九州佐贺县唐津至对马岛下岛至庆南巨济市（209公里）、九州唐津至对马岛上岛至庆南巨济市（217公里）、九州唐津至对马岛至釜山（231公里）。这是其间一直研究海底隧道问题的日本学界拿出的方案。这条隧道的长度为英国到法国海底隧道（50.54公里）的4倍多，如果建成，将会成为世界海底隧道之最。日韩海底隧道是一条长79英里(约合128公里)、连接日本西南部城市唐津和韩国港口城市釜山的铁路隧道。作为亚洲最宏大的建设项目之一，其建设虽早已被提上日程，技术上已经得到验证，但具体细节仍在讨论之中。如果日韩海底隧道建成，其长度将是连接英法两国的英吉利海峡隧道长度的三倍。背景资料背景资料日韩海底隧道设计图日韩海底隧道日本学者提出的日韩海底隧道路线有3条，两条从韩国巨济岛经对马海峡到日本九州的唐津市，一条从韩国釜山经对马海峡到日本唐津，海底铁路长度将达到128公里。按照此计划，日韩海底隧道的长度将是英法海底隧道的4倍。届时，日本的铁路将有望连到中国，甚至可以一直通到欧洲西部的英国。日韩海底隧道最初是日本人提出的。1941年，日本计划在东京和下关之间运行高速子弹头列车，于是，所谓的“日韩隧道构想”就浮出了水面。1942年，日本成立了“东亚交通学会”，计划从日本本土的下关或者博多、呼子(今唐津市)修建连接朝鲜半岛的海底隧道，不过因为太平洋战争的影响，这些计划最后均没有实施。但是日韩海底隧道并不是日本人一厢情愿的构想，韩国邪教组织“统一教会”也是背后主要的推动力量。1982年，“统一教会”建立了由会长文鲜明兼任的“国际高速公路建设事业团”，1983年改名为“日韩隧道研究会”，日本许多自民党保守派议员担任了该研究会的顾问

。设计方案设计方案日韩海底隧道日韩海底隧道的建设方案经多次讨论已分为三个路线：日本九州佐贺县唐津至对马岛下岛至南巨济市（209公里）、九州唐津至对马岛上岛至庆南巨济市（217公里）、九州唐津至对马岛至釜山（231公里）。这是其间一直研究海底隧道问题的日本学界拿出的方案。这条隧道的长度为英国到法国海底隧道（50.54公里）的4倍多，如果建成，将会成为世界海底隧道之最。这三条路线各有长短。对马岛下岛到巨济的路线最短，但通过海底的跑线最长。对马岛长岛到巨济的路线，除了横跨对马岛之外与上一路线一样。通向釜山的路线比较直，但距离最长，还会通过地震带，不过因为直接通到釜山港和京釜交通轴心，物流等经济价值高，而且海底部分为128公里，比别的路线短20公里左右。估计工程费为60万亿到100万亿韩元，工程时间为15~20年，是英法海底隧道（工程费约14万亿韩元，工程时间6年）工程费的5倍，工程时间的3倍多。至于建设几条隧道，是只建公路还是同时建设公路和铁路尚未定论。专家们估计，根据隧道的功能和路线情况，工程费和工程时间很可能会增加。技术难题技术难题隧道线路日韩海底隧道建成想象图早在上世纪80年代，日本国内曾就日韩海底隧道的可行性问题进行过研究。当时，日本著名的建筑企业大林组提出过所谓的“欧亚大陆公路构想”。由于这一条构想中的公路需跨越朝鲜海峡，因此最大的技术难题在于如何连接日本的对马岛和韩国的釜山。朝鲜海峡水深达220米，海底存在断层且地基松软，用一般的隧道挖掘方式可能比较危险。所以，大林组考虑不采取挖隧道的方式，而是在海底架起支架，将圆筒形的隧道管安装在50米深的海底处，以解决这个难题。另外，海底隧道的通风也是一个难点。大林组曾考虑修建5个人工岛来作为隧道的换气之用。尽管如此，在全长上百公里的海底隧道，对于交通事故的发生，还没有让人满意的解决方案。争议分歧争议分歧日韩海底隧道构想曾得到过两国高层的大力支持，但始终没有落实到具体行动上。1990年韩国时任总统卢泰愚访日，以及1991年日本时任首相海部俊树访问韩国，均就日韩海底隧道问题进行过商讨。据日本媒体报道，2002年，韩国政府曾花费700万日元，委托韩国交通开发研究院，就日韩海底隧道建设的技术难点、日韩间工程费用分配等问题进行过调查研究。2004年韩国交通建设部最后估算，隧道的总费用约为1000亿美元，如此巨大的花费可能创造不了等值的经济效益，所以打算放弃。韩国兴趣转冷的另一个原因在于小泉上台后，屡次参拜靖国神社，导致日韩关系极度冷却。日本和韩国国内对建设海底隧道仍存在分歧。支持者认为，这对于推动日本与欧亚大陆的贸易具有很大的作用。但是反