民航航运安全评价方法研究

民航航运安全评价方法研究

1机队规模和机场数量将增加,风压有待提高2007年，中国的民用交通总面积为360.57亿公里，比去年同期增加了17.9%。预计到2010年航空运输总周转量将达到500亿吨公里,旅客运输量达到2.7亿人次,货邮运输量达到570万吨,通用航空作业飞行将达到14万小时以上,年均增长10%以上。在这期间,机队规模和机场数量都将显著增加,这对航空安全管理是一个极大的挑战。在民航管理部门安全监管过程中,除了制定系统的法律法规外,还必须对全行业的安全运行状况进行严格的监控和评估,以便掌握安全趋势,及时发布事故预防措施和指令,实现“预防为主”的安全管理目标。本文建立了一种更为科学有效的航空运输系统安全监测评价系统——安全指数,这个安全指数将测量民航不同运行种类(如121部运行、135部运行、通用航空等)事故、事故征候、不安全事件的发生频率及后果严重程度(死亡人数和受伤人数、直接经济损失等),在此基础上建立一个更加完善的评估模型,以此来评估和指示航空系统的安全性能,为行业安全管理提供一个量化的指标。2各项安全指数的使用安全指数指标体系包含四个安全指数:人员安全指数;直接经济损失指数;安全风险指数;综合安全指数;使用中,既可以单独使用前3个指数,反映民航系统运行某一方面的风险,也可以使用前3个指数复合后的综合安全指数,反映民航系统运行的整体安全水平。下面以年为计算的时间段,说明各个指数的使用方法。实际使用中可以根据需要选取需要的时间段计算指数。2.1员工安全指数人员安全指数反映民用航空事故、事故征候、地面事故中人员伤亡的情况。本指数的设计参考了美国联邦航空局的单一安全指数的计算方法。(1)飞行事故监狱被伤者分数分数根据民航事故管理条例的划分,将民航事故按照飞行事故和地面事故进行分类,飞行事故又区分为飞机上人员的伤亡和地面人员伤亡,给定年份的伤亡分数为该年内各次事故的伤亡分数之和:总伤亡分数=飞行事故修正伤亡分数+飞行事故地面伤亡分数+航空地面事故伤亡分数其中:飞行事故修正伤亡分数=(飞行事故伤亡分数)×飞行承载能力飞机实际承载人数×飞行承载能力飞机实际承载人数飞行事故伤亡分数=事故死亡人数+事故重伤人数×A1+事故轻伤人数×A2飞行事故伤亡人员包括飞机乘客和机组人员。事故中死亡一人,伤亡分数计为1;重伤一人,伤亡分数计为A1;轻伤1人,伤亡分数计为A2。飞行事故地面伤亡分数=事故死亡人数+事故重伤人数×A1+事故轻伤人数×A2航空地面事故伤亡分数=事故死亡人数+事故重伤人数×A1+事故轻伤人数×A2(2)飞行量计算公式飞行量同样要考虑负载权重的修正:客机飞行量=∑[各型号飞机年飞行时间×(客座座位数+机组座位数)]货机飞行量=∑[各型号飞机年飞行时间×机组座位数]通用航空的飞行量比较难以准确统计,计算公式中假设其每次飞行过程中为一固定的座位数N。N值按照最近3年的CCAR91部飞行的实际起飞座位数/飞行架次来计算:通用航空飞行量=通用航空飞行总时间×N将所有飞机的飞行量求和,作为最终的飞行量。(3)飞行量的比值人员安全指数为近三年最终伤亡分数与飞行量的比值:人员安全指数IP=∑i=13ΙΡ=∑i=13年度总伤亡分数/∑i=13/∑i=13年度总分行量2.2运输总周转量及经济效益直接经济损失指数反映除人员伤亡外的事故、事故征候的后果严重程度,计算方法为近3年直接经济损失与运输总周转量的比值,单位为元/吨公里。直接经济损失指数IE=∑i=13ΙE=∑i=13年度直接经济损失/∑i=13/∑i=13年度运输总周转量2.3事故征候及不安全事件发生后后果的影响程度安全风险指数计算没有直接经济损失的事故征候和不安全事件的风险。根据民用航空器飞行事故征候标准(MH2001—2004)的定义,根据事故征候及不安全事件可能发生后果的影响程度,对每一项进行评分,分数范围见下表1。表2给出了事故征候及不安全事件的分数结果举例。给定年份的事件分数为该年内各次事故征候及不安全事件的分数之和。安全风险指数IR为近三年最终分数与飞行架次的比值,单位为1/架次。IR=∑13(年度事故征候和不安全事件分数)/∑13(年度飞行架次)ΙR=∑13(年度事故征候和不安全事件分数)/∑13(年度飞行架次)2.4基准值设定2030c综合安全指数反映民用航空安全的整体情况,由前面三个指数合成而来:以系统最初3年的平均分值作为基准值,综合安全指数IC以与其的比值来确定,因此是一个无量纲的数值。IC=(IP×IE×IR)/(IP×IE×IR)2008~2010ΙC=(ΙΡ×ΙE×ΙR)/(ΙΡ×ΙE×ΙR)2008~2010上式中2008~2010,表示以2008~2010年的IP、IE、IR,作为基准值进行计算,以这三年为基准的原因是2008年是本指数开始统计使用的第一年。因此,综合安全指数能够直接反映出民航安全运行的状态是好(IC<1,并且逐渐变小),还是变坏(IC>1,或者数值变大)。3航空器运行规章对公共航空在上述指数计算的过程中,前三个指数的计算是相互独立的,损失不重复计算,即已经被直接经济损失指数计算使用过的不安全事件就不在安全风险指数的计算过程中再次使用。按照中国民用航空总局的民用航空规章体系,航空器运行规章主要由CCAR—91部(一般运行和飞行规则)、CCAR—121部(公共航空运输承运人运行合格审定规则)和CCAR—135部(小型航空器公