【智能交通产业探究（论文）18000字】

智能交通产业研究目录目录一、智能交通技术综述 8一、宏观层面 8二、微观层面 9二、智能交通经济效益 9一、改善城市格局 9二、燃料节省的效益 9三、减少事故的效益 10四、增加投资，利好新基建 10五、基于产业推动的经济效益 11三、智能交通发展趋势 11一、智能交通技术发展历史 11二、智能交通产业 12三、智能交通社会宣传 14四、智能交通政策 15四、智能交通产业发展 16一、我国智能交通产业发展的普遍问题 16二、我国智能交通产业的优势 25三、优秀智能交通企业的发展实例 26五、结论与建议 30一、智能交通产业未来趋势研判 30二、智能交通产业未来技术热点预测 31三、给企业的意见与建议 32四、给政府的意见与建议 35智能交通产业发展研究一、智能交通技术综述一、宏观层面在交通领域的宏观层面上，狭义的智能交通系统指的是交通管理部门通过智能化的手段收集信息，进而制定最优化的交通建设与管理策略的过程。这种管理与优化交通活动的动力自古有之，但传统的数据采集向电子化设备与高级应用转变，则还是近二十年以来的事情。下表给出了这种手段的变化时间脉络。古代驿站信息；人工收集近代传统的感应线圈；微波雷达现代北斗卫星导航系统；智能手机；集约的交通传感器布局；城市智慧大脑智能交通在以“感知现在、预测未来、面向服务”为目标的基础上，通过运用智能化手段收集交通大数据，为解决城市交通问题提供了最基本的数据支撑，也是政府部门在制定宏观城市交通发展战略和建设规划时的重要参考依据之一，也是提升交通系统应对突发情况进行微观道路交通管理与控制的重要保障。在未来，智能交通系统将以数据作为最根本的基础，不断翻新与改进数据收集方式以求得变革。陆化普,孙智源,屈闻聪.大数据及其在城市智能交通系统中的应用综述[J].交通运输系统工程与信息,2015,15(05):45-52.而广义的智能交通系统则包含了通过智能化整个社会的交通过程，从而带动各个产业的发展，以推进社会进步、便利各行各业、强化交通过程的行政管理的一系列尝试与举措。例如城市的“智慧大脑”，能够联动城市交通的各个有机组成部分，使得整个交通系统运行更顺畅，减少拥堵，提升市民的生活体验。驾驶导航等交通服务业、快递运输等交通下游产业将在智能交通系统的带动下逐渐步入更加智能化的新世代。二、微观层面在微观（个人）层面，智能交通则是指能够给人的生活，尤其在交通出行与服务方面带来便利的一切技术手段。例如智能汽车与无人驾驶，导航系统与交通路线规划，智能停车、过路收费系统，智能定制公交系统，交通关键图搜索系统等。甚至包括最近几年非常火热的共享单车、共享私家车，都可以被囊括进智能交通这一领域。其核心技术依然是依托人因工程下的数据收集与处理。二、智能交通经济效益一、改善城市格局部分城市的交通网设计不合理，交通拥堵问题严重。这一问题看似并不严重，但其实影响面非常大。一方面拥堵的交通会严重影响市民的生活水平，不利于城市提升自己的宜居程度，吸引优秀人才；同时也会影响许多商业人士对城市的“第一印象”，从而难以吸引投资。糟糕的交通环境也会在客观上掣肘一部分产业（尤其是服务产业）的发展，甚至会导致产业流失等严重后果。二、燃料节省的效益道路拥堵所消耗的燃料也是非常巨大的。数据显示，美国平均每年因道路拥堵导致各种交通工具白白燃烧100亿升燃料，价值约300亿美元。如果智能交通能够减少拥堵，那么它也就能够减少无意义的燃油散耗，起到了环保的作用，同时减少了人们的能源开支。与此同时，智能交通还能够通过优化公共交通线路设计与运营，提升公共交通的有效利用率，从这一角度节省燃料。开发新能源汽车也在智能交通的范畴中，故智能交通也可以通过提升汽车燃油利用率、加快代替汽车传统能源的角度节省燃料。三、减少事故的效益调查显示，多数城市在实行智能交通运输系统规划后，事故发生的可能性大大降低了。这是因为在智能交通体系中，受路网压力分布更合理、路网管理更智能的影响，车流量的峰值会比未采用智能系统更低，车辆的运动也会更加规则。同时通过对交通网络的智能规划，人车活动空间也会相对分离。这些改变都也会大大降低事故率。而平均来看，我国每年发生逾50万起交通事故，因交通事故而死亡的人数一般在五万人以上。如果能通过智能交通大幅减少这两个数字，其带来的社会效益是巨大的。四、增加投资，利好新基建智能交通能够带动上下游很多产业链的发展。城市智能交通的本质是通过先进信息技术在基础设施中的应用和各交通参与主体之间的协同行动，达到提升现有交通体系运行效率地目的，是经济发展水平和城市基础设施发展到一定阶段后，为满足人们美好出行需求而出现的改善城市交通运行效率的一种公共服务。杨武厂.基建企业参与城市智能交通产业发展的思考[J].经济管理文摘,2019(15):17-18+22.杨武厂.基建企业参与城市智能交通产业发展的思考[J].经济管理文摘,2019(15):17-18+22.五、基于产业推动的经济效益智能交通产业的大力发展能够推动其他产业的联动发展，进而带来极大的经济效益。电子商务、信息技术、制造业以及旅游业等相关产业将在智能交通的发展浪潮中受益。具体而言，在电子商务领域，智能交通带来的运输成本的下降与运输稳定性的提升，能够更好地提升线上交易的质量与可行性，与之相匹配且同步的线下活动在智能交通的辅助下也能够更高效完成，进而获得较高的经济效益。在制造业、信息技术领域，智能交通的实现需要大量相关设施、传出处理设备以及车载终端产品的制造。因此，技术含量相对较高的、与智能交通关联的制造业经济效益也能够大幅提升。智能交通也能促进旅游业的快速发展。这是因为智能交通系统能够改善交通运输问题，提升当地的投资环境与竞争力，当地旅游资源得以被充分地开发利用，进而得到更高的经济效益。三、智能交通发展趋势一、智能交通技术发展历史智能交通技术首先诞生于美国、欧洲与日本。美国于1967年就开始了各项对智能交通技术的研究。这项技术一开始没有得到美国各界足够的重视，但到了90年代，美国的交通状况已经到了大多数人无法忍受的状态，美国政府又重新重视起这项技术的研究与运用。1994年，美国成立了智能交通协会。该协会主要从事的活动有组织一些学术性的技术论坛，管理和交换各个城市的ITS信息，帮助政府解决或者定制一些政策等。自从有了智能交通系统后，美国的交通事故率出现了20%的显著下降。当之后电子收费普及后，在收费车道出入口上就几乎再也没有出现过交通事故。我国的智能交通技术发展起步较晚，但发展较为迅速。我国在1999年才设立了专门的研究机构，组织成立了研究团队。但是，随着我国科研投入的不断加大，研究进度的顺利推进，智能交通系统在中国发展势头强劲。目前我国已有智能公路磁诱导、车辆自动保持车距控制、安全辅助驾驶等多项自主研发成果。谢成.大数据下智能交通系统的发展综述[J].通讯世界,2019,26(07):187-188.二、智能交通产业（1）产业特点 智能交通产业与其他高新技术产业一样，都是科研密集型产业，对科研投入要求极高，往往需要大量的政府资金支持，产业发展受政策导向影响较多。但与其他高新技术产业相比，智能交通产业也有其特殊性。 第一点是，智能交通行业极大程度上受到传统基建、水泥、石油行业的影响。与其它传统高新产业高精尖、“点对点式”的效益产出相比，智能交通产业带动面广，覆盖面大。在这一产业中，旧基建、新基建、计算机、人因工程、通讯等各个行业的影子都能被看见。国家想要发展好智能交通产业，不能仅仅注重科技公司，还需要有极强的传统基建能力。 第二点是，与其它高新产业“突破即带来丰厚回报”不同，智能交通产业中的一部分具有超长的投资周期与回报周期。该产业中，纯粹围绕数据处理的产品的确是“突破即有回报”，但该产业中的很多产品都依托基础设施建设，故建设时间跨度很长，并且存在边研究、边建设、边维护的特点。这就对行业内的企业的融资能力与成本管控能力提出了很高的要求——短期规划不一定有效，要想在该行业存活下去，需要长远的融资规划。 第三点是，与其他高新产业“知识产权密集”不同，智能交通产业创新带来的知识产权效益往往遍布产业链上下游，知识产权保护和争取工作具有极大的复杂性。例如在下游服务端，智能导航系统的地图就涉及到大量知识产权灰色地带，盗版地图层出不穷。 第四点是，一般高新技术产品和顾客的交易可以简单地看成仅有一次的交易,但是智能交通产品与顾客之间的交易则有时间长、次数多的特点。顾客购买服务后将长期使用，交付货款也不是一次性的。并且评判智能交通产业好不好，根本上是从客户的个人体验出发，这与其他高新产业“产品导向型”的产业形态不同，智能交通产业具有高新技术产业少有的服务属性。 第五点是，由于智能交通产业涉及面大，其各个企业的商业模式也千差万别。有传统的高新技术产业研发+生产模式的，也有传统制造业的生产模式的，也有“代工模式”的，也有各种其他模式（例如共享经济模式）的企业。其商业形态的复杂性也造成了监管的复杂性，同时也使得投资者不会像投资大多数高新产业公司一样，只青睐技术优势型公司，往往也会重点关注商业模式创新型的优秀公司。（2）产业规模我国智能交通产业从二十一世纪初的小规模到如今的欣欣向荣，规模不断壮大。目前针对城市交通智能交通市场规模就已经达到约600多亿元。智能交通产业还带动了诸多上下游产业共同发展。全国每年高速公路上应用的智能机电系统市场规模约有100多亿元，如果把智能驾驶和出行服务市场计算在内将超过1000亿元。十二五期间，政府向智能交通产业投资了进千亿元。2017年，我国智能交通产业规模达到了1167.1亿元，同2016年相比增长了15.01%。王旭辉.国内外城市智能交通系统的发展概况及启示[J].山东工业技术,2018(15):200-201.我国智能交通产业规模虽然庞大，发展速度虽然风驰电掣，但是与建设交通强国的要求相比，我国智能交通产业依然存在诸多问题，包括科技创新仍然存在一些薄弱环节、核心技术能力薄弱、创新型企业家群体亟需发展壮大等等。三、智能交通社会宣传围绕智能运输、智能交通，社会上也有很多重大活动。例如中国智能运输大会。这是我国智能交通与运输领域的最具有国际影响力的综合性会议。以及中国智能交通年会，这是我国智能交通领域规模最大、行业涉及面最广、社会影响力最强的产业内活动。中国智能交通年会已在北京、南京、重庆等地成功举办十三届，是中国政府部门智能交通行业领域主管领导、国内外智能交通领域企业高层代表、知名专家、学者等共同参与的专业级盛会，是当之无愧的中国智能交通行业参与人数最多、与会人员来源范围最广的年度聚会。全国智能交通系统协调指导小组通告.全国智能交通系统协调指导小组通告.四、智能交通政策国家高度重视交通系统的建设与发展。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》也提出，我国需要加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度。而智能交通作为交通产业中最有活力的一部分，其工作受到了政府的高度重视。在政府报告方面，《国务院关于印发新一代人工智能发展规划的通知》中提到了智能交通相关内容。该报告提出，我国各大科研单位及研究人员要着重在智能网联汽车、智能无人机等人工智能领域率先取得突破。李冉.政府工作报告中的交通事[J].人民交通,2019(04):26-33.李小鹏（交通运输部部长、党组副书记）在部署2020年交通运输工作时也强调，要加强人工智能、区块链等技术应用硏究。推进自动驾驶等前沿技术发展，推广辅助自动驾驶技术在道路运输领域应用。加快北斗卫星导航系统在民航、铁路、道路运输、长江航运、邮政等领域应用。强化ETC、北斗车载终端等重点产品质量监督抽查。李冉.政府工作报告中的交通事[J].人民交通,2019(04):26-33.刘睿健,陈邦贤.养“智”求新以自强——2019年全国交通运输工作会议侧记[J].中国交通信息化,2020(01):20-26.国家对于智能交通产业的研究与创新，支持力度非常大。以无人驾驶为例，2017年9月，在智能交通尚未成熟的时刻，全国首个部级部省共建自动驾驶安全测试基地——国家智能交通综合测试基地就已经率先在无锡建成。而后，北京也在海淀建设了首个占地200余亩的自动驾驶封闭测试场地。据统计，截至目前国内“智能网联示汽车示范区”已达20个。除了示范区外，部分城市的一些不拥挤的公共道路也在适度地向自动驾驶汽车开放，为拥有自动驾驶牌照的企业提供路测场地。截至2018年10月，深圳开放路测里程已达124公里，覆盖全市9个区，一举超过北京，成为全国开放路测里程最长的城市。丁兆威.2018年中国智能交通市场的热与冷[J].中国公共安全,2019(Z1):84-90.丁兆威.2018年中国智能交通市场的热与冷[J].中国公共安全,2019(Z1):84-90.四、智能交通产业发展一、我国智能交通产业发展的普遍问题一个国家的智能交通产业能否在市场竞争下脱颖而出，主要取决于能否适应高新技术产业“知识产权密集型”的行业形态，能否深刻认识并适应智能交通行业带动面广、回报周期长、知识产权分散的独特特点。产业中的企业能否有锐意进取的企业文化与敢于为行业先的开拓精神。经过调查与研究，我国智能交通产业存在以下问题。（1）不能适应高新技术产业知识产权密集的产业形态，原创成果不多而导致经济效益差 从宏观经济学的角度分析，上图所示的是“制造业价值微笑曲线”。经济理论认为，在当今时代，从事研发设计和提供高端服务、高端产品是一整条产业链中间利润率最高的，而中间的代工生产与贩卖低端产品则是利润率最低、环境污染最严重的。智能交通产业方兴未艾，发展速度快、劲头足，市场规模正在不断扩大，这给各类相关智能交通系统集成商、信息技术软硬件供应商、相关零配件生产商带来了巨大的发展机会。但在产业不断壮大的同时，众多国内智能交通企业出现了一个同质化问题——核心技术、专利受限于外国厂商。例如智能控制的核心芯片——CPU，必须的通信模块，甚至数据统计与分析的数学模型等等。企业为了正常生产与发展，不得不在国际市场上斥巨资购买芯片、通信模块、数学模型等产品，甚至出现花费高额的专利费用、技术转让费购买知识产权的现像。这极大地降低了我国智能交通行业公司的价格竞争力。我国的智能交通产品长期处于价值链的中端——代工生产与销售低端产品，而中端的利润率往往是最低的，这就导致了整个行业处于一种低利润率的状态，扼杀了产业本该有的活力。并且客观上看，这种发展模式是不可持续的。随着我国人口红利逐渐消失，“中国制造”所需要的人力成本将不断上升。同时由于环保要求，我国对资源密集型、环境破坏严重的产业将越来越不欢迎，这类企业在国内面对的生存压力将越来越大。总体上这种低成本、低价格为优势的我国制造业传统优势将不断地被蚕食。从外部环境上看，世界经济增速放缓，外需疲软，并且全球贸易保护主义也有抬头的趋势，我国制造业很难对外打开销售低价产品的门路。由于生产制造高端产品、提供高端服务的能力弱，相关技术研发动力不足，进程缓慢，我国在与国际智能交通巨头的各项合作中缺少“技术话语权”，也就自然缺少“利润话语权”，这已经成为制约我国智能交通企业进一步发展的最大“紧箍咒”。宏观上，如果想要跻身发达国家行列，我们的产业就必须往价值链的两端走，提升技术含量与服务因素，从而提高行业整体利润率与收入水平。但也有很大一部份学者认为，“微笑曲线理论”是企业层面、产品层面的理论，并不适用于整个产业。中国目前的国情决定了我国全产业链的能力依然有限，仍然需要把“世界工厂”的这一条发展道路坚持下去。对此这种看法也有一定的正确性。我们在向高端制造业转型的过程中也不宜操之过急，过快地关停部分生产中低端产品的厂商，以免对欠发达地区的经济发展、就业等造成影响。从微观经济学的角度看，智能交通相关企业陷入此类窘境，一个重要原因是部分智能交通企业战略不明，未能摆正自我定位。我国一些智能交通企业（甚至包括部分龙头企业）是紧紧依靠传统的交通产业起家（或者直接由传统交通产业演变而来），但转变了主营业务却没有转变经营战略，经营模式过于传统。这些企业往往能够有很大的工厂面积、很强的生产能力，但其实质却依然是十几年前风行的代工生产模式——技术在外、资本在外、市场内外兼有、生产在内的生产模式。并且企业生产-出售经营模式的烙印很重，往往非常重视成本控制，轻视技术研发，传统企业管理理念盛行，专业团队管理（尤其是科研团队管理）理念全无。但国内企业没能拥有核心知识产权，这也不完全是企业的问题。一方面智能交通产业极快速的扩张发展，导致了前端创新开发的从业人员稀缺，倘若厂商投入大量科研力量进行研发，厂商成本也就大幅提高——带来的成本可能与国际市场知识产权转让不相上下。另一方面，客观上智能交通系统相关的集成、交通大数据数学处理模型、物联网与车联网、基于移动互联的智能交通应用服务等高科技产品的研发周期过长、淘汰过快，这一客观因素也在一定程度上打击了企业的研发热情。在美国等发达国家，企业是技术创新的一个具有极大活力的有机组成部分。要研发并有效运用关键核心技术，大学和科研机构的支持与投入是中坚力量之一，但企业也应该责无旁贷。我国改革开放以来的经验表明，我国在一些领域的关键核心技术研究难以取得突破，一个重要原因就在于企业这一本应发挥巨大作用的创新要素持续缺位。计算机专家，中国工程院院士李国杰认为，我们必须从国家发展全局高度认识这一问题的严重性和紧迫性，激励了解世界科技前沿的青年人才进入企业从事科研工作，为提升企业科技研发与科技成果转化能力提供有利的政策环境与社会环境，切实提高企业的创新能力。同时，要充分发挥市场的牵引作用，（在政府的补助之下）由企业领头研发具有国际市场竞争力的核心技术。刘睿健,陈邦贤.养“智”求新以自强——2019年全国交通运输工作会议侧记[J].中国交通信息化,2020(01):20-26.不过好在十九届五中全会党中央已经高度重视相关问题。相关文件指出，我国需要深入推进科技体制改革，完善国家科技治理体系，优化国家科技规划体系和运行机制，推动重点领域项目、基地、人才、资金一体化配置。改进科技项目组织管理方式，实行“揭榜挂帅”等制度。完善科技评价机制，优化科技奖励项目。相信随着我国技术创新支持制度越来越完善，智能交通产业将欣欣向荣。（2）产业链不完整，品牌效应薄弱在我国目前尚未出现有形成强烈品牌效应的明星智能交通产业公司。据统计全国现有交通信息企业数百家，但在其中规模以上企业仅有几十家。它们主要分布在珠三角城市。品牌效应薄弱的一个典型例子我国的卫星导航产业。全国目前市场上能够看到的GPS导航产品品牌有上百种，50%以上都是在广东生产的，并且60%为不知名的小企业生产。这些小企业并没有发展自己的品牌，而是局限于这种小型碎片化生产的经营模式。据调查，在广东的250家卫星导航企业中，230余家企业员工总人数少于100人，营业额3000万（部分企业甚至低于500万）。这些公司成立时间大多为3～5年。据调查显示，目前从事车载GPS相关生产的新厂商，大多还是沿袭了以往“贴牌代工”的生产模式。他们一般会以一百万元左右的价格购买导航相关生产技术，并一次性向电子地图运营商缴纳几十万元的授权费（甚至使用盗版地图），最后再通过压低价格，寻找汽车厂商或相关销售商销售产品。由此可见，国内GPS导航厂商在技术、生产能力和质量等方面的市场竞争力是非常差的。岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学,2012(09):188-192.他们仅仅是一些大品牌商家的代加工车间，几乎完整复刻了技术在外、资本在外、市场在外、生产在内的代工生产模式。他们往往利润薄，市场话语权几乎为零，几乎只是披着智能交通这一高新产业外皮的传统产业公司。在国外特斯拉、谷歌等公司不断通过自己的品牌效应，获得高额利润并且大量投入研发，掌握行业重要话语权的衬托下，我国缺少拥有较大影响力和知名度的品牌这一问题在最近几年已经显得尤为突出。戴黎.对我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].海峡科技与产业,2016(10):62-63.另一项调查显示，我国智能交通行业内80%以上的企业缺乏原创设计，基本以代工模式生产山寨版产品的姿态出现在市场上，始终无法摆脱低附加值、低利润、低端人力资源密集、外延数量扩张的传统企业生存路径岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学,2012(09):188-192.戴黎.对我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].海峡科技与产业,2016(10):62-63.戴黎.对我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].海峡科技与产业,2016(10):62-63.为什么这些企业形成不了品牌效应？究其根本原因，还是对智能交通行业牵涉面广、产业链长的特性理解不充分，依然在走传统行业集中于一点发力的传统发展思路。国际上成功的公司，例如谷歌，形成了从数据科学、算法的研究，到软件开发，到智能驾驶与智能导航，到产品售后服务的完整产业链；特斯拉，形成了从机械设计，到汽车设计，到智能汽车，到软件设计的完整产业链。这些明星公司很好地抓住了行业牵涉面广的特性，取得了巨大的成功。再比如我国现在智能交通领域非常热的一个方向——无人驾驶汽车。它的发展，需要政府、互联网企业、通讯企业、汽车厂商、传统智能交通企业等多方参与与合作，任何一家企业如果既没有拥有自己超长的、完整的产业链，又不会与上下游厂商链接产业链，那么它是不可能制造出好的产品的。另一个重要的原因则是国内的产业链不够完整。评价一国某产业是否强大，不仅要看一国有没有掌握核心技术（目前我国智能交通产业尚未做到），还要看一国是否能够拥有完整的相关产业链。如果一国某产业的产业链不完整，就容易陷入利润控制能力差、抗风险能力差、产品质量不够高从而导致可替代性过高等问题。经过调研，我国智能交通企业的生产仍然存在专业化程度很低、各个环节厂商各自为政、孤军奋战的问题，尚未形成完整的产业链。依然拿前文提到的GPS导航问题举例，在我国，很多GPS运营商为了降低成本、节省投资，集软件系统开发和硬件终端研发的功能于一体，同时进行软硬件的生产、销售和运营。由于其在任何一个生产环节中的专业性都不足，从而导致其终端产品存在严重的质量问题，产品返修率高，最终导致整个产业的竞争力不足。而在利润控制方面，产业链各个环节的很多企业都能有意无意地看到代工模式生产的影子，整体行业利润率不高。岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学,2012(09):188-192.岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学,2012(09):188-192.（3）服务类智能交通企业对于商业模式的生搬硬套 在这里我们举一个例子：共享经济。共享经济在中国首先发轫于共享单车。这是一个很好、很具有创新性的商业模式。尽管如今的高光时刻已经过去——摩拜创始人胡玮炜辞去了公司CEO一职，由公司总裁刘禹接任。摩拜单车在经历被收购、组织架构重大调整之后，企业的前途未卜；OFO单车则面临着上亿元押金挤兑造成的资金链断裂的严峻考验。这两家共享经济的巨擘用他们如今的低谷，表明了如今共享经济已经进入寒冬，并且有可能在不久的将来“寿终正寝”。但这种模式至少让很多理解共享经济、把自身业务与共享经济高度融合的企业曾经走向了成功。 相比之下，一些生搬硬套商业模式的智能交通服务性企业则连“高光时刻”都不曾拥有。一个典型的例子是“共享小轿车”。共享小轿车自诞生的一刻开始，就始终没有“火起来”。截至2018年6月，有四百多家企业投身这一领域，并且投入的共享汽车运营数量高达十万量，但到目前为止，平均一辆共享汽车日亏50-120元，已经几乎没有企业新进入这一行业了。出现这样的状况的主要原因是，这些企业没能够认识到小轿车与共享经济有很多天生无法弥合的不适应性。首先市场需求低迷——租车一小时费用平均为40元左右，价格根本不具有吸引力；其次是难以解决停车问题——如果说共享单车还有停放的空间，共享汽车则完全无法融入进本已十分拥挤的城市空间；再次是充电等一系列技术问题——汽车有时会没电，并且充电桩也不容易找到，共享汽车的服务稳定应极为糟糕；最后还有管理问题——一旦产生交通事故，会带来无穷无尽的纠纷。这些问题都不是极难意识到的问题，但仍有大量的企业如同过江之鲫，跻身于这一本不应该存在的商业模式中。他们只是把最新潮的商业模式生硬地照抄照搬入自己的公司里，丝毫不考虑这种商业模式与自身业务是否能够相得益彰。 这一问题不是智能交通企业的特有问题，但很多智能交通企业确实犯了这样的错误，以至于还没有走上高光时刻就深陷经营不善、财务困难的泥潭中。企业若没有合适的商业模式，单纯地照抄照搬流行的商业模式，一般很难取得好的经济效益。（4）融资有效性差，容易形成“系统性空转” 每年智能交通产业都能吸收大量的社会资本，但不幸的是，这些资本并没有进入它们应该去的地方。用以支持原创性知识产权与核心技术的资金长期不足，热钱大量流向进行商业模式创新的公司。资本逐利较为短视，普遍不愿意投资回报周期长的企业，这使得大量资金在投机中空转，没能够支持实体经济的发展。一个典型的例子就是“共享单车”“共享小轿车”的企业能够因为商业模式的创新而拿到大量投资，但研究无人驾驶的企业则难以得到投资人的青睐。我们必须承认，这种状况到现在已经有所改观。在国家旗帜鲜明地支持资金流向实体经济，支持实体经济发展的政策方针下，越来越多的资金开始支持科创企业。但想要扭转这种扭曲的发展路径，还需要政府更有力的引导与规范。（5）需求调研不足 尽管大多数情况下，我国的公共交通系统往往出现非常严重的亏损现象，但是事实是，公交系统不一定是亏损的。例如九十年代北京巴士集团是盈利的。在国际上来看，地铁等城市轨道交通系统也同样不是必然亏损。东京、大阪、新加坡、香港等城市均能实现相对低票价情形下的盈利。对这些收入平衡的交通系统进行分析，我们发现这些系统普遍存在一个很大的优势，那就是对公共交通的需求调研非常充足。例如交通系统必须是低成本设计：轨道交通必须以大编组地面线为主，其次是选择高架模式，万不得已才选用地下模式，不能滥用地下线，尽管这可能会让地面看上去交通量最小。公交车应选用低燃油费、低故障率的车辆，客流大小充足能使用大通道车辆就不要使用单体车辆，以减少车辆数。并且这些国家的地铁建设都非常有选择性，一律设置在交通压力极大的城市。反观国内很多城市（例如乌鲁木齐），其实城市交通压力可能没有那么大，修建了地铁上座率不高，往往只有巨额亏损的下场，并且造成了巨大的资源浪费。 以上说的“需求调研不足”是指对客户的需求调研不足，还有一种“科技调研不足”指的是生搬硬套上高级技术去实现本身不需要使用这项技术就能做得很好的业务。例如“共享汽车”业务。市场上确实有租车的需求，但往往点对点地联系与提车就能够很好地实现这项业务了。如果生硬地套用“共享经济”，自然会出现技术与需求不匹配的结果，亏损也是情理之中的事情。二、我国智能交通产业的优势（1）基础建设扎实智能交通产业与基础建设的关联非常紧密，而我国强大的基建能力则能够保证智能化方案的完整落实。谷歌曾试图推出一项无人驾驶方案，这项方案极具前瞻性，只需要造好相应的智能汽车就可以了，在后续的过程中不用协调政府等部门建设智能道路，长期来看非常具有想象力。但其面临的一个重大问题是成本高不可攀，并且美国的城市道路很多出现了老化的现象，不能够让谷歌的这个方案顺利实施。我们国家有更强大的基础建设能力，更低价的基础建设成本，对于智能交通企业来说，其发展的阻力会减小很多。（2）社会信息化程度高事实上我们国家的一线城市的信息化程度甚至超过了一些发达国家的大城市，我们有更好的社会基础去收集交通流的信息，进行综合研判，开发更好的交通支付方式等等。这都为智能交通进一步的发展创造了空间。（3）市场潜能大我国交通，尤其是城市交通还有很大的改善空间。以经济较为发达的上海市为例，其机动车保有量每年以10%左右的速度增长。截至2019年10月，全市机动车保有量已达70.6万多量，而其中出租车就占约4.2万辆，除此之外，还有40多万量的助动车和700多万辆的自行车。市区交通空间饱和度已超过0.8，特别是在城市核心地段的黄埔，卢湾等地区，饱和度已接近甚至超过1.0，交通堵塞非常严重。刘晓东.上海市交通拥堵治理研究[D].中共上海市委党校,2020.刘晓东.上海市交通拥堵治理研究[D].中共上海市委党校,2020.三、优秀智能交通企业的发展实例（1）百度2019年11月6日，在沧州，中国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网正式开放，百度Apollo自动驾驶车队第一个在该区正式启动测试。而沧州只是百度智能交通攻城略地的一小步，此前，百度已啃下重庆、长沙、雄安、保定、绍兴、济南等地，落地百度智能交通解决方案。2019年下半年，百度智能交通步伐加快，依托Apollo自动驾驶技术优势和开放生态，百度正在编织一张智能交通网络，从中国自动驾驶之王进化到中国智能交通领衔玩家。发布三季度财报时，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏宣布：“9月，百度首批45辆Apollo自动驾驶出租车队在湖南长沙正式开启试运营，我们对智能交通领域初期商业化取得的成果感到兴奋。”百度对智能交通的野心展露无遗，并且已经是该领域内的顶尖玩家。为什么百度，一家互联网公司，能够在智能交通行业取得如此之大的优势呢？其主要原因有三点。第一点是，注重与政府的合作。与大多数企业相比，百度更重视与当地政府直接谈判，插入新的商业模式或者建立新的科技实验园，这远比其同行纯粹地在商业赛道上奔跑得到的收益更大。首先百度以其对政府的行政逻辑及发展规划的深入理解，选择沧州作为其自动驾驶的首要试验田。这是因为沧州所在的河北毗邻北京，再加上有雄安新区这样的千年大计规划中的新城的依托，有发展智能交通的地缘优势。并且河北省地方政府的合作意愿也很强：早在2012年河北省交通运输厅就印发了《河北省智能交通发展战略（2013-2020年）》。2017年《河北省交通运输“十三五”科技发展规划则》指出，将深入贯彻实施创新驱动发展战略、不懈推进交通运输科技创新和交通运输现代化建设是推进京津冀交通一体化，这是河北发展智能交通的顶层设计。除了河北之外，百度还拿下了重庆、湖南、上海、济南、阳泉等地的战略合作协议，并且利用各地的地方优势，因地制宜选择合作方略。第二点是，找准自身技术优势。自动驾驶是是百度的长板，是吸引众多城市和合作伙伴的独门绝技。百度早在2015年就已开始路测无人车，在2015年12月成立自动驾驶事业部后，百度无人车2016年驶入快车道，成功贴上“中国第一自动驾驶”的标签。2017年4月19日Apollo智能驾驶开放平台成立，意图将百度积累的自动驾驶技术、能力和资源开放出来，凝聚产业力量推动自动驾驶全面落地。百度在与其他公司谈判合作项目时，别的公司都是看到百度在这一领域的绝对优势，才抛出了橄榄枝，而不是因为百度平台宽、运营生态好等特点。一些智能交通公司会发现科技巨头都在做运营生态，从而忽略具体技术优势的积累。但事实上只有企业自己有技术上的硬功夫，才有能力做好科技生态，做出来的科技生态才会有意义、有价值。第三点是，尽快亮出“独门绝技”，尽早形成品牌效应。百度的野心绝不仅仅是智能驾驶。百度在智能交通领域已深耕多年，早在2015年12月，广东省交通运输厅与百度公司签订“互联网+”运输服务战略合作协议，当时百度地图是合作载体。2015年以前，百度着重是通过大数据优势来帮助各地解决交通治理难题，比如基于地图大数据做交通资源规划决策或者车流引导。这些历史经历表明百度是有进军从网络架构到智能车生产的整个智能交通产业全产业链的野心的。但是百度并没有因为怀有这种野心，从而在智能交通产业各个领域“平均施力”，企图在每一个领域都有“一技之长”，最后把它们整合在一起。百度采用的方案是精专一个方向，把智能驾驶做到极致，吸引社会头部资本的目光，最终获得了成功。部分具有远大目标的企业为了避免自己主营业务过窄往往会不愿意专营一项分项业务，但这样做可能会导致企业的每一个经营方向都不够专业，不能形成自己的品牌效应，难以在与其他公司的合作谈判中取得更大的竞争优势。在这一方面，百度遥遥领先于其同行。（2）上海智能交通有限公司上海智能交通有限公司是上海城建旗下大型国资控股公司全产业链布局的智能交通业务板块的主体公司。公司整合了行业最优秀的资源，有能力全方面满足城市交通系统智能化运行的各种需求。公司目前拥有电子与智能化工程专业承包一级、安防设计施工维护能力一级等资质，并获得国家高新技术企业认定。公司近3年来斩获中国智能交通行业推荐品牌、上海BOT智能汽车数据智能应用国际大赛二等奖、中国智能交通三十强企业等多个奖项，获得了社会各界的高度认可。薇薇.强强联合,上海智能交通有限公司正式启航[J].中国公共安全,2017(06):136-137. 为什么上海智能交通有限公司能取得如此辉煌的成绩呢？主要是因为他们有以下两点优势。第一点是，该公司资源整合能力强。上海智能交通有限公司由三家股东共同投资成立：隧道股份（原上海城建集团），中国中车与千方科技。隧道股份是中国基建板块首家上市公司，具有超强的基建能力，中国中车是全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商，而千方科技是国内唯一一家综合型交通运输信息化企业。上海智能交通有限公司总经理常光照在公司成立大会上重点提出：“新公司的定位不是集成商，不是设计院，不是产品供应商，不是代建单位，更不是左手转右手的项目转包单位，而是行业资源的整合平台。”正是这种资源整合的平台优势，使得该公司能够在开展自己业务的时候非常容易地获得上下游各产业链公司的支持，从而比对同行时有较强的竞争优势。第二点是，该公司产、学、研一体化，创新能力强。2019年3月8日，同济大学与上海智能交通公司共同揭牌成立了交通科学与技术研究院、智慧交通基础设施研究中心。该中心提供“项目研究-创新示范-产品孵化-工程应用”的一站式闭环研究服务，让大学的产出成果直通上海智能交通公司。某种意义上来说，上海智能交通公司虽然并没有拥有自己的科研机构，但实质上享受到了科研带来的技术红利，与同济大学实现了双赢。其先驱产品“路测宝”路面快速健康检测系统，在去年已隆重发布并运作。其借助机器视觉、人工智能等技术，能够及时地对路面不平、桥头跳车、路面破损、等路面健康关键指标进行评估。该产品检测精度高，目前已在上海、湖州、宁波、烟台等地成功投入使用并收到广泛关注。而其核心技术则是直接取材于同济大学的科研项目。与其他产、学、研分离，科技成果转化不顺畅、不迅速的同行相比，上海智能交通有限公司竞争优势凸出。五、结论与建议一、智能交通产业未来趋势研判据调查，在未来五年，中国上市智能交通企业或将突破100家。丁兆威.智能交通上市企业生存状态大调查[J].中国公共安全,2017(08):58-60+62-68.丁兆威.智能交通上市企业生存状态大调查[J].中国公共安全,2017(08):58-60+62-68.但在我国智能交通产业发展快速，热点不断的大背景之下，某些领域，尤其是缺乏技术核心竞争力、商业模式不合理的领域，也出现了“逆势下降”的状况。即使行业风口很多，在未来智能交通产业应该会出现“冰火两重天”的现像。由于当今像ofo单车这样的纯粹依靠商业模式而取得一席之地的智能交通公司普遍出现了经营困难的状况，我们有理由相信未来智能交通的明星企业将以硬科技创新的明星公司为主，以商业模式创新的明星公司为辅。二、智能交通产业未来技术热点预测 我们在第一部分简介中提到过，智能交通的核心就是收集数据，利用数据从而制定更优良的决策（个人或政府）。所以未来智能交通的热点将几乎全部围绕数据收集及其利用展开。我认为有三个方面将成为该领域未来的热点与前沿。（1）计算机硬件与软件设计方面。在大数据、大交通的宏观背景下，我们要研究的数据来源多样，数量繁杂，如果没有稳定传输、快速处理、合理储存的方法，智能交通就无法发展。为此我们的计算机设备与智能数据算法需要提升，这是未来可能大热的一个领域。有了好的算法也不一定意味着产品的成功。智能交通系统想要走入千家万户，服务于我们的日常生活，就需要良好的软件设计，摆脱不友善、复杂的操作界面、摆脱语音识别准确率低的软件常态。大数据的背景下，用户可以通过个人电脑、手机、显示屏等终端设备获取信息，只有服务的软件质量足够过硬，消费者才会选择这项产品，软件开发的意义重大。（2）智能化的数据采集设备。我们在后台有了好的数据处理方案，我们也需要有足够多数目、足够高质量的智能化数据采集设备来支撑我们的智能交通发展宏图。我们目前的数据采集还仅仅局限于“速度”与“位置”这两个基本变量。我们只能通过位移与速度，完成简单确定交通实体是否合规行驶，简单监控交通道路流量，进行导航等。未来我们是否有可能扩展数据的种类，提供更好的服务？与此同时，收集“速度”和“位置”的设备，目前还不够准确，数据出错是常态。在其他行业的助力下，制造提供更精确的数据收集设备，也将是未来的一个重要产业热点与研究方向。（3）交通建模交通系统是一个巨大的、复杂的、随机性强的、开放度高的系统。在交通数据建模的研究中，我国尚未处于国际领先地位，对机理、知识、数据的系统化应用特点仍然理解不强，相应的数学模型依然不够有效、精确、完备。大数据时代的到来为交通模型的建立、标定奠定了基础，这使得交通模型的完善被各大科研机构与企业研究团队提上日程。特别是对混合交通流特性的研究、对人们交通出行行为规律的研究、对动态交通流时空特征的提取等基础问题，这些问题目前是各大单位的研究热点之一。陆化普,孙智源,屈闻聪.大数据及其在城市智能交通系统中的应用综述[J].交通运输系统工程与信息,2015,15(05):45-52.（4）智能新基建有了配套的智能交通技术，想要让这些技术发挥作用，我们还需要有强大的基础建设能力，建成所需的复杂交通网以及智能道路。美国的很多智能交通项目就是由于基建能力不够强从而被搁置，我国未来势必会不断提升基建能力，提高基建标准与智能化程度，从而更好地发展智能交通。三、给企业的意见与建议（1）降低技术成本要求企业进行自主科研成本很高，但高价购买、租用相关知识产权同样价格不菲。企业在这样的两难情形下，我认为可以采取以下几种措施改善经营状况。首先企业可以利用智能交通相关产品生产商的影响力，（通过产业联盟等机构）加强与同行企业之间的联络协调，积极寻求技术、知识产权、商业模式三位一体的合作渠道，尽可能地实现优势互补。多家优势互补的企业可以考虑成立跨企业的联合智能交通技术研发中心，通过扩充科研规模摊薄科研成本，对原有开发的技术进行巩固与改善，并且加快成果转化。其次，企业要善于联系、招徕在行业内出彩的研发团队，通过各种合法有效的途径，把更多尖端、符合市场要求的技术引进企业日常生产，通过高质量的产品，抢占智能交通产业市场。另外可以依托于国有大型企业（包括处于其他行业的企业），确保相关专利（尤其是外国产品价格高昂的智能芯片）核心费用处于较低水平；最后，虽然基础性或应用型研究是成本极高的，但企业如果想长久生存、不断扩大市场，进行基础研究从而进入高技术、高利润、高技术的循环是最佳方案（如下图）。对技术研发中心加大资金投入，企业才能从根本上保证其产品与国内外同类产品相比具有较强的竞争力。（2）完善经营战略智能交通产业宏大，部分企业始终不愿意抛弃老旧的“代工生产”模式，总是寄希望于压低成本、薄利多销、以量胜出的传统经营战略。但这种战略将会在未来的产业升级中越来越被淘汰，没有市场。企业要想发展壮大，必须采取新的经营战略。另外一方面，企业在引进具有掌握前沿技术的技术团队之后，需要配套具有先进管理理念的管理人。这些管理人必须能理解业内技术的基本特征，不能“外行管内行”，要善于用前沿技术产品开发的经验和新型经营理念对企业经营战略进行必要的调整。另一方面，企业经营战略再也不能同过去一样，过分注重单打独斗，只擅长打价格战而不擅长各个产业链阶段企业间的互相合作。优势企业可以联合其他智能交通企业组建战略联盟，努力推动智能交通上下游关联企业的技术与资源的整合，完善产业链，以此来降低成本。同时，要改变代工生产的企业模式。企业不仅仅应该关注生产环节、产量、成本，更要重视技术创新，将高新技术的含量、用户的满意程度作为产品优良的标志。四、给政府的意见与建议（1）“三分技术,七分管理”这是在网络安全领域各个国家、各大公司、各个管理部门被无数实践证明了的经典理论。我个人认为，这理论对于交通智能化、信息化建设具有同样重大的意义，需要各政府机构职能部门深入领会。智能交通与互联网的联系十分紧密，政府若想对其进行管理，面对的是一个与互联网一样的高技术、高开放性、高流动性的管理对象。其管理的内涵十分丰富，并且具有极强的信息化特征——机构的设置、政策的制定需要理解信息产业运作规律与基本技术,体制的改革需要借鉴当今互联网公司的基本架构,发展战略与规划则需要信息时代的敏锐直觉与战略胆魄,项目实施、成果管理则与要新旧结合，把传统产业经验移植入信息产业，推广则需要信息时代的独特视角与营销人才。因此,信息化管理与不断提升信息技术一样重要，要不断控制管理成本、提升管理效益，智能交通产业才能在政府监管下不断发展壮大。王熙尧,吕晓东.城市交通信息化系统的构成与发展[J].民营科技,2011(03):184.（2）通过支持科技成果转化，进一步启发企业原创科研成果中国科学院院士潘建伟建议刘睿健,陈邦贤.养“智”求新以自强——2019年全国交通运输工作会议侧记[J].中国交通信息化,2020(01):20-26.刘睿健,陈邦贤.养“智”求新以自强——2019年全国交通运输工作会议侧记[J].中国交通信息化,2020(01):20-26.支持科技成果转化是党中央近十年来常提到的政策方针之一。这一政策方针初衷是好的，但也受到了社会各界人士