气路原理说明课件

2.4气路原理说明

列车编组由6节车辆组成，如图2-50所示。制动系统采用KNORR公司的EP2002制动系统，控制理念是基于分布式的单个转向架控制。

图2-50列车编组示意图拖车Tc动车M1动车M2拖车T0动车M1拖车Tc

1.风源模块（A组）制动管路系统包括下列设备：风源装置（A组）、制动控制装置，包括微机控制防滑装置(B/G组)、基础制动装置（C组）、空气簧供风装置（L组）、汽笛设备（P组）、其他用风操作装置（U组）、联挂装置（W组）等。风源模块（ASU）主要有空压机（活塞式压缩机、中间冷却器，后冷装置，弹性安装）、空气干燥器。空压机通过一个空气过滤器吸入空气。随后空气在空压机的第一阶段被压缩，然后经过一个中间冷却器在第二阶段被压缩。随后，压缩空气通过附加的后冷却器，经过压力软管、安全阀（12.0bar）进入到一个双塔式空气干燥装置。经过干燥后的压缩空气通过安全阀（A02）被送入总风缸（A03）。1.风源模块（A组）安全阀（A02）将保护系统避免出现过高的压力，总风缸的空气压力由司机室的压力表（B18）监视。空压机组受Tc车上的网关阀（B06）控制。为确保空压机最低运转要求，使用了主要/辅助空压机管理的概念，空压机的主要/辅助作用以每天为单位交替作用来平衡空压机的工作时间。当1号车的空压机作为主空压机运行时，总风缸压力低于7.5巴时，1号车空压机开启。6号车的空压机作为辅助空压机待命，只有当总风缸的压力低于6.8巴时，6号车的空压机开启以补充总风缸压力的损失。2.常用/紧急制动部分从空压机组出来的压缩空气经过安全阀（A02）后进入总风缸（A03）和总风管，从总风管出来的压缩空气经过测试点（W29）、过滤器（B30.01/B31.01）、塞门（B30.02/B31.02)、单向阀（B30.03/B31.03）后一路进入辅助风缸（B04），一路通过两个带排风的带电塞门（B05/1，B05/2）给制动控制装置G阀/S阀（B06/B07）供风。制动风缸（B04）内储藏有压缩空气，以便快速和安全地为制动控制系统供气；单向阀（B30.03/B31.03）是为了防止总风缸管内的压力损失。塞门（B30.02/B31.02）可以用作维修目的，以切断向制动控制和停车制动控制装置供风。安装在客室座椅下面的塞门（B05/1,B05/2）用于隔离相应转向架的制动。如图2-51所示。

图2-51隔离塞门（B05/1,B05/2）2.常用/紧急制动部分2.常用/紧急制动部分每组T-M车上都有通过CAN总线连接的两个网关阀、两个智能阀组成一个分布式的制动控制网络。每个网关阀为TMS系统提供接口，通过TMS系统接受列车制动指令和电制动信息（万一TMS不工作，网关阀还接受列车应急模式线以进行相应的制动），并对制动指令值进行计算和传输、接收和处理，并最终经过制动控制装置G阀/S阀的2口、3口给基础制动装置（C01/C03）的制动缸充风，通过踏面制动单元产生相应等级的制动力。3.停放制动部分从截断塞门（B30.02/B31.02)过来的压缩空气分支经过缩堵（B30.04/B31.04）、脉冲电磁阀（B30.05/B31.05）、双向阀（B30.06/B31.06）、带电塞门（B30.07/B31.07）、软管（C09）给停放制动缸供风。通过制动控制装置S阀（B07）的6口，停放制动缸的压力受其内部压力传感器的监视。制动控制装置G阀（B06）的2口出来的压缩空气与从脉冲电磁阀（B30.05/B31.05）过来的压缩空气在双向阀处交汇，两者数值大的一路压缩空气流经双向阀（B30.06/B31.06）、带电塞门（B30.07/B31.07）、软管（C09）给停放制动缸供风。双向阀的作用就是为了避免常用/紧急空气制动和弹簧停放制动力混合叠加。踏面制动装置（C03）中弹簧驱动的部分是停放制动执行器，并配备有手动缓解装置（C11）。如果没有空气供给，通过该装置可以手动缓解停放制动。该机械缓解装置位于转向架的构架上方。当第一次实施空气制动时，该机械缓解装置被自动复位。4.空气簧供风装置总风缸管的压力通过过滤器（B30.01/B31.01）、溢流阀(B30.08/B31.08)，减压阀（B30.09/B31.09）、截断塞门（B30.10/B31.10）、高度阀（L06.1/L06.2）输送至空簧。高度阀（L06.1和L06.2）用于调整转向架和车体之间的高度，使其保持在一限定范围内。过流阀（L07）是为了平衡每个转向架上两个空气弹簧的压力，阻止两个空气弹簧之间产生大于1.0巴的压力差，避免车体倾斜过度。5.汽笛装置总风管的压力空气经过截断塞门（P01），电磁阀（P02）送至风笛（P03）。P组设备只安装