新能源汽车行业市场分析

新能源汽车行业市场分析

一、中国技术全球输出，推动全球需求超预期

海外需求将超预期，开启全球市场长期增长空间。根据Marklines

数据测算，2022年全球新能源汽车销量约1081.9万辆，对应渗透率

13.6%,同比+5.4pct。其中海外新能源汽车销量约392.9万辆，对应

渗透率7.5%,同比+1.8pct。2022年中国平价技术全面兑现引领全

球新能源汽车销量，渗透率突破25%。海外市场方兴未艾，电动化

渗透徐徐展开。欧洲2020年通过引入中国厂商及培育本土供应链应

对最严碳排放法规，驱动2022年新能源汽车渗透率接近20%,对应

2026年预计1700万辆汽车市场规模，我们预计当年电动车渗透率

将提升至49%。美国2022年不足10%的新能源汽车渗透率对应2026

年预计超1600万辆汽车市场规模，强政策周期叠加供应保障助力新

能源汽车市场崛起，2026年电动车渗透率有望提升至34%。拉美当

前电动车渗透率约1%对应2026年预计约600万辆汽车市场规模，

当年电动车渗透率有望超8%。巴西、哥伦比亚汽车工业基础夯实，

墨西哥、智利受益于FTA政策优势辐射区域广阔，中系车企及零部

件企业本土布局提振长期竞争力。东南亚当前不足5%电动车渗透率

对应2026年预计约410万辆汽车市场规模，政策红利快速释放下新

能源汽车产业步入高速成长周期，当年电动车渗透率有望达13%o

东南亚各国电动车补贴本土化生产要求严苛，中国车企抓取本土导入

机遇。2024年开始中国增速换挡下海外市场扩张将接力助推全球电

动化渗透持续提升。根据我们测算，2024年全球新能源汽车销量有

望突破1900万辆，同比+34.8%,其中海外新能源汽车销量有望突破

870万辆，同比+51%。增速切换下，拉美（+222.7%）、东南亚

（+93.2%）、美国（+62.6%）及欧洲（+40.7%）将引领全球新能

源汽车市场增速，而中国验证商业成功的平价性技术将加速输出助推

2025后全球电动化渗透突破。根据IHS全球轻型车市场销售预测，

包含乘用车、微面、轻客、轻卡在内，2023~2030年全球轻型车年

销售规模预计为8300-9700万辆区间（乘用车6900万辆〜8200万

辆），海外轻型车年销售规模预计为5800~6700万辆区间（乘用车

4700万辆~5400万辆）,经我们测算，2022年海外乘用车市场电动

车渗透率约9%,对应2026年海外预计5200万辆乘用车市场规模,

当年海外乘用车市场电动车渗透率有望达32%。按照区域划分，北

美、欧洲I、东南亚、南美、日韩市场将贡献主要海外电动车市场增量。

综合考虑经济增长水平、汽车市场消费规模、新能源汽车政策及车型

周期，海外区域远期电动车市场空间：北美,欧洲〉东南亚〉南美〉

日韩。北美市场受远期CAFE（燃油经济性）与GHG（碳排放指标）

约束及IRA法案下车型补贴与供应链本土制造补贴激励，处于强政

策周期及中性的车型周期阶段，当前渗透率不足10%,未来供给释

放下具备电动车渗透率提升潜力。欧洲市场经历2019~2021年强势

补贴激励及严苛碳排放考核，短期法规约束趋弱，2025年下一阶段

碳排放考核下车企平台化车型投放提速，叠加中系车出海扩张、本土

平价供应链导入有望开启强车型周期。东南亚市场远期电动车渗透率

指引明确，配套补贴及税收优惠措施密集推出下步入强政策周期，但

本土电动化产能尚处萌芽期，当前新能源汽车产品依赖进口。南美市

场汽车消费基础夯实，区域内自由贸易激励下本土电动化产能扩建可

期。新能源汽车政策扶持以约束性法规为主，缺乏购置补贴激励C日

韩市场汽车消费成熟，新能源汽车供应链配套完善，现代、丰田已先

期完成全球扩张布局，出口导向明确。考虑到混动车型热销叠加H韩

车企电动化转型迟缓，本土电动车市场成长空间或将有限。南亚及西

亚市场具备一定汽车消费规模，但区域间各国普遍缺乏新能源汽车约

束性法规及激励性政策，仅印度、以色列等国较为领先。

二、欧洲：备战2025,穿越最强政策周期

(-)政策换挡提速，驱动格局重组

欧洲法规达标压力趋弱，叠加核心国家补贴退坡拖累短期新能源汽车

销量增速。2019年起受益各国补贴政策及税收优惠政策出台，欧洲

新能源汽车市场进入加速放量阶段。2020年欧洲启动全球最严碳排

放法规，德、法两国领衔，各国普遍加大补贴政策力度助推新能源汽

车市场步入快速上行通道，2021年欧洲新能源汽车市场迎来高景气

度。类比中国市场增速换挡，据中汽协，2020年中国新能源汽车销

量136.7万辆，同比增速仅为10.9%,主要系双积分考核压力较小、

补贴大幅退坡叠加平价产品稀缺，中国新能源汽车市场进入调整期。

2022年欧洲法规达标压力趋弱同时俄乌战争导致供应链承压，叠加

能源危机导致的高通胀拖累汽车消费。2022年欧洲新能源汽车总销

量251.3万辆，同比+14.8%,新能源汽车渗透率不足20%,仍具备

提升潜力。

图1:2016・2022年欧洲新能源汽车销量及增速

补贴温和退坡冲击幅度有限，使用经济性及税收优势夯实新能源汽车

销量基本盘。2021年下半年以来各国补贴退坡预期升温。英国于

2022年6月终止插电式混动车型及纯电动车型补贴。德国于2022

年末取消PHEV补贴，2023年开始售价4万欧元以内的纯电车型补

贴退坡至4500欧元；售价高于4万欧元车型退坡至3000欧元；6.5

万欧元以上车型不享受补贴，2024年开始无补贴车型拓展至4.5万

欧元。法国于2023年取消PHEV补贴，售价4.7万欧元以内的纯电

车型个人补贴退坡至5000欧元，企业补贴退坡至3000欧元。挪威

2023年新能源汽车税收优惠政策收窄，引入适用于纯电车型的两项

新税：（1）500公斤以上车辆需缴纳每公斤12.5挪威克朗的重量税。

（2）纯电汽车价格中超过50万挪威克朗（约42000欧元）的部分

征收25%的增值税。

欧洲市场竞争格局分散，补贴红利倾向4.5万欧元以下纯电动车型。

根据Marklines数据测算，当下欧洲销量主力车型价格带集中在2〜7

万欧元（约15~50万人民币），2022年新能源汽车年销量TOP20中

4.5万欧元以下车型销量占比达91%,代表车型如TeslaModel3/Y、

Fiat500、大众ID.4及斯柯达EnyaqiV,,2023年上市新车中起亚EV4、

菲亚特熊猫、本田SUV等新车定价位于4~4.5万欧元区间，在补贴

延续的各国仍有望受益于政策刺激迅速放量；而大众ID.5、宝马i4、

Polestar2等中高端车型起售价低于6.5万欧元，依然能享受一定补

贴红利。

税负优势有望持续激活新能源汽车长期消费潜力。税收制度通过调整

私人及公司车的相对价格来改变汽车的消费购买行为。欧洲各国汽车

税种设置呈现多样性，主要包括车辆购置税、车辆所有权税及能源消

费税。针对公司车辆，设置BIK福利税、VAT抵扣税及折旧冲销税。

根据T&E对于欧洲31国同级别车型在不同国家的税负总额进行比较,

系统考量包含购置及置换补贴在内的财税政策对汽车消费的税负影

响。整体来看，对于小型燃油轿车，能源税为主要征收税种，保有

10年的私人汽车税负总额在1500欧元~17000欧元之间。具体来看，

小型燃油轿车中丹麦（1.69万欧元）、荷兰（1.23万欧元）及挪威

（1.20万欧元）税负最重，保加利亚（1512欧元）、西班牙（2862

欧元）税负最轻。对于同样保有10年的小型私人新能源轿车，瑞士

（4117欧元）、挪威（3636欧元）及德国（2710欧元）为税负总

额TOP3,但相较于燃油车税负分别降低4203欧元，8358欧元及

3189欧元；匈牙利及保加利亚均为0税收，新能源汽车税负最低。

总成本来看私人新能源轿车普遍高于同级燃油轿车，从德、法、英等

欧洲7国汽车税收政策演变趋势来看，2025年后购置税、所有权税

等税收优惠幅度普遍收窄，将激发消费者对于平价电动车型产品需求。

BIK福利税及折旧冲销优惠强化新能源公司车辆经济性。对十保有4

年的小型公司燃油车，丹麦（3.2万欧元）、挪威（1.9万欧元）及

荷兰（1.7万欧元）税负最重。考虑BIK福利税、VAT抵扣税及折旧

冲销税，采用同等级小型纯电动车型作为公司车，三国税负分别降低

9289欧元、6191欧元及6007欧元。总保有成本来看，由于缺乏购

买补贴同时设置高额税率，丹麦（5.3万欧元）及荷兰（4.0万欧元）

的新能源汽车保有成本最高；希腊（2.3万欧元）及卢森堡（2.4万

欧元）受益高额补贴，新能源公司车保有成本低廉；考虑折旧冲销与

其他税收优惠，德国新能源公司车保有成本与燃油车较为接近；而英

国由于BIK福利税没置中新能源汽车（2%）与燃油车（15%~37%）

差异较大，对比燃油车（1.2万欧元）及新能源汽车（0.2万欧元）

税负总额，公司车选择上新能源汽车经济性突出。

2025年下一阶段碳排放法考核开启迎来政策换挡，带来中长期欧洲

电动化的确定性。据欧洲议会官网，2023年2月14日欧洲议会通过

了欧盟委员会和欧盟理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小

货车零排放协议》：中期即到2030年，新车及货车的二氧化碳排放

较2021年分别降低55%和50%；长期即到2035年，欧盟销售新车

实现二氧化碳零排放，即禁售燃油车。2025年欧洲将开启下一阶段

碳排放考核，车企开发的全新平台有望释放更多面向中国供应链的订

单机会。

图5:欧洲各国公司箝车中小型燃油车与小型饨电动车税黄比校

(-)供给弹性释放，中国车企出海正当时

A级以下车型先行放量，B级车产品突破引领渗透率增速。中欧车型

分级标准不同，欧洲A/B/C级别车型大致等同于中国大众标准下的

AOO/AO/A级别轿车。根据Marklines,2021-2022年欧洲A+B+C车

型销量占比分别为58.7%及56%；B级车TeslaModelY＞大众ID.5、

斯柯达EnyaqiV及现代起亚IONIQ5、EV6丰富产品矩阵，产品突破

引领新能源汽车渗透率增速。2022年B、C及D级新能源汽车渗透

率攀升至45.9%(+7.8pct)、41.9%(+3.4pct)、25.4%(+11,4pct),

主要系宝马、戴姆勒等豪华品牌电动车型销售占比快速攀升。2023

年特斯拉本土产能释放叠加比亚迪进口车型放量，中高端车型率先实

现新能源汽车渗透率突破。

本土车企基于全新纯电平台稳步推进电动化转型。大众集团当前基于

MEB平台持续推出ID系列车型,2023年4月全球首发纯电轿车ID.7,

23H2有望实现中国及欧洲市场同步销售。据大众官网，大众计划合

并MEB平台和PPE平台为SSP平台，2025年起奥迪品牌Artemis

项目（Q8e-tron）、2026年起奥迪品牌A8e-tron及大众品牌Trinity

项目将基于全新平台实现规模量产。据宝马官微，宝马集团将在其

2025年后的全新NeueKlasse平台上使用圆柱形电池，率先应用于

纯电3系（GEN6项目）的开发和生产，同时与宁德时代及亿纬锂能

分别达成中国和欧洲各两座20GWh电芯工厂的合作协议。戴姆勒凭

借EVA平台EQ系列纯电车型叠加高端AMG、迈巴赫车型提振销量。

根据奔驰官网，23Q1奔驰汽车全球新能源汽车销量9.2万辆，同比

+24%,其中纯电动车型5.2万辆，同比+89%,主要系欧洲市场

EQA/B/S叠加北美市场EQE贡献，23H1迈巴赫EQS纯电SUV将

全球亮相。戴姆勒集团2025年后将推出三大全新平台，包括MB.EA

（大型车）、AMG.EA（性能车）及VAN.EA（货车）。Stellantis

集团基于4个纯电STLA平台全面推进2030年电动化战略，包含小

型平台（26年，覆盖37~82KWh,500km,代表车型欧宝Corsa-e）、

中型平台（23年，覆盖87~104KWh,700km,代表车型欧宝Manta）.

大型平台（23年，覆盖101-118KWh,800km,越野JEEP）及Frame

平台（24年，159-200KWh,800km,豪华车）。

中国新能源汽车出海贡献供给弹性，出色产品力打开销量空间。欧洲

市场准入标准严苛，EWVTA（EuropeanWholeVehicleType

Approval）为欧盟最新的整车强制型式认证标准，涉及车辆安全、性

能、环保、续航里程等多个测试项目。2018年6月欧盟发布新整车

型式批准框架技术法规（EU）2018/858,旨在加严型式批准管理程

序，增加车辆产品入市后的市场监管要求。2022年8月欧盟再度修

订汽车型式认证（WVTA）法规，更新方向多集中于车辆安全技术水

平与ADAS功能要求，认证门槛大幅提高。据各车企官网，比亚迪

ATTO3（元PLUS）已通过EWVTA认证标准，获得EuroNCAP最

高五星安全评级，后续推进汉、唐等其他车型认证测试。蔚来ES8、

ET7已先后获得EuroNCAP最高五星安全评级。产品力方面，以比

亚迪ATTO3为例，横向对标大众ID.4、日产Niro以及奥迪Q4e-tron

等SUV产品，除尺寸空间略小外续航里程、NVH表现及电耗表现优

势显著，叠加汉/唐打造中高端海外品牌形象基础，中系进口电动车

参与欧洲市场竞争具备一定产品力优势。

海外售价大幅高于国内，盈利能力提振可期。以比亚迪出口欧洲车型

为例，选取在售的ATTO3、汉EV、唐EV进行2023年盈利水平的

横向比较。经测算，综合考虑出口欧洲带来的进口关税、目的地增值

税、海运陆运费用以及保险费，叠加欧洲经销商店利润率显著高于国

内的情况，ATTO3出口欧洲或可实现13.5%的毛利率水平，单车毛

利有望超2500欧元；唐EV、汉EV欧洲售价约53万元人民币，相

较于国内起售价涨幅达87.1%和94.7%。在总体制造成本基本相同

的基础上，高定价策略基本消弭了海运费用及目的地关税高于国内水

平的影响，预计唐EV/汉EV欧洲单车毛利6.03/8.03万元，对应毛

利率21.5%/28.4%,

（三）迎接拐点，中国产业链驱动平价

中国市场已在A0及A级车市场得到验证的磷酸铁锂+CTP技术，有

望导入欧洲本土进一步帮助车企实现降本。据大众官网，ID.3主要选

装LG新能源软包电池，采用金属价格联动报价机制原材料成本波动

较小，我们预计模组售价约130美金/kWh,高于中国市场电池售价。

以A0级进口车型DaciaSpring及A级大众ID.3为例，假设不同版

本售价及其他制造成本一致，若换装磷酸铁锂，经测算，销售毛利率

分别改善5.29pct及6.02pct,盈利提振效果明显。根据大众官网，

大众汽车于2021年3月PowerDay上宣布，计划未来将在其入门车

型上普遍使用磷酸铁锂电池。2023年3月大众集团A级两厢车ID.2ali

全球首发亮相,基于MEBEntry前驱平台打造，售价低于2.5万欧元，

配备38kWh及56kWh磷酸铁锂电池包，WLTP续航450公里，预

计将于2025年规模量产。

供给弹性逐步释放，中国产业链驱动下一轮平价周期。当前以大众、

Stellantis＞特斯拉、戴姆勒为代表的欧美车企均自建电池工厂，谋求

掌握电池生产能力。自建产能有望于2024年后集中放量，给2025

年后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。另一方面，车企远期新

平台规划处于酝酿中，将逐步释放订单吸引全球电池企业竞相角逐。

新一轮定点预计于2022年后密集开启，影响2025年后竞争格局。

第一轮电池供应链重组受益于软包式微、方型崛起，磷酸铁锂、高电

压三元、CTP等加成下宁德时代快速突破欧洲市场，未来三年市占

率有望不断创新高，据2022年6月28日《新能源汽车系列之十一：

动力电池迎来第二轮全球格局重组》，我们测算2025年前宁德时代

全球市占率有望单边上升至38%,欧洲市占率有望增长至42.1%。

第二轮重组中新的电池结构（如46系大圆柱、麒麟电池）及材料体

系（超高银、磷酸镒铁锂、复合铝箔）将成为重要创新，提升中国电

池企业获取全球车企订单的竞争力，如亿纬锂能布局46系大圆柱把

握宝马、特斯拉技术应用趋势，匈牙利工厂正稳步推进；国轩高科携

大众打造本土电池公司PowerCo,获得第一个UC项目定点争取

2025年后的SSP平台。

根据各大电池企业公布，至2022年底欧洲动力电池产能预计为

144GWh,考虑良品率调试及下半年产能爬坡，有效产能预计为

110-120GWho综合考虑纯电及插混车型销量占比、中国进口车型销

量及电池企业OEE系数，同时考虑不同供应商车型配套存在不匹配

因素及车企备库需求，预计2023-2024年欧洲动力电池或将持续面

临供应紧平衡，需依靠中国产业链通过电池出口满足本土需求。根据

汽车动力电池产业创新联盟，2022年我国动力电池出口总计

68.1GWh,其中三元电池出口量46.9GWh,磷酸铁锂电池出口量

20.9GWh,主要面向日韩及欧美市场。而在2025年后随着以宁德时

代、亿纬锂能为代表的中国企业以及以ACC（AutomotiveCells

Company）、大众PowerCO为代表的本土企业产能投放，本土电池

产能将充分匹配欧洲市场动力电池需求。

对标美国欧洲本土化要求提升，中欧产业链合作深化无惧挑战。对标

美国颁布IRA法案打造本土锂电产、加链，据欧盟委员会官网，为实

现30年气候目标及加强能源独立,2023年3月欧盟委员正式对外公

布绿色工业计划提案，旨在构筑本土弹性洪应链，摆脱如中国稀土

(98%)、南非粕金(71%)集中供给依赖。根据行动计划，战略原

材料涵盖锂、镒、天然石墨、锲等锂电产业链关键材料•，分别设置精

炼10%/加工40%/回收利用15%的最低本土产能目标，至2030年欧

洲本土应具备至少40%的清洁制造能力。根据欧洲立法规则，从欧

盟委员会提案至欧盟理事会及欧洲议会决策通过，我们预计距离法案

正式落地尚早。长期来看，该法案有望助力欧盟成员国加快本土新能

源汽车产业链的布局与扩张，而中国锂电产业已先期于欧洲进行产能

卡位，涵盖电池、正极、负极、电解液及结构件核心环节，预计将从

2023年开始密集实现产能投放，无惧政策挑战。远期中欧合资范式

明确，产业链合作深化，如厦鸨新能■法国ORANO集团合资投建本

土正极材料及前驱体项目。

图12：中国锂电产业链欧洲市场布局

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三、美国：电动化大周期启动，平价技术突围入局

(-)SUV率先放量，皮卡产品周期夯实拐点

特斯拉本土扩产叠加国产化车型丰富推动市场潜力释放。随着拜登政

府新一轮清洁能源减排以及电动化替换政策，叠加IRA法案购买补

贴兑现与产品力扩张，美国市场电动化增长空间可期。特斯拉产能落

地保障交付,2022年4月德州奥斯汀工厂ModelY搭载4680大圆柱

电芯正式投产；大众ID.4、奔驰EQE国产化落地强势入局；新势力

Rivian、福特突破产能瓶颈后有望推动电动皮卡市场高增，2023年

全美新能源汽车销量有望突破180万辆。

纯电轿车+SUV渗透率提速，皮卡产品丰富驱动电动化突破。2021

年美国新能源SUV销量42.5万辆，同比+245.0%,销量占比达62.3%,

同比+25.2pct,首次超越轿车成为美国新能源主力车型。2022年美

国新能源SUV销量59.4万辆，销量占比达60.4%,份额小幅下滑主

要系皮卡车型销量崛起。2016年特斯拉ModeIX发布后率先起量，

填补纯电SUV的市场空白，2020年后，特斯拉ModelY/X、吉普

Wrangler、丰田RAV4、福特MustangMach-E等车型联袂放量助力

纯电SUV市场二次高增。皮卡市场新能源汽车渗透率突破在即。皮

卡车型电动化从2021年开始起步，2022年突破1.1%,主要系

RivianR1T>FordF-Series以及GMCHummerPickup贡献放量,但

受限于当前皮卡产品稀缺叠加产能不足导致增量有限。随着2023年

特斯拉Cybertruck、2024GMCSierraEVDenaliEditionl新车型密

集发布，叠加福特F系列电动皮卡产能持续爬升，美国皮卡市场有望

迎来电动化拐点。据福特官网，福特计划于2023年达成全球电动车

60万、2026年200万辆年产能目标，2026年起美国市场每年新增

40GWh磷酸铁锂电池产能，助力其实现2022-2026CAGR90%的电

动车增速目标。

短期SUV新车密集上市叠加皮卡产品突破持续激活需求。政策端，

燃油经济性指标（CAFE）和碳排放指标（GHG）的合规压力要求车

企加速推进电动化进程。产品端，大量新能源SUV丰富产品矩阵填

补市场空白。据Marklines,2021年C级车占比新能源SUV市场份

额仅为13.5%,预计2023年美国市场新发布21款SUV车型，新车

型以C级车为主，大排量、宽轴距车型联袂上市有望填补中大型SUV

电动化市场空白。皮卡车型从0至I」1实现产品突破，通用领衔，2023

年二季度有望推出雪佛兰Silverado等重磅新车型，叠加Rivian、福

特产能释放，年末特斯拉Cybertruck上市，皮卡市场有望迎来电动

化突破。

远期底特律巨头电动化目标明确，一超多强局面逐步演变。当前特斯

拉销量占比过半，2022实现年美国新能源汽车销量52.2万辆，占比

53%,同比14pct.底特律三巨头一通用、福特、Stellant司受益新

车型放量逐步扭转电动车销量颓势。据Marklines,2022年福特汽车

受益MustangMach-E>F-150及E-Transit的放量贡献，实现销量

7.4万辆，位居第二（占比7.5%）；SteHantis集团受益Wrangler

车型热销，实现销量6.6万辆，位次从2021年的第7升至第4（占

比6.7%）o通用Ultium平台首款车型凯迪拉克Lyriq已于2022年

正式量产，旗下凯迪拉克、雪佛兰、悍马三大品牌将于2023-2024

年间持续推出中大尺寸SUV及皮卡新车型完善产品矩阵，核心车型

包括雪佛兰ChevroletEquinoxEV、悍马SierraEV等。通用汽车目

标2025年占据20%美国新能源汽车市场销售份额，全球新能源汽车

产能规划达200万辆，其中本土产能达100万辆。

（-）新政策周期启动，电动化拐点将至

美国市场新能源汽车渗透潜力空间广阔。据Marklines,2022年美国

新能源汽车渗透率达6.9%,远低于同期中国（25.7%）与欧洲（18.5%）。

2013年特斯拉Model3实现规模交付驱动美国电动化起步，2018年

前美国新能源汽车市场由电动豪华轿车引领，实现新能源汽车累计销

量100万辆。2017~2021年特朗普政府执政期间汽车燃油经济性考

核较为宽松，新能源汽车渗透率趋缓。参考中欧市场经验，在强监管

政策周期下分别于2018年及2020年迎来电动化拐点，美国市场同

样将受下一阶段燃油经济性标准（CAFE标准）、CAFE民事处罚、

GHG碳排放考核等法规约束，驱动电动汽车发展。

（1）拜登新政府主导下汽车燃油经济性考核加严。2022年3月31

日，美国交通部国家公路安全管理局（NHTSA）正式发布《2024-2026

年乘用车和轻型卡车的企业平均燃油经济性标准》（CAFE标准），

本次修订为美国历史最严苛的燃油经济性标准，相较2020年3月发

布的《安全、经济、经济实惠的燃油效率车辆规则》（SAFE法案），

NHTSA提出2026年车型行业平均燃油经济性达49.1mpg（折合

4.8L/100km），折算为行业平均燃油经济性相较同一车型年的SAFE

法案要求2024-2026年分别加严了3%、10%、17%。修订后的CAFE

标准大幅加严考核要求,针对2024-2025年车型年燃油经济性（MPG）

较上一年度考核要求提升8%,2026年车型提升10%（对比SAFE

法案年均提升1.5%）。

4.14：汽车燃油较济世法规考核林准时比

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牛约

（2）重拾奥巴马政府对油耗超标车企的罚款。2016年奥巴马任期决

定从2019年开始将油耗超标处罚提高一倍以上，但在特朗普任期将

该法规生效日期推迟至2022年。根据NHTSA新规,对于2019-2021

年度新车，未达油耗标准的部分每0.1MPG的罚款提升至14美元（原

SAFE法案5.5美元）,2022年及以后每0.1MPG罚款提升至15美

元。以主销SUV及皮卡车型为代表的克莱斯勒、福特等美系车企将

面临巨额罚款，将推进电动化转型以降低合规压力。

（3）提升2023-2026年GHG气体排放考核标准。当前美国采用

CAFE体系（燃油经济性）与GHG体系（碳排放指标）分别对车辆

动力系统的经济性及车辆运行时对环境的影响进行监管。2021年12

月美国国家环境保护局（EPA）发布新版GHG标准，调整了

2023-2026年车型年的GHG排放要求，相比此前的SAFE规则，

考核要求持续提升。按照最新规则，从2022车型年到2023车型年，

GHG排放加严约10%,2024车型年进一步加严了5%,2025和2026

车型年则分别在上一年的基础上加严6.6%和10%o最终美国轻型车

（乘用车和轻型货车）的综合平均CO2排放当量在2026年的对应

值约为161g/mile0

IRA法案延期新车税收抵扣并扩大补贴范围，全面提升供应链本土化

要求。2022年8月16日，美国总统拜登正式签署《通货膨胀削减法

案》（InflationReductionAct）。该法案计划投资3690亿美元用于

能源安全及气候变化项目，将于2030年碳排放降低40%,有效期从

2023年1月持续10年至2032年底。电动车补贴政策核心条例包括：

（1）延续电动车的软邦税收抵免，新车最高7500美元、二手车4000

美元，且设定汽车零售价及申报者收入要求。（2）取消20万辆电

动汽车销售数量限制，通用、特斯拉重获补贴资格。（3）全面提升

电池供应链本土化要求。法规分别于2024年及2025年对电池组件

及关键矿物设置了相关被排除实体清单。根据法规，满足电池组件要

求可以获得3750美元抵免：电池组件必须来自美国或FTA国家，电

池组件占比在2023年至少达到50%,从2024起到2029年每年递

增10%、直到100%；满足关键矿物要求可以获得3750美元抵免:

电池中的关键矿物必须在美国或FTA国家提取、加工或北美回收。

关键矿物的占比在2023年至少达到40%,从2024起到2029年每

年递增10%、直到80%。

2023年3月新能源汽车税收抵免NPRM指南细则发布，对涉及关键

矿物及电池组件的补贴要求进一步明确：（1）2023年1〜3月，满

足车型MSRP限额、申报人收入及北美总装车型均根据电池容量获

得税收抵免，电池容量超过17kWh即可获得7500美元全额抵免；4

月18日及以后投入使用的车辆将按照细则中规定的关键矿物和电池

组件要求执行。（2）OEM需证明关键矿物及电池组件符合要求，同

时IRS（美国国税局）将定期就符合税收抵免要求的车型清单进行公

示（类似中国推荐目录）。（3）车企需自行评估采购链（在美国或

FTA国家提取、加工或北美回收）电池中所含的“合格关键矿物”的价

值百分比计算环节每个采购链单独考核。（4）车企需确定每个电池

组件（正极、负极、隔膜、电解液、电芯、模组）是否本土组装，在

计算电芯组件价值百分比时需要考虑电芯扣除材料环节的增量价值

及模组扣除电芯环节的增量价值，即分子为满足本土组装的组件价值

（合格的原材料价值+电芯、模组环节的增量价值），分母为考虑了

增量价值后的总值。

凭借美产电池叠加海外锂盐高成本占比，本土车型突破法案严苛限制。

2023年4月17日起美国能源部（EPA）持续更新电动车抵税名单，

当前已有超过20款车型获得3750-7500美金不等的免税额度，涵盖

特斯拉、通用、福特等主流本土车企。分圻来看：（1）采用美产电

池的电动车基木可以获得7500美金全额补贴，考虑海外高锂盐成木

占比满足2023年较低的40%关键矿物比例要求，通用集团旗下主销

车型均可获得全额补贴。（2）采用进口电池的电动车基本可以获得

3750美金补贴，材料限制好于预期，如福特Mach-E及吉普PHEV

车型（韩系进口电池）。

三种情景假设下，预计2025年满足政策要求的车型比例出现拐点加

速预算消耗，美国电动化进程提速有望率先带动中国材料企业放量。

根据联邦预算委员会，2022-2031年间清洁燃料和车辆补贴拟预算

总额为360亿美元，悲观预期角度，假定该项预算全部用于新车补

贴，单车补贴力度假设7500美元，预计补贴将于2025年耗尽，中

国材料环节产业链导入机遇预期强于电池环节。类比2017~2018年

欧洲，核心锂电材料企业如天赐、恩捷、科达利等由韩系电池企业带

动进入欧洲，而2020年后中国电池企业才逐步发力，考虑到

2023-2024年补贴要求的本土比例较低，叠加材料企业原材料采购

具备一定的灵活性，美国市场需求景气提升有望增强中国材料企业放

量的确定性。国会预算办公室为2023财年制定了8500万美元的新

车税收抵免拟预算额度，2022-2031年合计新车税收抵免拟预算额

75.41亿美元。（注：该拟预算额并非实际补贴预算，而是预测《减少

通胀法案》对未来10年美国政府财政收支的情况影响，即为测算的

未来税收抵免补贴总额）。基于此，从乐观预期角度，2022-2031年

间新能源新车补贴总预算为75.41亿美元，以单车补贴力度7500美

元测算，预计补贴将于2023年耗尽。考虑到首批预算相对车市总量

较少，存在追加预算的可能性。根据国会预算办公室数据并乘以1.3

的放大系数（系CBO预算与法案预算总额呈1.3倍关系），从中性

预期角度,2022〜2031年间新能源新车补贴总预算为98.03亿美元，

如若不追加补贴，预计补贴将于2024年耗尽。

年度预算拆分测算基于以下假设：（1）根据日韩企业与特斯拉于北

美地区的动力电池产能规划，可假设实际产出的电池均配套北美本土

组装车型用于本土化销售，均具备电池组件本土化的3750美元单车

补贴资格，故仅考量获取全额补贴的车型销量比例演变带来的预算消

耗。（2）受益IRA法案的推行与细化，更多的车企与电池供应商转

向关键矿物在美国以及自贸协定国家提取或加工，日韩各大电池企业

均陆续与美国、澳大利亚及加拿大等锂资源公司签订供货合同。如

LG新能源与美国CompassMinerals签署了为期六年的电池级碳酸

锂采购协议加速关键矿物本土化进展。根据目前各家电池企业的锂资

源的布局进展，我们预计2025年LG新能源/松下/SKOn/三星SDI/

特斯拉的关键矿物本土化率将达85%/90%/50%/65%/80%。（3）基

于2021-2025年满足电池组件/关键矿物本土化要求车辆占比情况,

并考虑2025年多数美国、澳大利亚等锂资源企业开始向电池企业供

货放量，2025、2026年满足单车7500美元补贴的车型数量增速加

快，我们预计2026-2030年满足单车7500美元补贴的车辆占比为

81%~93%。（4）假设美国政府不再对IRA法案电动车税收抵免领

域追加预算开支。

（三）日韩电池带动中国材料，中国电池受益平价技术突围

日韩电池企业率先绑定，跑马圈地重点布局北美产能。根据IRA法

案，电池企业本土生产可以获得35美金/KWh制造补贴。特斯拉・松

下、通用・LG新能源、福特SKOn、Stellantis-三星SDI北美本土产

能扩建提速。根据各家海外电池企业规划，预计2025年美国本土电

池名义产能有望突破400GWh,其中松下84GWh、LG新能源

230GWh、SK创新72GWh、三星SDI23GWh。继Stellantis集团之

后，2023年4月，三星SDI宣布将联合通用新建密歇根州电池合资

工厂，预计2026年投产的产能将超过30GWh。

受益美国新能源汽车销量攀升，美国动力电池以及锂电池四大主材需

求量预期高涨。我们预计2024年/2025年美国动力电池需求量有望

达242.7/372.3GWh。当前北美本土配套的锂电池产能主要由LG新

能源、松下等日韩电池厂商贡献以及特斯拉自建动力电池产能支撑需

求，根据日韩电池厂商与特斯拉产能规划，我们测算2024年前北美

本土动力电池名义产能达204.5GWh,本土供需仍存在缺口。短期来

看，美国市场动力电池产业链配套产能不足，美国市场仍需以进口中

国、日韩锂电池及锂电材料为主满足自身需求，中国供应链有望充分

受益美国市场景气需求。

表19:美国动力电池本土产能供禽分析

2026EI

2019202020212022E2023E2024E2025E

展国•自量汽，•金(万・)32.033J66.798.6180.3293.1432.0562.5

YOY.11.4%3.7%100.9%47.9%829%62.6%474%302%

昊闺・力■电丘★(GWh)1S.321.641.064.1119.0202.231104218

具■■力电池禽泉量(GWh)23.828.053.3833142.8242.737325062

YOY•4.4%180%90.1%56.3%71.4%70Q%53J%27.8%

(^-t)4.85.610716.728648.S7461012

1.9224.36.711.419.429940S

OS061.11.729497510.1

-MM(7<t)4.8S.610.716.728646.57461012

Z42.8S.38.314.324.337350.6

电解关(万山)2.732619616.427.9429S82

UM(化个403.642801Z521.436456.0

材料产业链受益景气需求率先受益，电池企业降本增效驱动需求迅速

成长。锂电池材料企业深耕布局，每期内有望率先受益.，如当升科技

-SK创新、中伟股份/天赐材料-特斯拉、道氏技术■浦项化学・LG新能

源均已实现本土车企及日韩电池企.业供应链渗透。中国企'也凭借磷酸

铁锂+CTP平价技术率先筑就竞争力，受益于中国市场的正向反馈有

望加速向美国供应链拓展，提升中国企业全球份额。宁德时代以平价

技术创新加快全球技术输出，据宁德时代官微，宁德时代宣布与福特

汽车建立全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动

力电池供应。根据协议，从2023年起，宁德时代将为北美的福特

MustangMach-E车型供应磷酸铁锂电池包，并从2024年初起，为北

美福特纯电皮卡F-150Lightning提供磷酸铁锂电池包。据福特中国

信息中心，福特集团计划于2023年将电动车产能提升至60万辆，

于2026年超200万辆，并于2030年在全球建立起240GWh的生产

能力，高增的扩产需求有望为宁德时代带来新的营收增长和市占率的

提升。国轩高科北美产能布局获得突破，据MichiganAdvance,2023

年4月密歇根州参议院批准通过了1.75亿美金州政府资金，用于支

持国轩高科位于Mecosta镇的动力电池工厂建设。

四、东南亚：政策红利释放，迎来高速成长周期

(-)新兴经济体快速成长，政策提速打开空间

东南亚享人口与经济高增速红利，新能源汽车市场增量空间可期。东

南亚核心汽车市场主要分布于东盟国家。东盟即东南亚国家联盟

(ASEAN),1967年8月8日于曼谷成立，目前成员国包括马来西

亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、新加坡、文莱、越南、老挝、缅甸

和柬埔寨。东盟采用强化经济合作关系架构协议，通过消除关税和非

关税障碍加强成员国之间的贸易合作关系，以提升成员国的生产力和

竞争力。人口方面，据国际货币基金组织，截至2022年底，东盟十

国总人口6.8亿，人口规模庞大；经济方面，根据国际货币基金组织

数据测算，东盟2022年人均GDP5380.6美元，同比+9.2%,保持

高增速增长。据Marklines,东盟2022年汽车销量342.8万辆，同

比+25.3%,其中新能源汽车销量4.6万辆，同比+428.3%,新能源

渗透率1.3%。目前东盟新能源汽车市场尚处萌芽期，未来伴随着人

口红利释放、经济向上与基础设施建设不断完备，叠加新能源汽车补

贴政策推动与各系车企加速布局刺激需求，有望持续打开增量空间。

泰国、马来西亚、印度尼西亚占据东南亚80%市场份额，越南电动

车龙头VinFast谋求海外突破。由于产业链体系、市场结构、自然资

源等方面的不同，东南亚核心国家的新能源汽车布局与市场现状存在

差异：

(1)泰国：东南亚汽车制造中心，电动车市场快速成长。泰国新能

源汽车市场处于高速扩张阶段，泰国政府规划2025/2030/2035年电

动车产量(含HEV)占比须达到15%/30%/100%,并构筑本土电动

车产业链。据Marklines,2022年泰国汽车销量88.7万辆，产量188.4

万辆，出口导向性明显；新能源汽车销量2.1万辆，同比+1303.6%,

渗透率2.4%；2023Q1新能源汽车销量1.9万辆，渗透率7.3%,电

动车市场成长迅速。据汽车前沿，泰国拥有18家汽车制造厂，规模

较大的一级零配件供应商总计约700家，汽车产业供应链完备，但

高端关键零配件仍依赖进口。新能源汽车方面，泰国目前仅内饰件、

车身和外饰件等占比约50%的零部件可实现本土化生产供应，剩余

的智能电子设备与电气部件等完全依赖海外进口。

（2）马来西亚：民族品牌主导市场，新能源汽车市场处于起步期。

据Marklines,2022年马来西亚汽车销量72.0万辆，产量70.1万辆，

产销基本均衡。市场以本土民族品牌主导，Proton.Perodua等本土

民族品牌占据约60%的市场份额。马来西亚新能源汽车规划逐步启

动，据马来西亚国际贸易与工业部，马来西亚政府规划2030年新能

源汽车渗透率达15%,计划在2025年前提供9,000座交流电式与

1,000座直流电式公共充电设施，并为电池管理系统、电池组与电池

容量等关键零组件开发提供特别减税。据马来西亚汽车协会，2022

年马来西亚新能源汽车销量2631辆，同比+860.2%,渗透率0.4%,

电动车市场处于起步阶段。

（3）印度尼西亚：市场空间广阔，借力资源优势打造本土电动车产

业链。据Marklines,2022年印度尼西亚汽车销量104.8万辆,产量

147.0万辆，汽车保有量每千人不足100辆，具备提升潜力。新能源

汽车销量约1万辆，渗透率1.0%。印尼矿产资源丰富，据美国地质

调查局数据显示，印度尼西亚银资源储量约2100万吨,全世界第一，

占比全球储量约31%；钻资源储量约60万吨，全世界第三。印尼政

府目前全面禁止银矿出口，欲凭借银钻资源优势打造本土化电动车产

业链，规戈IJ2025/2030年电动车产量占比须达到20%/25%o

（4）越南：国内市场狭小，电动车龙头VinFast机遇与挑战并存。

高利率叠加信贷审核趋严拖累汽车消费，据越南汽车制造商协会

（VAMA）,2023年1-4月越南汽车销量9.3万辆（包括非VMA制造

商销售的进口车），同比・30.2%；对于非VAMA成员，本土新势力

车企龙头VinFast2023年1-4月实现国内市场交付5487辆，同比大

幅增长。VinFast2019年实现首款电车型LuxSA2.0量产，2022-2023

年全球核心销售车型涵盖VFe34（A级SUV）、VF8（B级SUV）、

VF9（C级SUV）,2023年推出新车VF5PIUS及VF7（B级SUV）。

中大型车型VF8及全新VF9主力出口美国及欧洲市场。受制于美国

IRA法案本土生产要求，为提振美国市场销量，VinFast下调美国用

户月租金599美金至399美金，同时布局北卡罗来纳州工厂推进北

美本土量产。

图29:东南亚2022年汽车销量各国占比

・印度尼西亚

泰国

I马来西亚

■菲律宾

越南

25.9%■新加坡

K缅甸

高额进口关税构筑壁垒，政策红利密集释放带来电动车导入机遇。东

盟通过构筑高关税壁垒以保护本土化产业链，除东盟本土与日本出口

基本免除关税外，其他地区出口至东盟市场均须承担高昂关税费用。

随着东盟市场陆续开始规划发展新能源产业链，东盟核心三国先后颁

布了关税优惠、税费减免、市场补贴等多方面的电动车激励政策，为

其他系别车企导入带来机遇。泰国2022-2023年对零售价不超过200

万泰铢（折合人民币约38.6万元）的电动乘用车提供40%的关税折扣，

对200-700万泰铢（折合人民币38.6万・135万元）的电动乘用车提供

20%的关税优惠;2022-2025年所有电动乘用车消费税由8%降至2%,

并为电池容量10-30kWh车型提供7万泰铢/辆（折合人民币约1.4万

元）的补贴，电池容量超过30kWh车型提供可获得15万泰铢/辆（折

合人民币约2.9万元）的补贴。此外免征中国进口电动车关税。印度

尼西亚2023年起为每辆在国内生产的电动汽车提供最高8000万印

尼卢比（折合人民币约3.8万元）的补贴，并对零部件本土化比列

20%-40%/40%以上的电动汽车分别提供6%/10%的增值税减免。马

来西亚在2023年12月31日以前免除100%电动汽车进口税和消费

税、电动汽车整车进口（CBU）免道路税；市组装进口电动汽车（CKD）

在2025年12月31日前免征100%的销售税。

（二）日系车企发展史可鉴，中国车企抓取本土导入机遇

日系车企深耕东南亚市场数十载，木土产能扩建巩固市场地位。日系

车企自上世纪60年代开始进入东南亚市场，前期采取低价策略以整

车、KD出口为主，其低价省油车型特点契合石油危机后市场需求，

迅速抢占市场份额。上世纪80年代后，泰国等东南亚国家陆续实行

对外开放政策，积极吸引外国直接投资以构筑本土化汽车产业链，丰

田、五十铃、大发、日产、本田等日系车企根据当地政策灵活调整投

资战略扩建本土工厂，供应链协同出海落地带来出口量减少。据

Marklines,2022年日系车销量占据东南亚市场71%份额，本土产能

扩建下市场地位巩固。东南亚全区域汽车消费呈现多样性特征，平价

A0/A级车、MPV及皮卡车型占据主要市场份额，日系实用车型畅销。

泰国地区农村区域广阔，皮卡车型销售占比接近50%。印度尼西亚

偏好小型MPV车型，主要系税费低廉叠加无限制性计划生育政策下

人口集中于爪呱岛，多座车需求旺盛。马来西亚拥有本土品牌

Perodua,系丰田系合资车系，推升平价A级紧凑型三厢车热销，根

据i-BuzzResearch,越南受益于中产阶级扩张带来汽车需求高增，

动力、内饰及服务为购车重点，轿车消费热度最高，此外小型SUV

及紧凑廉价MPV也具备销售热度,整体消费者的汽车偏好较为平均。

日系车企发展史可鉴，中国车企有望实现复刻。复盘日系车企东南亚

发展史，我们认为其主要的成功经验为：（1）产品低价省油，契合

石油危机后市场需求。（2）战略根据政策灵活调整，前期以整车、

KD出口为主，后期迎合东盟国家政策投资建厂。（3）供应链打包

出海,在东南亚建立零部件生产分工网络，实现集约化与规模化。（4）

寻求政府合作，积极融入东南亚经济建设与政策制定中。当前东盟国

家积极规划发展新能源产业链，新能源汽车优惠补贴政策频出，带来

市场导入机遇，同时本土新能源汽车产业链配套力量薄弱，利于中国

从最早期介入当地电气化转型，发挥全产业链出海的优势，并满足东

南亚本土化生产要求实现破局。产品力方面中系同级别电动车横向对

比具备性价比优势，有望迅速抢占市场份额。

补贴本土化生产要求严苛，中国车企抓取本土导入机遇。东南亚新能

源汽车优惠补贴政策多附加本土化生产要求，如泰国要求享受进口补

贴车企与政府签订协议，后续须实现本土化生产，生产量和前期享受

补贴量相关；印尼市场补贴仅限国内生产车型且税费减免须满足零部

件本土化生产比例要求。中国车企抓取本土导入机遇先行布局工厂建

设：比亚迪宣布在泰国曼谷建设纯电动乘用车整车生产基地，年产能

为15万辆，预计2024年开始投产，生产车辆将辐射整个东南亚及

周边地区。长城于2020年收购原通用泰国工厂，现工厂设计产能为

8万辆，未来将扩增年产能至12万辆，将生产哈弗H6等车型。上

汽加速东南亚产业新能源转型，泰国已有上汽名爵工厂，将继续增建

新能源产业园区，聚焦关键零部件的本地化生产。一期工程2023年

内竣工，整体项目将于2025年建成。吉利于2017年收购马来西亚

民族品牌宝腾，后续将赋能宝腾新能源转型，借助宝腾发力东南亚市

场。

中国车企加速出海贡献供给弹性，高性价匕优势持续发力东南亚市场。

产品力方面，以泰国市场为例，横向对标特斯拉Model3、泰国木土

品牌MineMobibtyMT30等产品，中系电动车在续航里程、NVH表现

及电耗表现优势显著，且定价集中于70-120万泰铢区间带（折合人

民币约14・24万元），高性价比优势凸显。据Marklines,2022年中

国车企如上汽（38%）、长城（11%）等凭借先发优势和爆款车型已

占据东南亚新能源汽车市场绝大多数份额。23Q1中国车企加速布局，

持续发力东盟市场。比亚迪进入东南亚市场后，凭借高性价比优势迅

速抢占市场份额。据AutolifeThailand,23Q1ATTO3连续成为纯电

车型上牌量榜首。

图38:2022年东南亚新能源汽车市场各车企份额占比

■上汽五菱

■宝马

・上汽名爵

■长城欧拉

■奔驰

■现代

■沃尔沃

Porsche

11.3%14.1%Tesla

MINEMobility

■其他

（三）景气上行带来新机，产业链协作突破格局

各国指引明确叠加政策红利兑现，电动车产业步入景气上行周期。我

们预计2023/2024/2025年东南亚区域核心东盟市场新能源汽车销量

有望达12.2/23.5/36.9万辆,同比+163.3%/+93.2%/+57.1%。根据

各国电动车规划测算，2030/2035年东盟新能源汽车销量有望超过

120万辆，对应渗透率达28.1%/41.3%。短期内，东南亚新能源汽以

进口为主，中国车企加速出海，以高性价比优势持续发力，释放产品

供给弹性助推动本土电动化进程。长期来看，2024年开始该区域市

场将逐步由进口电动车过渡至本土生产，中国供应链受益于本土产能

扩建叠加产业链协作突破格局，将充分受益电动车市场的高景气需求。

行业步入高速成长期，催生供应链机会。东南亚本土新能源汽车产业

链配套力量薄弱，锂电池等关键零部件多依赖进口，中国电池企业加

速导入，实现率先绑定。国轩高科与VinGroup+越南建设磷酸铁锂

合资电池工厂，一期规划年产能5GWh,预计于2023年末投产，绑

定越南本土龙头企业VinFast；比亚迪布局建设泰国动力电池工厂，

满足自身的泰国国内生产配套；宁德时代通过控股子公司普勤时代借

助印尼资源优势布局锂电全产业链，合资项目将涵盖采矿、冶炼、前

驱体、正极、电池和电池回收全产业链环节，打开长期降本空间。

一体化提升效率，产业链协作突破格局。动力电池能量密度提高的趋

势推动三元材料向高银化发展，进而驱动材料企业布局银矿资源。据

美国地质调查局，2020年印度尼西亚银资源储量约2100万吨，位

居全球第一，全球储量占比约31%。借力印尼丰富资源，多个中资

湿法与火法项目于2022年开始加快投产，前驱体与正极材料龙头深

化战略合作加快提升市场地位，相比传统的垂直一体化模式因其长周

期、重资产重资金等约束体现更加高效的成长路径。华友钻、也规划布

局六大项目，共58.5万吨/年产能，其中华越、华科、华飞项目陆续

投产，华友、淡水河谷等项目有序推进；分别与福特汽车、大众汽车

签订供货协议及战略合作框架，协作布局印尼银钻资源开发、银钻硫

酸盐精炼、前驱体加工及正极材料生产等正极材料一体化业务；格林

美与ECOPROBM合资共同建设青美邦项目，并将于2024-2026年

向ECOPROBM供应总量为65万吨的NCA&NCM高锲三元前驱体

材料；中伟股份规划布局四大项目，