船舶避碰操作规范

船舶避碰操作规范一、总则1.1编制目的为规范船舶在航行、停泊和作业过程中的避碰操作，明确安全职责与行动准则，预防和减少水上交通事故，保障人命、财产安全和海洋环境清洁，依据国际国内相关法律法规、规则及良好船艺，制定本规范。1.2适用范围本规范适用于所有在中华人民共和国管辖水域内航行、停泊和作业的船舶及其所有人、经营人、管理人和船员。在公海及其他水域航行时，船舶亦应参照本规范之精神，严格遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）及相关规定。1.3基本原则船舶避碰应遵循以下基本原则：安全第一原则：在任何情况下，保障人命安全是最高准则。预防为主原则：始终保持正规瞭望，对局面和碰撞危险作出充分估计，及早采取避让行动。严格遵守规则原则：严格遵守《规则》及本规范，并遵循主管机关的特殊规定。良好船艺原则：在《规则》未规定的情况下，应运用良好船艺，采取最有助于避碰的行动。协调沟通原则：在需要时，应使用有效的通信手段（如VHF、声号、灯号等）与相关船舶进行协调，明确避让意图。二、避碰职责与组织2.1船长职责船长是船舶避碰安全的第一责任人，其职责包括但不限于：全面负责船舶的航行安全和避碰操作。确保本规范及《规则》在船上的有效实施。在复杂或危险局面下，亲临驾驶台指挥或指定称职的驾驶员负责。监督和指导驾驶员的避碰操作，确保其具备相应的知识与技能。对任何违反避碰规则的行为予以纠正，并对相关事件进行调查和处理。2.2值班驾驶员职责负责航行值班的驾驶员是避碰操作的直接执行者，其职责包括：在任何时候，使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分估计。正确使用雷达、ARPA、AIS、VHF等助航设备，并理解其性能局限。根据《规则》和本规范，结合当时环境，及时、果断、大幅度地采取避让行动。将避让意图和行动清晰地记录在《航海日志》中。在有任何怀疑或局面复杂时，应立即报告船长。2.3瞭望人员职责专职瞭望人员应：集中注意力，不承担任何妨碍瞭望的其他职责。及时发现并报告所有航行障碍物、导航标志、其他船舶及任何异常情况。特别关注小船、渔船、帆船等雷达回波不佳或不易被发现的船舶。2.4团队协作驾驶台团队应作为一个整体协同工作。船长、驾驶员、舵工、瞭望人员之间应保持清晰、有效的沟通。任何关于避碰的指令、复诵、报告和信息交流都应准确无误。三、正规瞭望3.1瞭望要求正规瞭望是避免碰撞的基础，必须贯穿航行始终。手段综合：不应依赖单一手段，应结合视觉、听觉、雷达、AIS、VHF守听等。持续不断：无论昼夜、能见度好坏，均应保持不间断的瞭望。范围全面：覆盖360度水平视界及前方扇形区域，并注意盲区。重点突出：在沿岸、渔区、交通密集区、能见度不良等区域，应加倍警惕，增加瞭望人员。3.2视觉瞭望视觉瞭望是最直接、最可靠的手段。应充分利用望远镜、夜视仪等设备。特别注意识别船舶号灯、号型，判断其动态和种类。夜间应避免驾驶台内强光，保持暗适应能力。3.3雷达瞭望雷达是能见度不良时的主要瞭望工具，在能见度良好时也是重要的辅助手段。应选择合适的量程，交替使用远、近量程进行观测。熟练掌握雷达（ARPA）的捕捉（Acquisition）、跟踪（Tracking）、试操纵（TrialManeuver）等功能。正确设置雷达增益、调谐、雨雪/海浪抑制等控钮，以获得最佳图像。认识到雷达的局限性：如对小型木质船舶、冰山等探测能力差；存在阴影扇形区；雷达观测存在延时等。对观测到的目标应进行系统观察，通过标绘或等效的系统观察判断是否存在碰撞危险。3.4AIS与VHF的运用AIS（自动识别系统）：应保持AIS设备常开并信息准确。利用AIS获取他船的动态信息（航向、航速、CPA/TCPA等），辅助判断碰撞危险。但应注意AIS信息可能存在延迟、错误或故意篡改，不可完全替代雷达观测和视觉瞭望。VHF（甚高频无线电话）：应在相关频道（如CH16、CH13）保持守听。VHF通信可用于船舶间协调避让行动，但必须谨慎使用。禁止仅依赖VHF协议进行避让而违反《规则》条款。呼叫时应明确本船和他船的识别信息。四、碰撞危险的判断4.1碰撞危险的要素判断是否存在碰撞危险，主要依据以下要素：他船的罗经方位：若他船的罗经方位没有明显变化，则应认为存在碰撞危险。距离与接近速度：两船距离不断减小，接近速度过快。最近会遇距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）：这是量化碰撞危险的关键参数。应根据本船尺度、航速、水域环境设定安全的CPA和TCPA界限值。他船相对运动线（RL）：通过雷达标绘或ARPA观察，若他船相对运动线通过本船雷达荧光屏中心或附近，则存在碰撞危险。4.2安全界限值的设定各船应根据自身情况（如船长、操纵性能、装载状态）和航行环境（如开阔水域、狭窄水道）设定合理的CPA和TCPA安全界限值，并写入《航行计划》或《驾驶台程序指南》。通常建议：开阔水域：CPA不小于1.0海里，TCPA不小于10分钟。沿岸或交通密集区：CPA不小于0.5海里，TCPA不小于6分钟。狭水道或港内：CPA根据实际情况设定，但应保持足够的安全距离。4.3早期判断的重要性应在远距离上及早发现和判断碰撞危险。当观测到他船回波进入雷达警戒圈或设定的CPA/TCPA安全圈时，必须提高警惕，开始系统观察并做好采取行动的准备。五、避让行动的一般要求5.1行动时机避让行动应及早、果断地进行。让路船：应及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。直航船：当发现让路船显然没有按《规则》采取适当行动时，或者当两船逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，应果断采取最有助于避碰的行动。任何船舶：如当时环境许可，应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。5.2行动幅度避让行动必须是大幅度的，使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到。转向：通常情况下，转向至少30度，以便他船能从雷达相对运动线上或罗经方位上明显察觉到变化。变速：减速、停车或倒车应足够早、足够明显。全速倒车通常是最有效的减速行动。结合行动：在紧迫局面下，应结合转向和变速进行避让。5.3行动核查采取避让行动后，必须通过罗经方位、雷达标绘或ARPA数据，核查避让行动是否有效，确保他船已安全通过且不再构成新的危险。核查应持续到他船最终驶过让清为止。5.4不应采取的行动除穿越狭水道或航道的船舶外，不应向左转向来避让在本船右舷的船舶。在采取避让行动时，不应横越他船船头。不应仅依赖VHF协议而采取与《规则》规定相悖的行动。六、各种会遇局面下的行动规则本章根据《1972年国际海上避碰规则》第二、三节的核心内容，结合操作实践进行阐述。6.1船舶互见中的行动规则6.1.1追越定义：一船从其正横后大于22.5度的任何方向赶上他船时，即视为追越。责任：任何情况下，追越船均应给被追越船让路。行动：追越船应保持足够的安全横距，通常应从被追越船的左舷追越。应特别注意船吸效应，尤其在浅窄水域。6.1.2对遇局面定义：两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险。责任：各应向右转向，从而从他船左舷驶过。行动：应及早、大幅度地向右转向。夜间，若看见他船的两盏桅灯成一直线或接近一直线和（或）两盏舷灯，应警惕对遇局面。6.1.3交叉相遇局面定义：两艘机动船航向交叉致有构成碰撞危险。责任：见他船在本船右舷的船舶应给他船让路。如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。行动：让路船通常应向右转向，从他船船尾通过。直航船应保向保速，但需保持戒备。6.1.4让路船与直航船让路船：必须及早采取大幅度的行动，宽裕地让清直航船。直航船：应保持航向和航速。当发现让路船显然没有遵照《规则》采取适当行动时，可独自采取操纵行动以避免碰撞。当两船逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，应采取最有助于避碰的行动（如大幅度向右转向）。在采取上述行动时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。6.2能见度不良时的行动规则当船舶在能见度不良的水域中或其附近航行时，无论日间或夜间，均应遵守以下规定：航速：应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。转向：除已对不存在碰撞危险作出判定外，每当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧追局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度，并在必要时把船完全停住。无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。声号：严格按《规则》第35条鸣放相应的雾号。雷达使用：必须开启雷达进行系统观察，早期发现目标。不应根据不充分的雷达信息贸然转向，特别是对正横或正横后的目标。6.3特殊情况下的行动6.3.1限于吃水的船舶限于吃水的船舶在航行中应充分注意到其特殊条件，但仍须全面遵守《规则》。其他船舶在与其会遇时，应尽可能避免妨碍其安全通行。6.3.2从事捕鱼的船舶从事捕鱼的船舶不应妨碍其他船舶的通行。其他船舶在航行中应充分意识到渔船作业的不可预测性（如突然转向、收放网具），应宽裕地让清，并避免穿越其船头或渔具延伸方向。6.3.3帆船与机动船机动船通常应给帆船让路。但帆船在狭窄水道内不应妨碍只能在该水道内安全航行的机动船的通行。6.3.4失去控制的船舶与操纵能力受到限制的船舶这些船舶在作业或存在困难时，应显示规定的号灯、号型。其他船舶应给予其宽裕的避让，避免妨碍其作业。七、狭水道与分道通航制7.1狭水道航行靠右行驶：船舶应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。不应妨碍：帆船、长度小于20米的船舶、从事捕鱼的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶通行。追越：只有在被追越船采取行动允许安全通过时才能追越。追越时应使用声号（两长一短继以一短或两长一短继以两短）表明意图，并取得被追越船同意（鸣放相应的声号）。弯头：船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头时，应鸣放一长声，来船亦应鸣放一长声回应。7.2分道通航制船舶使用分道通航制区域时，必须严格遵守《规则》第十条。顺着通航分道的船舶总流向行驶。尽可能让开通航分隔线或分隔带。通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。尽可能避免穿越通航分道，如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角穿越。不应妨碍在通航分道内顺着船舶总流向行驶的船舶，包括穿越船。在分隔带内或穿越分隔线时，应特别谨慎。避免在通航分道内锚泊。不使用分道通航制的船舶，应尽可能远离该区域。八、应急与特殊情况处置8.1紧追危险与紧追局面当两船逼近到单凭一船的行动已不能避免碰撞时，即为紧追危险。此时：应运用良好船艺，采取最有助于避碰的行动（如大幅度右转，全速倒车）。立即鸣放至少五声短而急的声号，并用VHF发布紧急安全信息（SECURITE）。船长必须立即上驾驶台指挥。通知机舱备车，做好应急准备。拉响警报，召集船员，准备释放救生艇筏。8.2船舶失控当本船因主机、舵机故障等原因突然失控时：立即显示“失控船”号灯或号型（两个垂直的红环照灯或球体）。鸣放“操纵能力受到限制的船舶”的声号（一长两短）。用VHF发布动态信息，警告附近船舶。尽可能利用余速、侧推器或抛锚来控制船位，避免危及其他船舶。全力抢修，恢复控制能力。8.3协调避让失败当通过VHF与他船协调避让，但发现他船行动与协议不一致或局面恶化时：立即终止VHF协调，回归《规则》判断局面。根据《规则》赋予的责任，独立、果断地采取大幅度避让行动。再次鸣放声号表明本船行动。8.4与多船会遇在多船会遇的复杂局面下，应遵循以下原则：重点处理构成最大碰撞危险（CPA最小，TCPA最小）的船舶。采取的行动应能同时解决或至少不恶化与其他船舶的会遇局面。行动应更早、更大幅度，使他船能明确察觉。加强VHF通信，向相关船舶通报本船意图。九、记录与报告9.1航海日志记录所有与避碰相关的操作、观察和决策都必须清晰、准确地记录在《航海日志》中，包括但不限于：采取避让行动的时间、船位。目标船的方位、距离、CPA/TCPA变化情况。本船所采取的避让行动（转向度数、车钟令）。鸣放的声号、VHF通信内容摘要。船长上驾驶台的时间及后续指令。局面解除的时间。9.2事故与险情报告发生碰撞、搁浅等事故或构成重大险情时，除按法定要求向主管机关报告外，船公司内部还应：立即向公司指定人员报告。保护现场，保存好VDR（航行数据记录仪）数据、雷达图像、AIS轨迹、航海日志等原始资料。撰写详细的事故/险情报告，分析原因，总结教训，提出纠正和预防措施。十、培训与检查10.1船员培训公司及船舶应确保所有涉及航行值班的船员：熟练掌握《1972年国际海上避碰规则》及本规范。定期进行雷达/ARPA、AIS、ECDIS等助航设备的操作培训和考核。接受驾驶台资源管理（BRM）和情景意识培训。开展典型案例分析和避碰演习。10.2船舶检查船长应定期组织对避碰相关设备和操作的检查，包括：航行灯、信号灯、声号器具的工作状况。雷达、ARPA、AIS、VHF等设备的性能测试。航海出版物（包括《规则》）的更新情况。驾驶台值班制度的执行情况。10.3公司监督公司海务管理部门应：定期审核船舶的《航海日志》和