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仅仅使用独立的压电俘能装置或是电磁俘能装置在有限的空间下难以支撑传感外有大量铁路领域研究人员做了大量实验，为后人在压电-电磁复合俘能技术应图1-6为马来西亚的MohdFauzi.AbRahman等人设计的压电-电磁复合俘能电能。压电单元在外接60kΩ最佳负载情况下输出功率为2.3mW,电磁单元在外接40Ω最佳负载情况下输出功率为3.5mW。本文借鉴了此结构的设计方法，将图1-8为哈尔滨工业大学的谢涛等人设计的压电-电磁复合俘能装置，并对电磁负载图1-8磁力耦合后的复合俘能装置Figure1-8Compositeenergy综上所述，以压电-电磁复合俘能结构作为自发电式轨道车辆智能传感节点相较于单一独立的压电或是电磁俘能结构，压电-电磁复合俘能器输出功率(2)结构简单(3)相对不易损坏变过大容易断裂，复合俘能装置中的压电-电磁耦合作用力，在悬臂梁形变过大然而，将压电-电磁复合俘能技术运用于轨道车辆智能传感节点电源中，目(1)耦合力对输出功率的影响压电-电磁俘能间的耦合力对悬臂梁结构的形变有一定抑制作用，限制了发电功率1351,如何有效利用耦合作用力，在保证悬臂梁结构不会在地铁车下大加(2)长期振动结构产生损伤(3)缺少应用实例目前大多的研究保留在样机测试、软件仿真的阶段，将压电-电磁复合俘能ProspectiveEfficientAmbientEnergyHarvestingSourcesforI[9]JianghuaFeng,JunfengXu,WuLiao,YongLiu.ReTechnologyofaRailTransitTrain[J].Multidisciplinary[10]LelePeng#,ShubinZheng,PeixingLi,Yuling[15]YanXiaodong,ZhengMupreactiveelectromagneticandpiezoelect

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