广东省梅州市一级建造师（港口与航道工程管理与实务）模拟题含答案(2026年)

广东省梅州市一级建造师（港口与航道工程管理与实务）模拟题含答案(2026年)一、单项选择题1.在港口工程中，用于防波堤堤心石抛填时，为减少块石在波浪作用下的位移，通常要求块石的重量满足一定条件。已知设计波高H=5.0m，块石密度ρ_s=2650kg/m³，海水密度ρ=1025kg/m³，根据《防波堤设计与施工规范》（JTS154-2018），计算满足稳定要求的单个块石最小重量（W）约为多少？（公式：W=，其中为稳定系数，取3.2；g为重力加速度）A.0.8tB.1.5tC.2.2tD.3.0t答案：B解析：将已知数据代入公式计算。首先计算相对密度：/ρ=2650/1025≈2.585。则(/ρ−1)=2.585−1=1.585。==125。代入公式：W=×125。先计算分母：≈3.983，3.2×3.983≈12.746。分子：2.关于高桩码头施工中，钢管桩防腐涂层施工的说法，错误的是（）。A.涂装前应对钢管桩表面进行喷砂除锈处理，除锈等级应达到Sa2.5级B.涂层施工时，环境相对湿度应低于85%，钢板表面温度应高于露点温度3℃以上C.涂层厚度应采用“90-10”规则进行验收，即所有测点厚度不低于设计厚度的90%，且不低于设计厚度10%的测点数量不超过总测点的10%D.桩顶部位和桩底以上2m范围内，由于打桩时易受损，可不进行涂装答案：D解析：根据《港口工程桩基规范》（JTS167-4-2012）及防腐涂装要求，A、B、C选项描述均正确。D选项错误，桩顶和桩底部位是腐蚀环境较恶劣或易受损部位，但并非不进行涂装，而是通常采取加强防腐措施，如增加涂层厚度、采用耐磨涂层或预留腐蚀余量等。特别是桩顶部位处于浪溅区，腐蚀最为严重，必须进行有效防护。3.在航道整治工程中，采用抛石坝进行滩险整治时，关于抛石坝坝体结构设计的说法，正确的是（）。A.坝体抛石应尽量采用粒径均匀的块石，以提高密实度B.为防止坝体沉降过大，抛石前应先对河床基础进行夯实处理C.坝体边坡坡度应根据抛石的自然休止角和水流条件确定，水下边坡通常缓于水上边坡D.抛石坝顶高程应高于整治水位1.0m以上，以确保坝体稳定答案：C解析：A选项错误，坝体抛石通常采用级配良好的块石，大小石料掺杂，便于填充空隙，提高整体稳定性，而非粒径均匀。B选项错误，对于抛石坝，河床基础一般不需特别夯实，但若基础为软土，需进行地基处理或放缓边坡、设置反滤层等。C选项正确，水下部分受到水流冲刷和浮力作用，稳定性要求更高，因此边坡通常比水上部分更缓。D选项错误，抛石坝顶高程的确定需综合考虑整治水位、壅水高度、波浪爬高及安全超高等因素，并非固定高于整治水位1.0m。4.进行港口与航道工程混凝土配合比设计时，对于有抗冻要求的F300混凝土，以下参数选择最不合理的是（）。A.选用强度等级42.5的普通硅酸盐水泥B.掺入引气剂，使混凝土含气量控制在4.5%~5.5%C.水胶比选择0.45D.粗骨料采用连续级配，最大粒径25mm答案：C解析：根据《水运工程混凝土施工规范》（JTS202-2011）对有抗冻要求的混凝土规定，对于F300的高抗冻等级混凝土，最大水胶比有严格限制。通常F300混凝土要求最大水胶比不宜大于0.45，但这是上限值。在工程实践中，为确保抗冻耐久性，实际采用的水胶比通常更低，如0.40或以下。0.45处于上限边缘，对于F300等级而言显得偏高，不够合理。A选项，42.5水泥可以配制；B选项，掺引气剂并控制含气量是提高抗冻性的关键措施，该范围合理；D选项，采用连续级配、较小最大粒径有利于抗冻性。5.关于重力式码头沉箱预制、出运及安装的施工要点，说法正确的是（）。A.沉箱预制完成后，应在强度达到设计强度的100%后方可进行安装B.采用半潜驳出运沉箱时，沉箱的压载水量应根据半潜驳的吃水和稳定性计算确定C.沉箱安装就位后，应立即向箱内回填砂石料，以增强稳定性D.沉箱的接缝处理应在相邻沉箱全部安装完成后统一进行答案：B解析：A选项错误，沉箱安装时，混凝土强度通常要求达到设计强度的100%，但规范允许在采取可靠措施下，安装时强度可不低于设计强度的90%。C选项错误，沉箱安装就位后，应先进行初步调整和稳定，但立即大量回填可能因基底未处理好或沉降未稳定而导致偏位或结构受损，通常需在安装校正、基底检查或抛石整平后再分层回填。D选项错误，沉箱接缝（如墙身接缝）处理一般在相邻沉箱安装就位并临时固定后及时进行，以确保结构整体性和止水效果，而非全部完成后统一处理。B选项正确，半潜驳出运时，需精确计算沉箱压载，以控制半潜驳的下潜深度和稳定性。6.在潮汐河口地区建设码头，进行施工水位确定时，主要依据是（）。A.历史最高潮位B.设计低水位C.施工期的潮位累积频率曲线D.年平均潮位答案：C解析：潮汐河口地区施工水位（或称作业水位）的确定，需综合考虑施工方法、船机设备作业要求及施工工期内的潮位变化情况。通常需要分析施工期（如一年或整个工期）的潮位观测资料，绘制潮位累积频率曲线，选取某一累积频率（如90%或95%）的潮位作为施工水位，以保证施工活动在足够多的时间内可以进行。历史最高潮位用于确定防洪或极端条件；设计低水位是结构设计用的低水位；年平均潮位缺乏对施工窗口期的指导意义。7.进行疏浚工程施工时，对于耙吸式挖泥船，以下哪项参数不属于其施工主要参数？（）A.航速B.耙头压力C.泥泵转速D.绞刀功率答案：D解析：耙吸式挖泥船的主要施工参数包括：挖泥航速、耙头下放深度、耙头压力（或对地压力）、泥泵转速、真空度等，用以控制挖泥效率和浓度。绞刀是绞吸式挖泥船的主要挖掘部件，其功率是绞吸式挖泥船的关键参数。故D不属于耙吸式挖泥船的主要施工参数。8.港口与航道工程中，对于软土地基上的岸坡，采用排水固结法处理时，以下哪项措施的主要目的是加速地基固结？（）A.铺设砂垫层B.设置反压护道C.打设塑料排水板D.分级加载预压答案：C解析：排水固结法由排水系统和加压系统两部分组成。A选项铺设砂垫层是形成水平排水通道；C选项打设塑料排水板是形成竖向排水通道，两者共同构成排水系统，其目的是缩短排水路径，加速孔隙水排出，从而加速地基固结。B选项反压护道是通过增加抗滑力来稳定边坡，属于稳定措施，不直接加速固结。D选项分级加载预压是加压系统的一部分，通过施加荷载使土体固结，但其速率受排水速度制约，加速固结的关键在于排水系统的效率。9.关于船闸工程施工中，闸首底板大体积混凝土浇筑的温控措施，错误的是（）。A.采用低热硅酸盐水泥B.在混凝土中埋设冷却水管，通循环冷水降温C.将混凝土浇筑厚度控制在3.0m以内，并分层浇筑D.在混凝土终凝后，立即覆盖保温材料进行保温养护答案：D解析：大体积混凝土温控的主要目的是降低内外温差，防止温度裂缝。A、B、C均为常见有效的温控措施。D选项错误，在混凝土浇筑后初期（升温阶段），为了散热，不宜立即覆盖厚实的保温材料，否则内部热量散不出去，反而可能加大温差。通常的做法是在混凝土终凝后，先进行洒水养护或覆盖湿麻袋等保湿，待混凝土内部温度开始下降时（或根据测温数据），再进行保温覆盖，以减缓表面散热速度，控制内外温差。保温养护的时机和方式需根据测温情况动态调整。10.根据《航道养护管理规定》，以下关于航道维护尺度测报的说法，正确的是（）。A.维护尺度测报的频率每月不应少于1次B.测图比例尺根据航道等级确定，一级航道不应小于1:5000C.测报的主要内容包括航道水深、宽度、弯曲半径及水下障碍物情况D.当实测水深小于维护水深时，应立即发布航道通告并组织疏浚答案：C解析：A选项错误，根据规定，航道维护尺度测报频率应根据航道条件、运输需求等确定，并非固定每月1次，通常对重点浅滩河段在枯水期会增加测次。B选项错误，测图比例尺需根据测量目的和范围确定，规范有具体要求，但并非简单按航道等级划分固定比例尺。C选项正确，航道维护尺度测报内容主要包括水深、宽度、弯曲半径等航道尺度参数，以及礁石、沉船等水下障碍物情况。D选项错误，当实测水深小于维护水深时，需分析原因并评估通航影响，不一定立即组织疏浚，可能先采取调整航标、发布预警等措施，疏浚需根据计划或紧急程度安排。二、多项选择题1.在港口与航道工程中，下列哪些因素会影响波浪对建筑物的作用力？（）A.波高和波周期B.建筑物前水深C.建筑物迎浪面的坡度D.波浪的入射角度E.海水的盐度答案：A,B,C,D解析：波浪对建筑物的作用力主要与波浪要素（如波高、波周期、波长）、水深、建筑物的形状和尺寸（如坡度、透空情况）、波浪与建筑物的相对方向（入射角）以及海床地形等因素有关。海水的盐度主要影响浮力、腐蚀性等，对波浪本身的力学作用力影响甚微，通常不考虑。2.关于板桩码头施工质量控制要点，下列说法正确的有（）。A.钢板桩的锁口应涂抹黄油，以保证施打顺利和止水效果B.钢板桩的沉桩宜一次施打至设计标高，中途不宜长时间停歇C.对于砂土地基，板桩沉桩困难时，可采用射水或预钻孔辅助沉桩D.板桩墙后回填应分层对称进行，采用轻型机械碾压E.锚碇系统施工应在板桩墙施工完成并达到稳定后进行答案：A,B,C解析：A选项正确，锁口涂黄油可减少摩阻力和防锈，利于施打和增强止水。B选项正确，一次施打到标高可避免因停歇导致土体恢复固结，增加后续沉桩阻力。C选项正确，砂土中沉桩困难时，辅助沉桩措施是常用方法。D选项错误，板桩墙后回填通常需采用透水性好的材料，并分层夯实，但靠近板桩墙的区域宜采用人工或小型机械夯实，避免大型机械碾压对板桩墙产生过大的侧向压力。E选项错误，锚碇系统（如锚碇墙、锚碇板）的施工通常与板桩墙施工协调进行，有时甚至需要先施工部分锚碇结构，以提供板桩墙的临时支撑，并非全部板桩墙完成后再进行。3.疏浚工程竣工测量验收时，需要提交的主要资料包括（）。A.竣工测量技术报告和测量图B.施工过程的自检测量记录C.设计图纸和设计变更文件D.施工船舶的油耗记录E.工程量计算表和土方核算资料答案：A,B,C,E解析：竣工测量验收资料主要用于核实工程是否按设计要求完成，以及计算实际工程量。A、B、C、E均是竣工验收必备资料，用以证明施工范围、尺度、工程量符合要求。D选项施工船舶油耗记录属于施工成本管理资料，与工程质量验收无直接关系。4.在港口工程混凝土结构防腐蚀设计中，针对氯离子侵蚀可采取的措施有（）。A.采用高性能混凝土，降低水胶比B.增加混凝土保护层厚度C.在混凝土表面涂覆防腐涂层D.采用钢筋阻锈剂E.对混凝土进行碳化处理答案：A,B,C,D解析：防止氯离子侵蚀导致钢筋锈蚀是港口工程耐久性设计的重点。A选项通过提高混凝土密实性，阻碍氯离子渗透；B选项延长氯离子渗透到钢筋表面的时间；C选项在混凝土表面形成隔离层；D选项直接提高钢筋的抗锈蚀能力。E选项碳化处理（通常指混凝土碳化）是混凝土中性化的过程，不仅无助于防氯离子侵蚀，反而可能降低混凝土碱度，不利于钢筋防锈，故不是防腐措施。5.航道整治建筑物中，丁坝的主要功能包括（）。A.调整水流流向，集中水流冲刷航槽B.拦截泥沙，减少进入航道泥沙量C.抬高坝田水位，减缓流速促淤D.保护河岸或滩岸，防止冲刷E.作为船舶停靠的辅助设施答案：A,B,C,D解析：丁坝是从河岸伸向河中的整治建筑物。其主要功能：A选项，束窄河床，集中水流，冲刷主槽；B选项，拦截横向水流携带的泥沙；C选项，在坝田（丁坝之间）区域形成缓流区，促使泥沙落淤；D选项，通过促淤或导流，保护下游岸线。E选项不是丁坝的主要功能，丁坝通常不允许船舶停靠。三、案例分析题案例一【背景资料】某港口新建5万吨级集装箱泊位，码头结构采用高桩梁板式。桩基为Φ1200mm预应力混凝土大管桩，桩长45m，设计桩尖进入持力层（中粗砂层）深度不小于2.0m。码头平台宽35m，排架间距7m。上部结构由现浇横梁、预制纵梁、预制面板和现浇面层组成。施工过程中发生如下事件：事件1：沉桩施工采用打桩船配D128型柴油锤。在某一排架沉桩时，最初几根桩的桩顶标高均达到设计值，但最后两根桩在锤击至接近设计标高时，贯入度突然显著减小（远小于设计控制贯入度），继续锤击数十击，桩身总沉降量仅增加约5cm，桩顶标高仍比设计标高高出约1.2m。事件2：上部结构安装时，测量人员发现已安装的部分预制纵梁端部实际标高与设计标高存在系统性偏差，普遍高出设计值3~5cm。事件3：码头面层混凝土浇筑后，在未达到设计强度的情况下，因赶工期，项目部允许运输车辆在局部区域通行，导致该区域面层出现数条不规则裂缝。【问题】1.针对事件1，分析最后两根桩沉桩困难的可能原因。应如何处理？2.针对事件2，预制纵梁安装标高普遍偏高的可能原因有哪些？如何预防？3.针对事件3，面层混凝土出现裂缝的原因是什么？应如何补救？【参考答案】1.可能原因及处理措施：可能原因：(1)地质条件变化：最后两根桩位置下方可能存在局部坚硬夹层（如砾石层、基岩突起）或原有遗留障碍物（如旧桩、块石）。(2)桩身问题：桩身混凝土强度异常偏高或桩身轻微损坏（如裂缝）导致承载力异常。(3)打桩设备或工艺问题：柴油锤性能不稳定，替打垫层损坏，桩帽偏斜等导致打击能量损失。(4)挤土效应：在先期沉桩的挤土作用下，后续沉桩区域的土体密实度或侧压力显著增加。(5)桩尖未进入持力层：可能持力层顶面标高在此处突然升高，桩尖未达到持力层或进入深度不足，但遇到了较硬的土层。处理措施：(1)立即停止锤击，避免桩身破损。查阅地质详勘资料，对比该位置与相邻桩位的地质剖面。(2)进行复打试验：间隔一段时间（如24小时）后，重新试打，观察贯入度变化，判断是否为土体孔隙水压力消散或触变恢复导致。(3)进行补勘：在桩位附近进行补充勘探，明确地下障碍物或地层情况。(4)根据调查结果采取相应措施：若为坚硬夹层或障碍物，可考虑采用引孔、射水、预钻等辅助沉桩措施；若为持力层变化，需会同设计单位研究，考虑调整桩长（接桩或截桩）或修改设计标高（需验算承载力）；若桩身损坏，需进行低应变检测确认，并研究补桩方案。(5)若经设计复核，当前桩的承载力已满足要求（通过高应变检测验证），可考虑按实际桩顶标高验收，并调整后续上部结构尺寸。2.可能原因及预防措施：可能原因：(1)测量控制误差：控制点高程传递错误、水准仪未校准、读数错误等。(2)支承点（如横梁或桩帽）施工标高偏高：由于模板安装误差或混凝土浇筑上浮导致。(3)预制纵梁本身尺寸误差：梁高偏大或预埋件位置偏差。(4)安装工艺问题：安装时垫片调整不当，或为便于安装而故意预留偏高。预防措施：(1)加强测量复核：建立独立的测量复核制度，对控制点、施工放样点、构件安装定位点进行多级校核。(2)严格控制支承结构施工精度：加强模板安装检查验收，控制混凝土浇筑过程中的模板变形和上浮。(3)加强预制构件验收：出厂前和进场后复核梁体关键尺寸，不合格构件不得使用。(4)规范安装工艺：制定详细的安装作业指导书，明确标高调整方法和允许偏差，安装后及时复测校正。3.裂缝原因及补救措施：原因：直接原因是面层混凝土未达到设计强度（通常要求不低于设计强度的70%或规范规定值）时，过早承受车辆荷载，导致混凝土内部拉应力超过其早期抗拉强度而产生裂缝。深层原因可能是项目管理不当，为赶工期而违反技术规程。补救措施：(1)立即划定区域，禁止车辆通行，防止裂缝进一步发展。(2)评估裂缝性质：对裂缝进行详细调查（宽度、长度、深度、走向），判断是否为结构性裂缝或仅表面裂缝。(3)根据裂缝评估结果处理：若为细微非贯通裂缝（如宽度小于0.2mm），可采用表面封闭法（如涂刷环氧树脂浆液）。若裂缝较宽或已贯通，可能影响结构耐久性，需采用压力注浆法（注入环氧树脂或专用灌缝材料）进行修补。(4)加强养护：对修补区域及周边混凝土加强保湿养护。(5)后续监测：修补后需观察是否有新裂缝产生。(6)管理整改：严肃处理违规行为，加强技术交底和过程管控，确保后续工序严格执行规范。案例二【背景资料】某航道整治工程位于山区河流，需对一段长约3km的急弯浅滩进行整治。设计采用疏浚与筑坝相结合方案：在凹岸一侧进行切滩疏浚，拓宽加深航槽；在凸岸一侧修建3条带勾头的丁坝群，束水攻沙，并保护凸岸滩体。设计航道尺度为：底宽60m，设计水深3.0m，弯曲半径480m。施工期为一枯水期。施工中，项目部选用1艘750m³/h绞吸式挖泥船进行疏浚，采用边抛法施工。丁坝采用抛石结构，块石来自附近料场，陆运至岸边后，由驳船转运至坝址抛填。工程完工后次年汛后测量发现，原疏浚区域回淤严重，局部水深仅2.2m，未达到维护水深；凸岸丁坝坝头附近出现明显冲刷坑，最大冲深达4m，而丁坝坝田区域淤积效果未达预期。【问题】1.本工程中，绞吸式挖泥船采用“边抛法”施工是否合理？说明理由。2.分析航道疏浚区域完工后回淤严重的可能原因。3.分析丁坝坝头产生冲刷坑的可能原因，并提出防治措施。4.为确保丁坝坝田的促淤效果，在施工和设计方面应注意哪些问题？【参考答案】1.不合理。理由：边抛法是将挖出的泥浆通过船侧的排泥管或抛泥架，直接抛入航道两侧的水体中。该方法适用于水流流速较大、有足够扩散和输沙能力的海域或河口地区，依靠水流将泥沙带走，避免在航道附近落淤。本工程位于山区河流，通常水流湍急，但该河段为急弯浅滩，水流流态复杂，可能存在回流、缓流区。边抛法抛出的泥沙很可能无法被水流有效带走，反而在航道边或下游缓流区迅速落淤，甚至被回流带回航槽，导致疏浚效果难以保持，甚至加剧回淤。对于山区河流浅滩整治疏浚，通常应采用抛泥到指定卸泥区（如岸上吹填区或深槽抛泥区）的方式，以彻底清除泥沙。2.回淤严重可能原因：(1)水流动力不足：整治后该河段水流动力（特别是冲刷泥沙的能力）未得到根本改善，汛期来自上游的输沙仍在本段落淤。(2)疏浚方案缺陷：可能疏浚挖槽的走向、边坡或底高程设计与水流动力不适应，形成了新的淤积环境。例如，挖槽过宽导致流速降低；