CN114991790B 一种盾构地下车站切桩的施工方法 （中铁十五局集团城市轨道交通工程有限公司）

1633号广州民营科技园科盛路8号配2对既有车站健康状况以及其与盾构隧道之间的空间位置关系进行评估，级和既有车站与盾构隧道之间的空间位置的等级，对盾构切桩的风险等级进行定量划分；基于所述风险等级，对盾构机适应性初步选型并进行盾构切桩数基于所述盾构切桩数值试验，优化盾构切桩掘进参数及加固圈的限元或有限差分数值模拟对不同MJS加固圈宽度工况条件进行模拟，确定优化的加固圈宽基于所述盾构切桩数值试验，对盾构机选型确定并对盾构机3机选型确定并对盾构机进行改造的步骤之后还包括对既有车站施作额外抗浮补偿措施的在既有车站远离新建基坑一侧布设一排直径为Φ900mm且水平中心间距为1000mm的并在既有车站的顶板上方布设长×宽为800mm×80在既有车站接近新建基坑一侧，利用新建车站基坑地下连续墙，换刀区域的刀盘位置也采用直径为Φ850mm且水平中心间距为600mm的三轴搅拌桩从并在止水帷幕的内部距止水帷幕的水平距离为2-3m位置设置6-7.根据权利要求1-3、5-6任一项所述的一种盾构地当盾构机刀盘至待切既有桩基的距离只剩1环盾构管片宽度时，盾构掘进速控制在6-采用自动化监测系统以多点监测盾构端头始发下穿既有车站磨4[0004]然而，关于在盾构端头始发区域超近距离下穿既有车站且切桩的研究几乎是空有车站磨桩的施工方法是本领域技术人员亟5[0030]采用有限元或有限差分数值模拟对不同MJS加固圈宽度工况条件进行模拟，确定6[0042]在既有车站远离新建基坑一侧布设一排直径为Φ900mm且水平中心间距为1000mm[0048]换刀区域的刀盘位置也采用直径为Φ850mm且水平中心间距为600mm的三轴搅拌[0052]当盾构机刀盘至待切既有桩基的距离只剩1环盾构管片宽度时，盾构掘进速控制[0053]当盾构机刀盘至待切既有桩基的距离为20-30cm时，盾构掘进速控制在3-5mm/[0055]当盾构机刀盘穿越待切既有桩基后，仍以1-2mm/min的掘进速度向前推进25-7[0061]附图示出了本公开的示例性实施方式，并与其说明一起[0067]图6为本发明工程实例中盾构切除既有车站2号线平河路站底部抗拔桩的三维数[0070]图9为本发明工程实例中对既有车站2号线平河路车站施作牛腿抗浮补偿措施的[0071]图10为本发明工程实例中新建车站地铁6号线下穿既有车站2号线平河路站切桩[0072]图11为本发明工程实例中新建车站地铁6号线下穿既有车站2号线平河路站切桩8[0078]S1、对既有车站10健康状况以及其与盾构隧道20之间的采用探地雷达等无损物探的方法，精细化地探测既有车站10的底部及其周围的地质状况，9有车站10与盾构隧道20之间的相对净距；再基于既有车站10与盾构隧道20之间的相对净构隧道20之间的空间位置的危险性。主要基于《城市轨道交通结构安全保护技术规范》离下穿既有车站10的切桩施工，既有车站10与盾构隧道20之间的相对净距离即为如图4中所示的盾构隧道20的顶部至既有车站10的结构底板11的竖向垂直距离L小于等于2.0m，故[0092]S13、基于既有车站10健康状况的等级和既有车站10与盾构隧道20之间的空间位中得出的既有车站10与盾构隧道20二者之间的空间位置关系（危险性再根据如图2所示[0095]再基于如表3所示的各风险等级对应的变形控制标准，从而获得该风险等级所对优化的盾构切桩掘进参数目的是确定与实际工程工况条件最匹配且开挖扰动最小的盾构[0108]如图4所示，优化后的任一单侧的加固圈30的水平宽度W1和竖向宽度H1均需满足竖向宽度H1不侵犯既有车站10的底部时，按照优化后的加固圈30的竖向宽度H1进行加固。在安全允许的条件下，仅需要满足加固圈30的竖向宽度H1与既有车站10的结构底板11的M足要求；同时加固圈30中的竖向MJS加固是在新建车站40的基坑施工期间施作的竖向加固[0118]具体地，先在既有车站10远离新建车站40的基坑一侧布设一排直径为Φ900mm且水平中心间距为1000mm的抗浮钻孔灌注桩15，钻孔灌注桩13的桩底标高同既有车站10的围护结构的高度相同。并在既有车站10的顶板上方布设长×宽为800mm×800mm的压顶梁[0119]再在既有车站10接近新建车站40的基坑一侧，利用新建车站40的基坑地下连续平MJS加固体最底端齐平的垂直距离，单侧的换刀区域43的加固宽度W3为盾构隧道20的直[0128]当盾构机刀盘60至待切既有桩基12的距离只剩1环的盾构管片23宽度时，盾构掘[0129]当盾构机刀盘60至待切既有桩基12的距离为20-30cm时，盾构掘进速控制在3-[0131]当盾构机刀盘穿越待切既有桩基12后，仍以1-2mm/min的掘进速度向前推进25-11上的左监测点17和设置在右线隧道22的中线正上方既有车站10的结构底板11上的右监[0138]如图3所示，以苏州轨道交通为6号线工程苏锦站-平河路站盾构区间为工程背景[0141]由本工程的工程条件可知，盾构隧道20的顶部距离既有车站10的结构底板11步骤S3中对盾构切桩的数值模拟，最终确定选用步骤S2中提到的盾构机型号ZTE6830土压隧道20的外边缘之间的距离D（即盾构隧道20直径）6.6m加上其两侧的盾构轮廓线外W2的止水帷幕45内部设置6口直径为1m的降水井44，降水井44的底部标高与止水帷幕45的墙标就是在盾构掘进过程中，当盾构机刀盘60至待切既有桩基12的距离只剩1.2m也就是只剩1[0158]通过采用本发明的技术方案，盾构机成功实现了下穿既有车站10的2号线平河路