第七章怠速控制系统的测试、诊断与维修PPT

1、1,第七章怠速控制系统的测试、诊断与维修,2,一 任务引入 二 任务分析 三 相关知识 四 任务实施,3,学习目标： 1.了解发动机怠速转速的控制要求及控制方法； 2.掌握怠速控制系统的结构与工作原理； 3.掌握转阀式怠速控制阀、步进电机式怠速控制阀的检查方法； 4.掌握大众车系怠速控制系统的检查方法。,4,一 任务引入 怠速是发动机重要的运行工况之一，常见的故障现象有怠速不稳、怠速过低、怠速过高、怠速时开空调熄火等，因此，诊断和排除怠速控制系统的故障是发动机故障诊断与排除的一项重要内容。,5,二 任务分析 发动机的怠速控制系统主要有旁通空气控制式和节气门直动式两大类，如图7-1所示，其中，旁

2、通空气控制式又分线性电磁阀式、转阀式、步进电动机式等类型。,6,7,怠速控制系统的种类不同，故障检测的方法也有所不同，在实际操作中，往往需要根据其结构特点，利用万用表等工具，对相关的部件及电路进行检测，再由检测的结果来判断故障的位置。,8,三 相关知识 1.对发动机怠速转速的控制要求 2.怠速控制系统的结构与工作原理,9,对发动机怠速转速的控制要求 1)正常怠速或低怠速 2)起动、暖机怠速 3)高怠速,10,怠速是指发动机不向外输出功率，燃料燃烧所作的功仅仅用于发动机的内部摩擦和带动相关的附属设备，此时，节气门往往处于关闭状态，发动机只需要吸入极少量的空气，喷油器也只需要喷入极少量的燃油，相应

3、的转速也维持较低。,11,1)正常怠速或低怠速 水温正常，且空调、大灯等附属设备关闭时，怠速一般应为750850r/min，称为正常怠速或低怠速。,12,2)起动、暖机怠速 起动、暖机时，由于水温较低、发动机内部摩擦力较大，低怠速下容易造成运转不稳，且长时间低温运行会增大发动机的磨损，因此，要求怠速适当提（提高的幅度与当时的水温有关，水温越低，提高的幅度越大），这样，既利于运转平稳，又利于快速暖机。 随着水温的升高，要求转速逐步向正常怠速或低怠速过渡，如图7-2所示。,13,14,3)高怠速 打开空调、前照灯等附属设备、动力转向投入工作或自动变速器换上行驶挡位时，发动机的负载增大，转速有下降的

4、趋势，此时要求怠速转速自动提高，一般要求达到10001200r/min，称为高怠速（或快怠速）。,15,2.怠速控制系统的结构与工作原理 1)旁通空气式怠速控制系统 2)节气门直动式怠速控制系统,16,1)旁通空气式怠速控制系统 (1)转阀式怠速控制阀 (2)线性电磁阀式与开关电磁阀式怠速控制阀 (3)步进电动机式怠速控制阀,17,旁通空气式怠速控制系统主要由怠速控制阀（ISCV）、发动机ECU以及各种传感器等组成，如图7-3所示，其中，怠速控制阀装于绕过节气门的旁通气道，怠速时，节气门完全关闭，所有空气经由该旁通气道进入发动机，ECU只要控制怠速控制阀的开度，即可控制旁通空气量，从而达到控制

5、怠速转速的目的。,18,19,起动、暖机时的怠速控制：起动时，怠速控制阀完全打开，旁通气道的开度最大，流过旁通气道的空气量较大，从而确保发动机能够顺利起动，如图7-4所示；起动后，随着发动机水温的逐步升高，怠速控制阀的开度逐步减小，水温正常后达到正常怠速所需的开度位置。,20,21,怠速反馈控制：如果怠速转速偏离了设定值，ECU会通过调整怠速控制阀开度的方法来进行修正。 负荷调节控制：当打开空调，或打开前大灯，或将变速杆从N挡换至D挡或R挡时，发动机负载突然增大，转速有下降的趋势，此时， ECU会使怠速控制阀的开度适当增大，以确保转速不致下降。 此外，当节气门由大开度突然完全关闭时，ECU也会

6、瞬时打开怠速控制阀，以防发动机转速突然过低。,22,(1)转阀式怠速控制阀 转阀式怠速控制阀有单线圈式和双线圈式两种，其中，单线圈式为新型，双线圈式为旧型。 单线圈转阀式怠速控制阀由电磁线圈，IC（集成电路）永久磁铁和转阀组成，如图7-5所示，其中转阀的一端通空气滤清器，另一端通节气门后方。改变转阀的转角，即可以改变空气通道的大小。,23,24,发动机ECU向IC（集成电路）发送一定频率的方波信号，再由IC控制电磁线圈的工作电流， ECU只要改变方波信号的占空比，即可改变转阀的开度。 占空比：方波信号的一个周期中，高电平所占的百分比。 提示：如果发生电流中断故障（例如电路断路），转阀会在永久磁

7、铁的作用下打开至某一固定开度，怠速转速可达到10002000r/min。双线圈转阀式怠速控制阀由两个电磁线圈、永久磁铁、双金属片和转阀等组成，如图7-6所示，其工作原理如图7-7所示。,25,26,27,两个电磁线圈通电后所产生的磁场同极相对，共同对转轴上的永久磁铁产生作用力，线圈A的磁场使转阀开度增大，线圈B的磁场使转阀开度减小。 当两个磁场强度相同时，转阀处于中间位置；当两个磁场强度不同时，转阀发生偏转：如果线圈A的磁场大于线圈B的磁场，则转阀开度增大；如果线圈A的磁场小于线圈B的磁场，则转阀开度减小。转阀的最终位置取决于两个磁场强度与双金属片弹力的平衡状态。,28,发动机ECU通过控制两

8、个线圈通电的占空比来控制其工作电流，但两个占空比信号的频率相同、方向相反，因而占空比互补。例如：线圈A的占空比为60时，线圈B的占空比则为40，这样，线圈A的工作电流就大于线圈B的工作电流，因而转阀的开度增大，发动机的怠速随之升高。 提示：线圈A发生断路时，怠速会过低或不稳；线圈B发生断路，怠速会过高。双线圈转阀式怠速控制阀的控制电路如图7-8所示，两个线圈由电源电路同时供电，并分别由ECU的两个三极管控制，其中一个三极管的基极电路设有反向器。,29,30,(2)线性电磁阀式与开关电磁阀式怠速控制阀 线性电磁阀式怠速控制阀：发动机ECU通过占空比来控制电磁线圈的工作电流，从而直接控制阀门的开度

9、，如图所示。,31,开关电磁阀式怠速控制阀：电磁线圈只有通电和断电两种状态，怠速控制阀也只有开、关两种状态，如图7-10所示。怠速控制阀打开时发动机的怠速只能提高100r/min左右。 由于这两种怠速控制阀对怠速的调节范围有限，目前已经很少使用。,32,33,(3)步进电动机式怠速控制阀 步进电动机式怠速控制阀装在节气门体或进气室上，当步进电动机的转子转动时，其阀杆伸出或缩入，阀杆一端的阀门即可控制旁通气道的开度，如图7-11所示。阀门从全关到全开，步进电动机可转125步，阀门的开度也相应有125级（丰田汽车）。 步进电动机的转子由永久磁铁制成，定子则由两个16极铁芯构成，每个铁芯上绕有两组线

10、圈，两个铁芯共4组线圈（分别为C1、C2、C3、C4），每组线圈都由8个线圈组成，每个线圈都各自绕在一个铁芯极上，这样就形成了16对磁极（共32个磁极），如图7-11（下）所示。,34,35,线圈C1通电时，其磁场使转子转到C1磁极对应的位置；线圈C2通电时，其磁场则使转子转到C2磁极对应的位置，以此类推。如果发动机ECU按照C1-C2-C3-C4的顺序给4组线圈通电，则转子向顺时针方向步步转动，怠速阀步步打开；如果发动机ECU按照C4-C3-C2-C1的顺序给4组线圈通电，则转子向逆时针方向步步转动，怠速阀则步步关闭。 丰田汽车步进电动机式怠速控制阀的控制电路如图7-12所示。该怠速控制阀具

11、有如下的特定功能。,36,37,起动位置设定：当发动机停止运转时，ECU将怠速控制阀置于完全打开位置，以确保发动机下一次能够顺利起动。 主继电器控制：点火开关断开时，ECU会继续维持主继电器接通一段时间，以便步进电动机完成起动位置设定。 自学习记忆功能：发动机熄火后，ECU内部会记忆达到规定怠速所需要的步数，以便下次起动后能够迅速稳定怠速。,38,2)节气门直动式怠速控制系统 (1)“ 半电子节气门” (2)“ 全电子节气门” 节气门体上不再设置旁通气道，也不再设置怠速控制阀，发动机ECU通过直接控制节气门开度的方式来控制怠速转速，如图7-1b）所示。,39,(1)“ 半电子节气门” 节气门的

12、开度只有在怠速工况下才受发动机ECU的控制，非怠速工况则由驾驶员通过加速踏板人工控制。 大众车系广泛采用的此种类型的节气门体如图7-13所示，其节气门轴的一端为节气门拉索盘，另一端为怠速稳定控制器。怠速稳定控制器由怠速电动机、齿轮组、应急弹簧以及相关传感器等组成，其中传感器包括节气门位置传感器、怠速节气门位置传感器、怠速开关等。,40,41,怠速时，怠速开关闭合，发动机ECU据此判定进入怠速状态，于是开始通过怠速电动机及齿轮组等元件在一定范围内控制节气门的开度，节气门实际开度则由怠速节气门位置传感器信号反馈给ECU，从而既可以实现对故障的监测功能，也可以实现ECU的自学习记忆功能。应急弹簧则用

13、于应急运转功能。,42,故障监测功能：当节气门的开度不能按照ECU的控制指令变化，或开度已经达到控制极限，而怠速转速却仍然达不到目标值，ECU内会储存相应的故障代码“怠速调整超出极限”。此时实际的故障原因可能为：节气门因污物而被卡、空气滤清器阻塞、进气系统漏气、其他机械故障等，应根据实际情况进行排除，一般情况下，节气门因污物而被卡较为多见，此时清洗节气门体即可。,43,ECU的自学习记忆功能：发动机熄火后，ECU内部会记忆维持规定怠速所需要的节气门开度，以便下次起动后能够迅速稳定怠速。此功能可以确保发动机逐渐磨损后，其怠速仍然维持不变。 应急运转功能：当ECU对怠速的控制失效时，应急弹簧可将节

14、气门拉开至某一开度，从而使发动机维持在某一高怠速下继续运行。,44,提示：在对节气门体进行清洗等维修作业或更换节气门体，或更换ECU后，ECU内部的记忆值与节气门的实际开度可能不一致，因此会造成怠速波动现象。解决方法有以下两种。 方法一：起动发动机，反复踩几次加速踏板，并使发动机怠速运转30min左右即可（利用ECU的自学习记忆功能使怠速逐渐恢复稳定）。 方法二：用故障诊断仪的“自适应匹配”功能清除ECU内部的记忆值，并利用怠速节气门位置传感器信号重新记忆新的数据。,45,(2)“ 全电子节气门” 近年来，许多车型上又出现了一种所谓的“全电子节气门”，或称为“智能节气门”。其全部开度范围都受发

15、动机ECU的控制，如图7-14所示，主要工作特点是：用节气门控制电动机完全取代了节气门拉索，在加速踏板处另设一个加速踏板位置传感器，发动机ECU则根据该传感器信号控制节气门控制电动机电流的大小和方向，从而控制节气门的开度，节气门的实际开度则由节气门位置传感器反馈给发动机ECU。,46,47,丰田公司“全电子节气门体”的结构如图7-15所示，主要由节气门、节气门控制电动机、齿轮机构、节气门位置传感器、复位弹簧和其他部件构成。 当没有电流流向电动机时，复位弹簧使节气门开启到一个固定位置（大约7，丰田卡罗拉为6），但是，在正常怠速期间，节气门的开度反而要小于这个固定位置。,48,49,“全电子节气门

16、”的控制模式如图7-16所示，在正常模式下，节气门开度随加速踏板转角变化，但略小于加速踏板转角，以确保汽车能够平稳行驶。 当按下雪地模式开关时，节气门开度会减小，以防止车辆在较滑路面上打滑；当按下动力模式开关时，节气门开度增大，对加速踏板转角的直接反应性增强，从而使发动机输出较强的动力。,50,51,采用“全电子节气门”时，还可以实现如下控制功能。 扭矩激活控制功能：节气门开度小于或大于加速踏板转角，以确保汽车平稳加速。 如图7-17所示，当驾驶员突然踩下加速踏板时，如果没有转矩激活控制功能，节气门开度与加速踏板转角同步，汽车加速度（纵向力G）会迅速升高，然后又逐渐下降，而有转矩激活控制功能时

17、，节气门则逐渐开启，使汽车加速度逐渐上升而得到平稳加速的效果。,52,53,怠速控制功能：ECU通过控制节气门开度，使发动机保持理想的怠速状态。 换挡减振控制：自动变速器换挡时，减小节气门开度，从而降低发动机转矩。 驱动防滑控制：驱动轮出现滑转现象时，减小节气门开度，从而降低发动机转矩。 车身动态控制功能：车辆高速转弯时，如果出现侧滑现象，则减小节气门开度，从而降低发动机功率。 巡航控制功能：发动机ECU直接控制节气门开度，实现巡航控制功能。,54,四 任务实施 1.实训目的 2.设备准备 3.实训步骤 4.实训要求,55,1.实训目的 可以进行各种怠速控制阀及其控制电路的检查。 可以进行大众

18、车系怠速控制系统的检查。,56,2.设备准备 丰田5A-FE发动机台架一台（或配该发动机的整车一辆）；大众捷达汽车（或其他采用“半电子节气门”的汽车）一辆；大众汽车专用故障诊断仪V.A.G1551/1552一台；万用表一只；发动机舱护罩一套；“三件套”一套；通用工具一套。,57,3.实训步骤 1)转阀式怠速控制阀的检查 2)步进电动机式怠速控制阀的检查 3)“半电子节气门”式怠速控制系统的检查（大众车系）,58,1)转阀式怠速控制阀的检查 (1)单线圈转阀式怠速控制阀（新型）的检查（以丰田5A-FE发动机为例） (2)双线圈转阀式怠速控制阀（旧型）的检查（以丰田5A-FE发动机为例）,59,(

19、1)单线圈转阀式怠速控制阀（新型）的检查（以丰田5A-FE发动机为例） 拔下怠速控制阀连接器，从节气门体上拆下怠速控制阀； 重新连接怠速控制阀的连接器； 接通点火开关，检查怠速控制阀的工作情况： 正常情况为：怠速控制阀在0.5s内，从半开到全关，再到全开，最后半开。,60,如果怠速控制阀无动作，则用万用表检查：怠速控制阀与ECU之间的线路；ECU的电源电路；ECU的搭铁电路。如都正常，则更换怠速控制阀；更换怠速控制阀后仍然无动作，则更换ECU。 提示：由于该怠速控制阀内部有一个IC电路，所以不能直接测量线圈的电阻。 检查旁通气道有无污物阻塞情况，如有，则进行清洁。,61,(2)双线圈转阀式怠速

20、控制阀（旧型）的检查（以丰田5A-FE发动机为例） 拔下怠速控制阀连接器，从节气门体上拆下怠速控制阀； 测量怠速控制阀两个线圈的电阻：+B与ISC1 之间、+B与ISC2之间的电阻值都应该为1724.5。如不符合要求，则更换怠速控制阀。 用万用表测怠速控制阀两个线圈的搭铁情况：测ISC1端子、ISC2端子与搭铁之间的电阻，应为无穷大。不符合要求，则更换怠速控制阀。 分别向怠速控制阀的+B端子与ISC1端子之间、+B端子与ISC2端子之间提供12V电压（时间不超过1s），看怠速控制阀是否动作。如无动作，则更换怠速控制阀。,62, 用万用表检查怠速控制阀连接器线束侧ISC1端子、ISC2端子与EC

21、U的线路连接情况，如有断路，则查找断点并进行维修。 用万用表测怠速控制阀连接器线束侧ISC1端子、ISC2端子的搭铁情况：测ISC1端子、ISC2端子与搭铁之间的电阻，应为无穷大。如不符合要求，则维修或更换线束。 检查ECU的电源电路、搭铁电路。 检查旁通气道有无污物阻塞情况，如有，则进行清洁。 如果以上情况都正常，但接上ECU后怠速控制阀仍然不工作，则更换ECU。,63,2)步进电动机式怠速控制阀的检查 (1)基本检查 (2)检查怠速控制阀的电阻 (3)检查怠速控制阀的运行 (4)检查怠速控制阀的供电电压,64,(1)基本检查 起动发动机，然后再关闭发动机，听怠速控制阀是否有“咔嗒”声（进行

22、起动位置设定时所发出的声音）：有，则怠速控制阀及其控制电路基本正常；无，则怠速控制阀及其控制电路存在故障。,65,(2)检查怠速控制阀的电阻 拔下怠速控制阀的连接器，用万用表测步进电动机4个线圈的电阻值：B1与S1之间、B1与S3之间、B2与S2之间、B2与S4之间（参见图7-12）的电阻值均为1030（丰田汽车）。如果有一处不正常，则更换怠速控制阀。,66,(3)检查怠速控制阀的运行 从节气门体上拆下怠速控制阀； 将蓄电池的正极接在怠速控制阀的B1端子和B2端子上（如图7-18所示）； 按照S1S2S3S4的顺序将蓄电池的负极与各个线圈的端子相连，怠速控制阀应逐步伸出；按照S4S3S2S1的

23、顺序将蓄电池的负极与各个线圈的端子相连，怠速控制阀应逐步缩入（如图7-16所示）。 如果不符合要求，则更换怠速控制阀。,67,68,(4)检查怠速控制阀的供电电压 将点火开关转至“ON”位置，用万用表测怠速控制阀连接器中B1端子和B2端子的对地电压，应为12V，否则检查主继电器与怠速控制阀连接器B1端子和B2端子之间的线路（参见图7-12）。 如果以上情况都正常，但怠速控制阀仍然不工作，则更换ECU。,69,3)“半电子节气门”式怠速控制系统的检查（大众车系） (1)检查怠速情况 (2)对节气门与ECU进行匹配 (3)对怠速转速进行设定 (4)ECU与防盗器的匹配 (5)对ECU进行编码 (6

24、)对怠速稳定控制器进行检查,70,(1)检查怠速情况 将大众汽车专用故障诊断仪V.A.G1551/1552与汽车16端子诊断连接器相接（诊断连接器一般位于仪表台下方，部分汽车在选挡杆旁）； 起动发动机并保持怠速运转；,71, 向故障诊断仪输入地址“01”，进入发动机检测输入选择功能“08”，进入读数据块功能输入组号“03”，读基本数据，显示：,72,其中，数据为发动机转速；数据为电源电压；数据为水温；数据为气温。 稳定怠速时，水温应大于80，怠速转速标准值应为（80030）r/min。,73,如果怠速转速不在标准值范围内，则按【C】键退出，输入组号“20”，读取工作状态数据，显示：,74,其中

25、，数据为空调开关的状态，“A/CLOW”即“空调开关信号低”，意思是没有开空调；数据为压缩机状态，德文“Kompr.AUS”即“压缩机关”。 读取该组数据的目的是确信空调及压缩机处于关闭状态。,75,如果怠速仍然超出范围，则按【C】键退出，输入组号“04”，读取怠速稳定控制数据，显示：,76,其中，数据为节气门开度；数据为怠速进气流量调整值(N挡位置) ；数据为怠速进气流量调整值(D挡位置) ；数据为工作状态说明，德文“Leerlauf”即“怠速”。 由该组数据可以看出怠速的相关参数，以便于进行故障判断，例如： 没有显示“Leerlauf”，则说明怠速开关没有闭合，应该检查怠速开关； 怠速进气

26、流量调整值的标准值为（-1.7+1.7）g/s。小于-1.7g/s，则说明进气系统有泄漏；大于+1.7g/s，则说明发动机有额外负荷（例如：大灯等大用电设备工作）或进气系统有阻塞。,77,怠速时节气门开度的标准值为05 ，如果不在标准值范围内，应检查节气门与ECU的匹配情况，按【C】键退出，输入组号“05”，读取怠速匹配数据，显示：,78,其中，数据为发动机转速实际值；数据为发动机转速目标值；数据为怠速调整量（正常值为-10+10）；数据为进气流量。 怠速转速应为（80030）r/min。如果怠速转速过低，可能的原因有：发动机负荷过大；节气门与ECU不匹配；怠速稳定控制器损坏。如果怠速转速过高

27、，可能的原因有：进气系统漏气；节气门与ECU不匹配；怠速稳定控制器损坏；活性炭罐电磁阀常开。,79,(2)对节气门与ECU进行匹配 节气门实际位置与ECU内部记忆值不匹配时，发动机怠速可能会不稳、过高或过低，此时，需要对节气门与ECU进行匹配。操作方法如下： 将V.A.G1551/1552与汽车16端子诊断连接器相接； 接通点火开关，但不起动发动机；,80, 向故障诊断仪输入地址“01”，进入发动机检测输入选择功能“04”，进入“基本调整”功能输入组号“98”（有些车型为60）按“确认”键后自动开始进行节气门与ECU的匹配，整个过程大约需要10s ：,81,发动机ECU清除原记忆值，并驱动节气

28、门由最小怠速开度至最大怠速开度运行一个循环，同时利用怠速节气门位置传感器的信号记忆最大、最小以及中间5个开度值，随后在起动位置停留片刻，最后关闭，同时故障诊断仪显示“基本调整结束”。此时，按“C”键退出，断开点火开关，从16端子诊断连接器上拆下故障诊断仪连接器即可。,82,提示：如果在匹配的过程中发生自动中断现象，可能的原因为：节气门太脏；油门拉索调整不当；电池电压过低；怠速稳定控制器损坏或电机线路故障。 匹配中断后，ECU内部会储存故障代码“17967”或“17972”，下一次接通点火开关时会自动再次进行匹配。,83,(3)对怠速转速进行设定 当需要对怠速转速的目标值进行微量调整时，可在发动

29、机起动后，用大众汽车专用故障诊断仪V.A.G1551/1552输入地址“01”，进入发动机检测输入选择功能“09”，进入“自适应匹配”功能输入组号“01”，然后按“”或“”键来增大或减小设定的转速值，但调整量有限。 该项操作的条件是：ECU内没有储存故障代码，且水温正常，没有开空调等附属设备。,84,(4)ECU与防盗器的匹配 更换ECU后（特别是其他车用过的ECU），往往需要将ECU与汽车防盗器进行匹配，否则，由于防盗器起作用而使发动机可能无法起动，为此，需要对ECU进行防盗匹配。 方法是：连接V.A.G1551/1552，接通点火开关但不起动发动机，用V.A.G1551/1552进入防盗系

30、统（有些车型的防盗系统由仪表盘系统进入），选择“自适应匹配”功能，输入组号“00”，然后按“确认”键，屏幕会显示“是否清除已知数据？”，选择“是”，然后按“确认”键即可。,85,(5)对ECU进行编码 由于同一型号的ECU可以用于不同配置的车型，更换ECU后，还必须对ECU进行编码，以启用ECU中适合本车型配置的工作程序，否则，由于工作程序不当，可能会引起发动机运转严重不良，甚至根本无法起动发动机。 对ECU进行编码的条件是必须采用合法钥匙。编码方法如下：,86,连接V.A.G1551/1552，接通点火开关但不起动发动机，用V.A.G1551/1552 进入发动机系统，选择“控制单元编码”功

31、能，按“确认”键后，按“”键、“”键、“”键、“”键来对5 位数的代码进行编码。 例如：帕萨特汽车发动机ECU 代码“04051”，其中，“04”代表EURO 排放标准；中间的“0 ”代表无驱动防滑控制的前轮驱动汽车；“5”代表采用01V型自动变速器；“1”代表车辆型号为B 级帕萨特。,87,其他车型的发动机ECU代码可查阅相关的维修手册。在更换ECU之前，建议用V.A.G1551/1552 的“读取控制单元代码”功能先读取旧ECU的代码，以便换新后用读取的代码对新ECU进行编码，这样一来，就可以不必查阅维修手册了。,88,(6)对怠速稳定控制器进行检查 大众汽车怠速稳定控制器上连接器各端子的位置如图7-19所示。在进行上述检查的过程中，如果发现怠速稳定控制器存在问题，则需要对怠速稳定控制器进行单独检查。检查的内容包括如下几个方面：,89,90, 测怠速稳定控制器连接器的1端子与2端子之间是否有断路（即怠速电动机是否断路）？ 测怠速稳定控制器连接器的3端子与7端子之间的导通情况（即怠速开关的工作情况），并开/关节气门。在节气门开/关变化时，3端子与7端子之间应随之发生通/断变化。,91, 测怠速稳定控制器连接器的4端子与5端子、4端子与8端子之间的电阻，应随节气门开度的变化而变