德尔福电控自学教材05-7-27(天津一汽)

1、,德尔福发动机管理系统,天津汽车工业销售有限公司 培训部,发动机管理系统介绍,开 环 控 制,控 制 结 果,系 统 控 制,执 行 器 动 作,工 作 请 求,误 差 监 控,控 制 结 果,系 统 控 制,执 行 器 动 作,工 作 请 求,闭 环 控 制,系统介绍,供油系统种类 有回油供油系统 油压调节器安装在油轨上，供油压力为300Kpa。 有限回油供油系统 油压调节器在油箱上部，油轨无回油管，供油压力为350Kpa。 无回油供油系统 油压调节器在油箱内部，供油压力为350Kpa。 燃油蒸发控制系统 通过碳罐和碳罐电磁阀对油箱的燃油蒸发控制。,系统介绍,德尔福中国4缸车用发动机电控管理

2、系统是采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.,发动机控制模块(ECM)通过接收在发动机及车身不同位置的传感器信号及工作请求开关信号，对发动机的工作状态进行分析计算后，按照预先设定好的数学模型，通过发动机及车身上的执行器，对发动机的油、火、气及相应的机构进行精确的控制。,系统介绍,分组直接点火系统,MT20U的系统功能包括： 支持EOBD先进的故障诊断功能 闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸) 无分电器直接点火，ECM内置点火模块驱动分组点火 步进马达怠速控制 爆震控制 空调、冷却系统控制 里程记忆 过电压保护 CAN-BUS通讯接口可与自动变速

3、箱控制模块或ABS系统通讯,系统介绍- MT20U,发动机气缸工作在进气行程时，进气门突然打开，靠近进气门附近的歧管压力会有1kPa左右的急剧压降，这个急速下降的现象被进气压力传感器检测到，ECM通过软件对此信号进行分离处理，即实现判缸；,为实现此功能，进气压力传感器需安装在第1缸或第4缸歧管靠近进气门的位置。,系统介绍- MT20U,发动机管理系统控制,系统控制 启动控制,启动初期；进气歧管内部压力显示为周围大气压力。节气门关闭，怠速调节器指定为一个根据启动温度而定的固定参数。 启动过程中；燃油喷射量根据发动机的温度而变化，点火角也不断调整并随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变化。 启动

4、过程结束；发动机转速超过600转，结束启动工况。,启动控制逻辑： 点火开关打开后，油泵将运转1.5秒后停止。 发动机开始转动，ECM检测到2个有效的58X信号后，油泵开始运转。 失去转速信号后0.8秒要求关闭油泵，油泵停止运转。 启动预喷；启动预喷只在正常启动过程中喷一次。,系统控制 点火控制,点火控制逻辑： 线圈充磁控制；点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充磁时间会损害线圈或线圈驱动器，太短会导致失火。 主点火提前角；发动机水温正常后，通常节气门开启时的主点火角就是最佳扭矩点(MBT)时的最小点火角或爆震临界点(KBL)；节气门关闭时，点火角应该小于MBT点以获得怠速稳定性。 点

5、火提前角的修正；水温修正、进气温度修正、海拔高度补偿修正、怠速修正、加速修正、动力加浓修正、减速断油修正、空调控制修正。,系统控制 - 怠速控制,怠速控制逻辑： 怠速控制是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的闭环控制。系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合： - 怠速空气量控制；- 燃油喷射量的控制；- 点火正时的控制。 目标怠速是根据诸多因素决定的： - 当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速1200转以加速暖车； - 外加负载；空调发生变化时，系统将提高怠速50转。 - 系统电压补偿；当系统电压12V时，系统会自动提升目标怠速 。 - 车速补偿；车辆在行

6、驶时，目标怠速较停车时提高相应转数。 - 减速调节；减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。,系统控制 - 爆震控制,爆震控制逻辑： 爆震控制功能用于消除发动机燃烧时可能发生的爆震，优化发动机动力性和燃油经济性。 MT20U系统可对发动机不同的汽缸进行独立的爆震控制。 爆震控制工作条件； - 发动机运行且运行时间要超过2秒； - 发动机转速大于800rpm； - MAP 40 kPa,爆震控制模式； - 稳态爆震控制；一旦爆震发生，系统将快速推迟点火提前角，消除爆震。 - 瞬态爆震控制；在急加速时，爆震容易发生，系统预测爆震可能发生， 会自动推迟点火提前角，以避免超限(强烈)的爆震发生。 -

7、 适应性爆震控制；当发动机磨损后运行时，系统将自动地对点火提前角进 行适应性调整，杜绝强烈爆震的发生。,系统控制 - 超速、减速及溢油断油控制,无论何种情况，当发动机的转速超过系统中设定的最高转速时，系统将切断供油，来抑制转速无限制地上升，以保护发动机，防止“飞车”；当转速回到系统规定的最高转速限制以下后，系统立即恢复供油。 发动机正常运转过程中，驾驶员松开油门踏板，车辆进入滑行并反拖发动机，此时，汽车不需要发动机提供动力；而由于节流阀完全关闭后，进气量很小，发动机会因燃烧不良而造成有害排放物增加，因此，系统在此时将切断供油，这样可以大大降低发动机有害排放物的生成，同时，也能改善燃油经济性。

8、发动机经数次不成功的起动后，汽缸内部会有未燃烧的汽油积存，俗称“淹缸”，这时，驾驶员可将油门踏板踩到底，起动发动机，系统会自动使用极稀空燃比，以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出。,系统控制 - 即插即用式空调控制,ECM监测A/C请求输入和A/C蒸发器温度传感器输入，并通过空调继电器控制空调压缩机离合器。系统对空调系统是即插即用地自动识别。 空调工作条件： - 发动机运行且运行时间要超过5秒 。 - 发动机转速高于600rpm并低于6200rpm空调方可启动。 - 空调及蒸发器起动后，发动机目标怠速提高50转。 - 进气温度大于3.75。 - 冷却水温度大于3.75。 - 冷却水温度小

9、于105才允许压缩机启动。 - 冷却水温度大于108时将切断空调压缩机。 - 空调蒸发器温度小于1.5 ，切断空调压缩机。 - 空调蒸发器温度大于3.75，压缩机可启动。 - TPS大于90%，发动机大负荷空调切断，保证动 力性。,即插即用式空调控制：,系统控制 - 蒸发排放控制,碳罐电磁阀控制逻辑 油箱外部热量辐射和回油热量传递，油箱内的燃油被加热，并形成燃油蒸汽，被收集在活性碳罐中。碳罐电磁阀控制活性碳罐与进气歧管之间通道的开关时间。,碳罐电磁阀的工作条件 - 系统电压低于17V。 - 65.25 发动机水温 110.25 - 节气门开度超过1.2%且小于100%。 - 发动机已进入闭环工

10、作模式或断油时间已经超过2秒。 碳罐电磁阀工作模式；其开度由ECM根据发动机状态确定的占空比(PWM)信号来决定。在非怠速情况下，最大碳罐电磁阀开度由闭环空气流量确定，最大值为100 。,系统控制 - 三元催化器的温度控制,三元催化器温度控制逻辑 启动初期，三元催化器需快速加热，使催化器开始工作，以减少废气排放。通常采用适度推迟点火提前角的方法加快加热进程。,三元催化器保护控制 发动机运转时系统对三元催化器的工作温度进行预测，当预测温度高于保护温度时，开始计时，若在规定的时间内催化器工作温度始终高于保护温度，系统则控制燃油供给量，加大空燃比，以降低催化器的工作温度；一段时间后，系统预测催化器温

11、度已降低后，恢复至先前空燃比，并继续预测催化器的工作温度，准备实施保护 。,系统控制 - 冷却风扇控制,冷却风扇控制： 系统控制发动机和空调的冷却风扇，ECM根据发动机 冷却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。 - 当水温大于92.25时，低速风扇开始运行； - 当水温小于87时，低速风扇停止运行。 - 当水温大于98.25时，高速风扇开始运行； - 当水温小于93时，高速风扇停止运行。,系统控制 - 里程累计功能控制,里程累计功能控制： MT20U的里程累计功能是专为售后质保里程统计而设定，不用来替代现有的车速和里程表。 系统根据车速传感器取得车速信号，并进行里程累

12、计。里程数达到80000公里后，系统停止里程累计 。 系统将里程累计功能用于以下两方面： - 在磨合期内，系统对未满磨合期的整车进行车速的限制。 - 质保期内，系统启动里程累计保护逻辑。无论善意或恶意，当车速传 感器及其连接线路发生故障时，系统对发动机实施保护断油措施， 发动机转速不能超过2500转，限制车辆的驾驶速度，以督促车辆使用 者修复此故障。,系统控制 - 整车排放控制,整车的排放控制： 整车的排放控制就是在排放法规试验规定车辆运行的范围以内，采用闭环控制精确调整最初所作的开环燃油标定数据，以优化车辆的排放特性。 闭环控制系统必须配有氧传感器才能起作用。氧传感器安装在排气歧管与三元催化

13、器之间，监测废气中的氧含量。排放出氧含量稀的混合气，产生约100mV的传感器电压，氧含量浓混合气产生约800mV的传感器电压。当空燃比为(14.6:1)时，传感器电压有一个跃变。电脑闭环控制对氧传感器信号作出响应,修改控制变量，使氧传感器的电压不断在100-800mV之间变化。以达到最佳空燃比控制的目的。,系统控制 - 程序更新功能,程序更新功能： ECM 具备快速在线更新程序功能，可在车上直接更新系统控制软件，无需更换程序芯片。快速在线更新程序功能可通过串行输入输出接口实现，简便易操作。 程序在线更新需专用软件，由德尔福专业人员操作更新。,系统主要零部件 的原理、 功用及失效判定,系统零部件

14、 - 系统电源及线束,功能及原理： 系统采用的是 12 V直流电源； 来自电瓶的电流一路通过点火钥匙开关进入系统和ECM，它是系统工作的主电源，也向ECM传递系统电压信号，ECM据此修正对执行机构的控制； 电流的另一路是通过保险丝直接进入ECM，不间断的电源使ECM保持了系统自学习后的参数，并在关机时瞬间为下一次起动做好准备。,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车 及其它系统零部件功能正常。 常通电线路误接至点火开关； 线束端子对号错误； ECM外壳搭铁，可能导致信号偏差； 发动机转速及曲轴位置传感器、爆震传感器的连线未使用屏蔽线；,系统零部件 - 发动机控制模块（ECM）MT20U

15、,安装： 它应被安装在驾驶室内；外壳不宜搭铁。 MT20U型电脑也可安装在发动机仓内。,产品特性： 高性能的16位单片处理器 10位模数转化器 128Kb可重写的内存 8Kb RAM存储器 工作温度：-40 85 正常工作电压：9 16 V 不正常工作电压：6.3 9 V 16 24V 过压保护：-12 V24 V,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 ECM故障：系统无法与外界通讯； 信号输入系统故障：无法接受传感器信号； 发电机调节器故障，输出电压过高，连带ECM损坏； 输出控制系统故障：ECM内部驱动器损坏，使驱动执行机构不工作。,功能及原理：

16、 信号采集系统的功能是向ECM提供发动机和整车的工作状态，以及驾驶员对动力及辅助功能的要求。 目前系统配置中采用了如下信号： - 发动机转速及曲轴位置传感器 - 爆震传感器 (系统设计前选定) - 氧传感器 - 节气门位置传感器 - 进气歧管压力传感器 - 进气温度传感器 - 发动机冷却液温度传感器 - 车速传感器 - 空调蒸发温度传感器 - 电力负载信号,系统零部件 - 信号采集系统,进气歧管压力/温度一体式传感器,功能及原理： 发动机转速与曲轴位置传感器为磁电式传感器，它安装于曲轴附近，与曲轴上的58x齿圈共同工作。曲轴转动时，58X的齿顶和齿槽以不同的距离通过传感器，传感器感应到的磁阻的

17、变化，这个这个交变的磁阻，产生了交变的输出信号，ECM 利用此信号确定曲轴的旋转位置和转速。 接线端子：A - 信号+、B - 信号-、C - 屏蔽层 安装：它安装于曲轴附近。,产品特性： 工作温度：-40 165oC 工作间隙：0.25 1.75 mm 输出：400 mV60 RPM 线圈电阻：540 线圈电感：240mH1kHz,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 通过诊断仪读出由系统诊断的故障 线束中此信号未使用屏蔽线或屏蔽线的屏蔽层接地不良； 磁心吸附较多金属尘埃； 传感器与齿圈距离超标； 齿圈与曲轴的相对位置不正确或发生位移。,系统零部件

18、 - 发动机转速与曲轴位置传感器(CPS),功能及原理： 它是将进气歧管压力传感器与进气温度传感器组合在一体，以便于安装使用； 其功能和分体式的相同； 接线端子：A - 压力信号、B - +5V 、C - 温度信号 D -信号地； 安装：安装位置以压力测定功能优先。,失效判定： 通过诊断仪读出压力值和温度值应符合实际值。 由系统诊断的故障； 零件内部性能的损坏。,系统零部件 - 歧管压力/温度传感器(MAP/MAT),产品特性： 输出函数： Eo=Er(0.01059P - 0.10941) (式中：P的单位是kPa) 压力(kPa) 输出电压(V) 15 0.12 0.38 40 1.52

19、1.68 94 4.44 4.60 102 4.86 5.04,功能及原理： 冷却液温度传感器用于检测发动机的工作温度；ECM将根据不同的温度，为发动机提供最佳的控制方案； 冷却液温度传感器采用负温度系数的热敏电阻作为感应元件； 接线端子：A - 信号地、B - 温度信号； 安装：冷却液温度传感器装配在发动机的冷却液小循环通道上。,产品特性： 工作电压：5V DC 工作温度：-40 135oC 电路示意图：,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 通过诊断仪读出温度值应符合实际值。 温度值偏差大。 20 30oC的常温下，其阻值为3560 2260 ,

20、系统零部件 - 冷却液温度传感器(CTS),功能及原理： 氧传感器是闭环燃油控制系统的一个重要标志性零件，它调整和保持理想的空燃比，使三元催化器达到最佳的转换效率。当参与发动机燃烧的空然比变稀时，排气之中的氧聚集含量增加，氧传感器的输出电压降低，反之输出电压值则增高，由此向ECM反馈空然比的状况。 氧传感器的主要敏感材料是氧化锆，氧化锆被排气加热(300C)激活后，氧离子穿过氧化锆元件到达其外部电极. 氧化锆元件感应发动机排气中的氧的含量并改变其输出电压值； 氧传感器采用特氟隆绝缘导线，不锈钢材料的成型元件，参考空气由导线输入； 接线端子：A 地线、B -信号线；C和D - 接加热电源 安装：

21、氧传感器安装在排气门与三元催化器之间。,失效判定： 通过诊断仪读出氧传感器的电压值，不着车时，非加热式；电压为450mV；加热式；电压小于200mV。 浓-稀的跳变次数太少，重金属(如：铅和锰等)、磷和硫中毒或高温损坏。,系统零部件 - 氧传感器(O2),产品特性： 工作温度： 260 850 ； 最大过热温度： 930 ； 加热电阻：12 ,功能及原理： 爆震传感器是一种压电式的振动传感器，装配于发动机缸体上敏感部位，用于感应发动机产生的爆震。 ECM通过爆震传感器探测爆震强度，进而修正点火提前角，对爆震进行有效控制，并优化发动机的动力性，燃油经济性和排放水平。 系统采用频响应式爆震传感器，

22、ECM对接受的信号过滤；由于传感器信号相对较弱，因而引线应采用屏蔽线。 接线端子：A - 信号、B - 通过屏蔽层接地； 安装：爆震传感器装配于发动机爆震感应灵敏部位。,系统零部件 - 爆震传感器(KS),产品特性： 输出信号： 频率 输出信号 5kHz 1737mV/g 8kHz 5kHz时+15 13kHz 5kHz时+30 18kHz 13kHz时的2倍 任何情况下 17mV/g 频响范围： 318kHz 电容：14802220pf25 1000Hz 电阻：1M 25 工作温度：-40150,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 通过诊断仪读出

23、由系统诊断的故障 线束中此信号未使用屏蔽线或屏蔽线的屏蔽层接地不良。,进气系统功能及原理： 进气控制系统的功能就是根据发动机动力输出的要求提供相适应的空气 量。进气量的控制分为主动控制和系统自动控制： 主动控制就是驾驶员根据对发动机动力的不同需求，主动调节节气门的开度来改变进气量，以控制发动机的动力输出； 系统自动控制就是系统根据闭环控制监视器反馈的信息，自动调节进气量，以稳定发动机的工作(如：发动机怠速的闭环控制)。,系统零部件 进气系统,系统零部件 - 节流阀体总成,功能及原理： 节流阀体的功能是控制发动机工作时的进气量，它是电喷系统与驾驶员最基本的对话渠道； 节流阀体由阀体、阀门、油门拉

24、杆机构、节气门位置传感器、怠速控制阀等构成； 有的节流阀体下部有一条冷却液管路，当发动机在寒冷的低温下工作，经过发动机加热的冷却液通过管路可以防止阀板区域的结冰。 安装：节流阀体安装在进气歧管的前面。,产品特性： 阀孔直径：38 mm 怠速阀孔直径： 10 mm,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 阀门及怠速阀孔部分被油泥堵塞，应定期清洗。,功能及原理： 怠速控制阀的功能是控制节流阀体旁通气道的流通面积，以调节进入发动机的空气量，实现对发动机怠速的控制。 怠速控制阀的主体是一只步进电机，ECM通过数字化的方波信号，控制阀门的进/退和移动量。 接线端

25、子：A - 线圈B-、B - 线圈B+、C - 线圈A-、 D -线圈A+； 安装：节流阀体。,系统零部件 - 怠速控制阀,产品特性： 线圈电阻：53 10 线圈电感：33mH 20 工作电压：7.512V 极限电压：3.514V,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 通过诊断仪控制怠速阀动作，观察怠速阀响应和发动机的状态。 读出由系统诊断的故障； 怠速阀孔被油泥堵塞，应定期清洗； 怠速阀接线端子经线束与ECM接线端子接插有误。,功能及原理： 节气门位置传感器是线性可变电阻结构，其滑动端子由节气门轴带动； 节气门的开度不同时, 该传感器所反应给ECM

26、的电阻信号也不同，系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况； 接线端子：A - +5V、B -信号地、C - 节气门位置信号 安装：节气门位置传感器装在节流阀体总成上，与油门拉杆和节气阀门同轴。,失效判定： 通过诊断仪读出节气门开度应在 0%-99,6% 间变化； A和C端子之间的阻抗为3k12k ； 测量A-C或C-B之间电阻变化， 应平滑无滞涩。,系统零部件 - 节气门位置传感器(TPS),产品特性： 范围： 7%93%的开度 工作电压： 50.1V； 节气门关闭： 参考电压的 12%5%； 节气门全开：83%93%； AB阻抗： 12k ； 工作温度： -40

27、150C。,点火系统功能及原理： 点火系统的功能就是根据发动机控制模块发出的点火指令，适时地点燃发动机气缸内的空气和燃油的混合气体。 点火系统采用的是充磁即发式点火技术, 它降低了点火系统的能量损失, 提高了点火线圈次级电压和能量的输出, 使发动机燃烧和工作更加平稳。,系统零部件 - 点火系统,系统零部件 - 点火线圈,产品特性： 初级电阻： 0.50.05 次级电阻： 5200300 初级电感： 2.650.25 mH 次级电感： 17.51.2 H 使用电压范围： 616 V 初级充电时间： 2.41 mS 初级断电电流峰值：9.5 A 次级输出电压： 37.1 kV 最小齐纳能量： 30

28、 mJ 最短点火持续时间：0.8 mS 拧紧力矩: 8-10 N*M,功能及原理： 点火线圈总成包括两组线圈，每组为两个相差360度曲轴转角的气缸火花塞提供点火能量。点火是在活塞运行至压缩上止点和排气上止点同时进行；处于排气上止点附近的汽缸因内部气压低，且温度高，较少的点火能量即可使得火花塞的电极击穿点火，称之为多余点火；而处于压缩上止点汽缸内的混合气的密度和压力较高，所以较多的点火能量使该汽缸火花塞点火，混合气体迅速被点燃作功，这个汽缸的点火称为有效点火。 接线端子（MT20）：A - 2-3缸驱动；B - +12V；C - 1-4缸驱动。 安装：发动机仓，注意无线电干扰屏蔽。,新型点火线圈

29、： 德尔福的新型点火线圈，结构简单，效率高，寿命长，成本低等特点。,系统零部件 - 点火线圈,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 通过诊断仪在不着车时，驱动点火线圈动作，检查各缸的点火状态，以判定点火线圈及相关线路的故障。 通过诊断仪读出由系统诊断的故障； 点火线圈烧坏，无高压输出，造成不能着车； 点火线圈局部短路，使发动机抖动严重。 火花塞引线脱落，高压线质量差，造成点火线圈损坏。,系统零部件 - 火花塞及高压线,火花塞： - 火花塞的功能是点燃发动机气缸内的可燃气体； - 生产厂:南京华德 - 型号:K7RTC 火花塞间隙0.70.8mm； -

30、 为保证各缸点火能量的一致性，各缸火花塞开口间隙应一致。,高压线(火花塞引线)： - 系统采用了高能和高压点火，高压 线应具备合适的阻抗和能耐受足够 的电压，并能抑制高能点火时点火 系统对外释出的无线电干扰电波。,功能及原理： 燃油泵总成是由油泵、支架及油位传感器、储油罐(选装)和油压调节器组成。弹性安装方式可减少振动对油泵的直接影响。它的首要功能就是为系统提供足够压力的燃油。 燃油泵为涡轮式单级电动燃油泵，由ECM通过燃油泵继电器控制工作，油泵的出口处设计有单向阀，在发动机不工作时，油管内的存油不会回泄到油箱，以保证再次起动性能。 油位传感器为滑片可变电阻型。 接线端子：1X4型：A-继电器

31、、B-仪表、C-仪表 D-地； 2X2型：A-仪表、B-继电器、C-地、 D-仪表； 安装：内装于燃油箱。,系统零部件 - 燃油泵总成,产品特性： 油位传感器 - 阻值 350 kPa - 输出流量： 10 g/s - 安全泄压： 900 kPa - 压力保持： 24 kPa - 工作电压： 8 16 V -过压保护：13.526 (60S) - 无油运转 60S,失效判定： 通过诊断仪在不着车时，驱动油泵继电器动作，以判定油泵及其相关线路故障； 通过诊断仪读出由系统诊断的故障； 初级滤网堵塞； 油泵损坏； 油位传感器感应片破碎或臂杆变形。,功能及原理： 油压调节器的作用是调节油轨中燃油的压力

32、，消除因燃油供给速率改变、油泵供油的变化和发动机真空度的改变对喷油的干扰。 经调节器调节的多余燃油通过回油管回到油箱。 安装：燃油泵总成内。,系统零部件 - 油压调节器,产品特性： 压力设定： - 有限回油系统：350 kPa,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整车、线束及其它系统零 部件功能正常。 密封圈损坏； 调压器损坏。,功能及原理： 喷嘴结构是一个电磁开关装置。线圈引出两极经过发动机线束与ECM和电源相连；线圈受ECM控制对系统地导通后，产生磁力克服弹簧力、燃油的压力和歧管的真空吸力，吸起铁芯，燃油就穿过与铁芯一体的阀孔密封面，从导向孔喷出，雾状地喷到进气门处；断电后，磁力消失

33、喷嘴关闭。 喷油器的顶部采用橡胶密封圈与燃油导轨接口形成可靠压力燃油密封；下部亦采用橡胶密封圈与发动机进气歧管对空气密封。 接线端子：A - +12V、B - ECM。 安装：通过油轨固定于进气歧管。,系统零部件 喷油嘴,产品特性： 工作温度：-40 130 最低工作电压：4.5 V 线圈电阻：12.00.4,失效判定： 通过诊断仪在不着车时，驱动喷油嘴动作，以判定喷油嘴及其相关线路故障； 通过诊断仪读出由系统诊断的故障； 杂质堵塞； 燃油蒸发后结胶； 密封圈损坏，导致漏油或漏气； 接插件脱落、线束或自身损坏。,功能及原理： 燃油滤清器： - 燃油滤清器的功能在于过滤燃油中的固体杂质； - 为

34、保证滤清效果，确保喷嘴在工作中不致于因杂物而堵 塞，系统需采用电喷专用燃油滤清器； - 滤清器的外壳必须具备足够的强度，不会因燃油压力而 破裂. 燃油管： 系统的工作燃油压力约为350 kPa，出于安全考虑， 燃油管的必须选用耐燃油腐蚀，并具备足够的耐压安全 系数。 安装：燃油滤清器串联于电动燃油泵与燃油导轨之间的油路上，由燃油管连接。 滤清器堵塞，燃油压力不足。,系统零部件 - 燃油滤清器及燃油管,功能及原理： ECM通过碳罐清洗控制电磁阀控制从碳罐进入进气歧管的汽油蒸气量；ECM对其输出脉冲方波，通气量与控制脉冲方波的占空比呈线性关系。 ECM据发动机转速和负荷的状况，改变对碳罐清洗的工作

35、时刻和速率。 接线端子：A - ECM、B - +12V； 安装：发动机仓，燃油蒸气碳罐和进气歧管之间。,系统零部件 - 碳罐清洗电磁阀,失效判定： 通过诊断仪在不着车时，驱动碳罐电磁阀动作，以判定碳罐电磁阀及其相关线路故障； 通过诊断仪读出由系统诊断的故障 接插件脱落； 自身内部损坏。,产品特性： 工作电压： 816 V 极限电压：25 V (60 S) 工作温度：-40120 阻抗： 1922 电感： 1215 mH,功能及原理： 三元催化器的功能就是将发动机燃烧后排出的有害气体转化成无害气体后排往大气； 三元催化器的内部结构是蜂窝状管道设计，在蜂窝管道壁上有铂、铑和钯等贵金属元素的涂层作

36、为催化反应媒。 三元催化器的功率损失约34% 安装：三元催化器串接在排气歧管和和消声器之间，氧传感器之后。,系统零部件 - 三元催化器,产品特性： 最佳工作温度： 375800 (短时耐受温度： 950) 最佳工作空燃比： 14.614.7,失效判定： 重金属(如铅、锰等)、磷或硫中毒失效； 高温烧蚀(如：发动机单缸失火)失效； 外力冲击或骤冷冲击导致载体破碎； 异物堵塞(如：发动机烧机油)。 三元催化器堵塞，可造成发动机不能着车；加速无力；此时进气歧管压力值异常高。,故 障 诊 断 手 段 及 零部件故障代码,电喷系统常用维修工具设备： 电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具；

37、 电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣)； 系统方波及脉冲波信号 - 示波器； 燃油压力 - 量程为0 1 Mpa的压力表； 排放测试仪；用以诊断氧传感器和三元催化器的劣化； 超声波喷油嘴清洗机；清洗喷油嘴； 电控系统故障诊断及发动机工作状况检测 - 汽车电控系统故障诊断仪 或 德尔福PCHUD计算机测控软件。 发动机故障指示灯： 发动机运转时，当系统或零部件出现故障时，发动机故障指示灯会自动点亮，以提醒车辆驾驶人员及时检查和维修。 在应急故障处理时，也可通过特殊的操作，使发动机故障指示灯频闪，以读取发动机故障代码，这是最经济获取故障代码的手段。,故障诊断手段,发动机故障指示灯代

38、码频闪读码方法： 发动机运转时故障灯亮，有故障码； 将故障诊断插头中诊断请求端子1用导线对地线端子4或5短接； 不启动发动发动机，此时，若系统当前存在故障或故障排除后而未被清除的历史故障码，发动机故障指示灯将以一定的规律闪烁，输出系统所检测出故障的代码；(读取故障码的同时，怠速控制阀将进行复位动作) 依据故障码记忆的顺序报告故障，故障代码之间停顿3.2秒，数字以亮0.4秒灭0.4秒频率闪烁，数位之间停顿1.2秒；数字0闪烁10次，其他数字与闪烁次数对应； 故障排除后，应使用故障诊断仪清除故障码，以免影响下一次维修时对故障的判断。,故障诊断手段,故障诊断仪 ： 诊断仪的主要功能包括读取系统工作数

39、据流及系统信息、对系统零部件进行临时的控制和检测、读取或清除故障码。由于其操作简单的特点，使其成为目前整车故障判断和系统状况检测的主要工具。,故障诊断手段,故障灯亮的故障排除要点： 用故障诊断仪读取故障码，查出故障码的相关内容； 故障码所显示的内容大多是线路故障或接插件接触不良造成； 首先检查故障码提示的传感器或执行器的相关电路； 用测量电阻或电压的方法对相关线路进行检测； 用故障诊断仪读取传感器的值是否符合要求来判定故障排除结果； 用故障诊断仪操纵执行器是否动作来判定故障排除结果； 驾驶车辆行使一下来验证真正故障排除。,故障代码及失效控制模式 - MAP传感器,P0105-1：进气歧管压力过

40、高 - 故障说明： 信号线对+5V或+12V短路。 - 失效控制模式： 停止补偿喷油；停止自学习数据更新； 发动机未起动时，系统给定固定值，约为100kPa； 发动机运转时，以节气门位置传感器及转速信号，估算压力值。,P0105-2：进气歧管压力过低 - 故障说明： 传感器地线、+5V或信号线开路； 信号线对地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0105-1) 停止补偿喷油；停止自学习数据更新；停止怠速调节； 发动机未起动时，系统给定固定值，约为100kPa； 发动机运转时，以节气门位置传感器信号，估算压力值。,故障代码及失效控制模式 - 进气温度传感器,P0110-1：进气温度过低 - 故障

41、说明： 信号线对+5V、+12V短路或与ECM开路。 - 失效控制模式： 默认值约为45； 设定值 = 默认值 当 冷却液温度传感器故障或冷却液温度值高于默认值； 设定值 = 冷却液温度 冷却液温度值低于于默认值。,P0110-2：进气温度过高 - 故障说明： 信号线对地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0110-1) 默认值约为45； 设定值 = 默认值 当 冷却液温度传感器故障或冷却液温度值高于默认值； 设定值 = 冷却液温度 当 冷却液温度值低于于默认值。,故障代码及失效控制模式 - 冷却液温度传感器,P0115-1：冷却液温度过低 - 故障说明： 信号线对+5V、+12V短路或与EC

42、M开路。 - 失效控制模式： 默认值标定为发动机正常工作水温(如：80)； 设定值 = 以进气温度传感器值估算，并随发动机运转时间递增；但最高不超过 默认值； 设定值= 默认值 当 发动机运转 511秒后； 水箱电动风扇将开启。,P0115-2：冷却液温度过高 - 故障说明： 信号线对地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0115-1) 默认值标定为发动机正常工作水温(如：80)； 设定值 = 以进气温度传感器值估算，并随发动机运转时间递增；但最高不超过 默认值； 设定值= 默认值 发动机运转 511秒后； 水箱电动风扇将开启。,故障代码及失效控制模式 - 节气门位置传感器,P0120-1：节

43、气门位置过高 - 故障说明： 信号线对+5V、+12V短路或与ECM开路。 - 失效控制模式： ECM采用默认值替代TPS值； 无清淹功能。,P0105-2：节气门位置过低 - 故障说明： 信号线对地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0115-1) ECM采用默认值替代TPS值； 无清淹功能。,故障代码及失效控制模式 - 氧传感器,P0130-4：氧传感器无信号 - 故障说明： 信号线与ECM开路。 - 失效控制模式： 不进入闭环控制。,P0170-1：氧传感器浓信号时间长 - 故障说明： 信号线与+5V、+12V短路或供油系统故障。 - 失效控制模式： 不进入闭环控制。,P0170-2：氧

44、传感器稀信号时间长 - 故障说明： 信号线对地短路或供油系统故障。 - 失效控制模式： 不进入闭环控制。,故障代码及失效控制模式 - 喷嘴电路故障,P0201-0、P0202-0、P0203-0和P0204-0：喷嘴电路故障 - 故障说明： 喷嘴线束或零部件对+12V、地线短路；与ECM开路；喷嘴损坏； P0201-0：喷油器A(1缸)电路出错 P0202-0：喷油器B(3缸)电路出错 P0203-0：喷油器C(4缸)电路出错 P0204-0：喷油器D(2缸)电路出错 - 失效控制模式： 无补救措施，故障部件停止工作。,故障代码及失效控制模式 - 燃油泵继电器,P0230-1：油泵继电器与蓄电

45、池短路 - 故障说明： 继电器控制线对+12V短路。 - 失效控制模式： 无补救措施。,P0230-2：油泵继电器与地短路或开路 - 故障说明： 继电器控制线对地短路或开路。 - 失效控制模式： 无补救措施。,故障代码及失效控制模式 - 爆震传感器及控制,P0325-0：爆震传感器无信号 - 故障说明： 接插件接插不良；传感器与发动机固定不良或传感器损坏。 - 失效控制模式： 系统采用保守点火提前角控制点火。,P0607-0：爆震控制系统错误 - 故障说明： 系统错误。 - 失效控制模式： 系统采用保守点火提前角控制点火。,故障代码及失效控制模式 - 转速与曲轴位置传感器,P0335-0：无5

46、8X曲轴传感器信号 - 故障说明： 传感器与ECM开路或短路。 - 失效控制模式： 无补救措施；发动机无法起动。,P0335-8：58X信号错误 - 故障说明： 接插头不良、线束抗干扰能力差、58X齿圈质量问题导致进入ECM的58X信号 脉冲数量不正确。 - 失效控制模式： 无补救措施；严重时发动机无法起动或突然停机。,故障代码及失效控制模式 - 点火线圈电路故障,P0351-1和P0352-1：点火线圈对电瓶短路 - 故障说明： P0351-1：线圈1-4与蓄电池短路 P0352-1：线圈2-3与蓄电池短路 - 失效控制模式： 与故障线圈对应的气缸停止喷油； 停止燃油闭环控制； 提高系统控制

47、的目标怠速。,P0351-2和P0352-2：点火线圈对地短路或开路 - 故障说明： P0351-2：线圈1-4与地短路 P0352-2：线圈2-3与地短路 - 失效控制模式： 与故障线圈对应的气缸停止喷油； 停止燃油闭环控制； 提高系统控制的目标怠速。,故障代码及失效控制模式 - 碳罐电磁阀电路故障,P0443-1：碳罐电磁阀与蓄电池短路 - 故障说明： 碳罐电磁阀控制线路与电瓶短路； - 失效控制模式： 无补救措施。,P0443-2：碳罐电磁阀对地短路或开路 - 故障说明： 碳罐电磁阀控制线路对地短路、接插件脱落或电磁阀损坏； - 失效控制模式： 无补救措施。,故障代码及失效控制模式 -

48、冷却风扇电路故障,P0480-1和P0481-1：风扇继电器电路对蓄电池短路 - 故障说明： P0480-1：低速风扇继电器与蓄电池短路 P0481-1：高速风扇继电器与蓄电池短路 - 失效控制模式： 无补救措施，低速系统故障后，待水温上升至高速风扇起动。,P0480-2和P0480-2：风扇继电器电路对地短路或开路 - 故障说明： P0480-2：低速风扇继电器对地短路或开路 P0481-2：高速风扇继电器对地短路或开路 - 失效控制模式： 无补救措施，低速系统故障后，待水温上升至高速风扇起动。,故障代码及失效控制模式 - 车速传感器线路故障,P0500-0：车速传感器电路故障 - 故障说明

49、： 传感器或其线路对+12V、地线短路；与ECM开路；传感器损坏； - 失效控制模式： 强制性通过限制发动机最高转速，达到限制车速的目的；通常限制整车直接档 车速在 50km/h 以内。,故障代码及失效控制模式 - 怠速控制故障,P0505-0：怠速控制系统故障 - 故障说明： 线束端子错误、进气系统漏气、怠速阀孔堵塞和阀体损坏可能导致怠速控制系 统故障。 - 失效控制模式： 无补救措施。,故障代码及失效控制模式 - 系统电压超高,P0560-0：系统电压超高 - 故障说明： 使用错误的电瓶或发电机调节器故障，将导致系统电压超高。 - 失效控制模式： 无补救措施；应及时排除故障，否则系统零部件

50、将受严重损害。,故障代码及失效控制模式 - 故障指示灯电路故障,P0650-1：故障指示灯线路对蓄电池短路 - 故障说明： 故障指示灯线路与电瓶短路； - 失效控制模式： 无补救措施。,P0650-2：故障指示灯线路对地短路或开路 - 故障说明： 故障指示灯线路对地短路、接插件脱落或电磁阀损坏； - 失效控制模式： 无补救措施。,故障代码及失效控制模式 - 空调继电器电路故障,P1530-1：空调继电器电路对蓄电池短路 - 故障说明： 空调继电器的控制电路与电瓶短路； - 失效控制模式： 无补救措施。,P1530-2：空调继电器线路对地短路或开路 - 故障说明： 空调继电器的控制电路对地短路或

51、开路； - 失效控制模式： 无补救措施。,故障代码及失效控制模式 - ECM及防盗系统故障,P1604-0：EEPROM内存出错 P1605-0：FLASH内存出错 - 故障说明： ECM内部故障。 - 失效控制模式： 无补救措施。,故障代码及失效控制模式 - 空调蒸发器传感器故障,P2000-1和P2001-1：蒸发器温度过高 - 故障说明： 蒸发器温度传感器线路对地短路； P2000-1：前蒸发器温度过高 P2001-1：后蒸发器温度过高 - 失效控制模式： 无补救措施。,P2000-2和P2001-2：蒸发器温度过低 - 故障说明： 蒸发器温度传感器线路对+5V或+12V短路； P2000-2：前蒸发器温度过低