北京城市配送现状 (1)

北京城市配送现状，问题与对策报告 我们就北京市物流配送发展状况及政策需求进行了问卷调查，目的主要是了解北京市 物流配送发展相关企业的实际运营情况和政策需求，为北京市货运物流配送发展提出相关 支持政策建议，以降低企业物流配送成本，提高道路货运业的整体发展水平。 我们在北京市范围内共计调查了 87 位物流配送发展相关企业负责人，其中有效问卷为 80 份，其调查结果及分析如下： 城市配送的现状 长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机 构多元化, 导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效 益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信 息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀， 发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、 效率低，运输能力严重不足，形成了“瓶颈”，制约了物流的发展，物流配送明显滞后。 商流与物流分割，严重影响了商品经营和规模效益。 1.北京市城市配送的最大难题？ 关于北京市城市配送的最大难题，31%的受访者表示是车辆的进城难；28% 的受访者 认为车辆的停靠问题最主要；16%的人认为，装卸货的时间、地点等的限制是最大的障碍； 认为罚款额度过高的占到调查总数的十成；还有 15%的人认为仓储难是城市配送的最大难 题（见图一） 。 25% 35%15% 11% 14% 进 城 难停 靠 难 装 卸 难 仓 储 难 罚 款 额 度 高 图表一 2.现行的哪些政策限制城市配送的发展，造成最后一公里难？ 数据表明：35%的人认为是货车进城受限制； 25%的受访者认为通行证不足、申请通 行证的要求不明确限制了城市配送的发展；15%的人表示主要是末端收验货时间与货车通 行限制时间不相协调；14%的人认为公路枢纽规划与城市配送节点建设实际需求不适应， 配套政策不明确；还有 11% 的人认为末端停靠接卸设施建设不完善与货运车辆停车管理 政策不相适应。 （见图二） 图表二 3.平均每车每次配送的商品有多少种？ 调查数据表明：有 15%的企业的平均每车每次配送的商品有 0-5 种；有 30%的企业为 5-10 种； 10-20 种的相对较高，占到了调查总数的 32%；13%的的企业平均每车每次配送 的商品有 20-50 种；平均每车每次配送的商品在 50 种以上的企业占 10%（见图三）。 图表三 25% 35% 15% 11% 14% 通 行 证 不 足 ， 申 请 通 行 证 的 要 求 不 明 确 货 车 进 城 时 间 受 限 末 端 收 验 货 时 间 与 货 车 通 行 限 制 时 间 不 相 协 调 末 端 停 靠 接 卸 设 施 建 设 不 完 善 与 货 运 车 辆 停 车 管 理 政 策 不相 适 应 公 路 枢 纽 规 划 与 城 市 配 送 节 点 建 设 实 际 需 求 不 适 应 ， 配 套政 策 不 明 确 15% 30% 32% 13% 10% 05 510 1020 2050 50以 上 4.平均单车满载率？ 调查结果显示，在平均单车满载率上的数据还是比较理想的，没有平均单车满载率为 25%以下的；在 25%-50%的企业所占比例也只有 4%；平均单车满载率在 50%-75%的企业 占 45%；数据中所占比例最高的是 75%-100%的，比例为 51%（见图四）。 图表四 5.配送车辆日均出车率为多少？ 在车辆的日均出车率的调查一项中，4%的企业的车辆日均出车率为 0-1 车；日出车率 在 1-2 车的占到 47%；日出车率在 2-3 车的占到了 35%；还有 14%的企业的车辆日均出车 率较高，在 3 车以上（见图五）。 图表五 （一）就车辆的问题我们又做了一系列的问卷调查，分析 结果如下 企业物流相 关人员 物流企业相 关人员 司机 其他 货车数 -不变 2 3 8 45%51% 0%4% 0%25% 25%50% 50%75% 75%100% 4% 47%35% 14% 01 12 23 3车 以 上 稍减 减一半 减一半以上 其它 5 6 2 1 12 9 15 1 2（增加） 车型 -无影响 大换小 大换客 小换客 5 6 1 3 2 3 4 3 13 20 9 2 送货车辆数 量 -不变 稍增 增一半 增一半以上 10 6 1 2 6 10 12 16 5 1 1 前时 0-6 6-12 12-18 18-24 1 10 1 4 8 4 2 8 13 8 16 1 1 后时 0-6 6-12 12-18 18-24 4 8 2 5 3 2 2 3 13 10 7 18 1 送货人数 -不变 稍增 增一半 增一半以上 3 6 7 2 6 2 5 17 12 9 1 1 效率 无影响 有但能克服 稍降 2 10 1 1 4 5 9 22 1 特降 1 3 8 1 成本 不变 稍增 大增 1 8 7 2 1 6 8 19 17 2 原因 罚款 购车 货车司机 油耗 4 6 1 5 3 9 6 4 6 2 6 27 2 1 1 2 开始实行的货车限行政策究竟对物流企业有何影响呢？由上表分析我们可以知道北京 地区实行的货车限行对在京的物流企业产生了极大的影响，首先由于货车的限行大量的公 司减少了货车的持有量从而使车型变为不受影响的小型客车，甚至是违法的小客车（不可 否认的是大量的物流公司采取不合法规的方法运送货物）也就是我们俗称的“金杯“处于 配送第一线的司机们认为由于减少了货车数量使得效率下降出车的数量增加，而各企业相 关人员由于采用载荷较小的货车使者物流公司需要更多地车辆，人员，以及随之而来的更 复杂的调度问题，油耗问题都使着公司的成本增加而且由于物流公司的分散式运输使得物 流效率下降。然而政府对于货车限行的最主要目的制堵却没有效果，大量的物流车辆依然 如政策前不规则进行物流活动使交通堵塞从而使物流公司的配送雪上加霜。同时由于运输 成本的增高使得大量的商品销售成本增加，使得大量商品竞争力下降，从而使得物流企业 得到的订单减少也就使得物流公司收缩规模，使得物流能力下降，而商品又因为物流能力 的下降使成本增加造成了一个恶性循环。同时由于新法规下物流车辆不能在日间以及相应 路段运送。于是绕路产生的油耗使得成本大量增加。前面已经说到由于禁止在白天配送那 么即使物流企业按照规定配送大量的 b to c 型客户将收到很大的影响。于是为了所需我们 所熟悉的金杯 胯子应运而生然而这些车辆是违法的于是高额的罚款也会计入物流公司的成 本或者潜在成本。 城市配送的问题 1. 城市配送的仓储方面存在着哪些难题？ 在城市配送的仓储方面的难题的调查一项中，45%的受访者表示仓储用地难批，供给 不足；而还有 31%的认为仓储位置普遍较偏远，给配送带来诸多不便；认为规划场站入住 条件较高的占到 13%，还有 11%的受访者认为合适的仓库很难找（见图六） 。 图表六 2.夜间配送为何难以实行？ 对于夜间配送为何难以实行，57%的人认为商超卖场夜间不收货是导致夜间配送的最 大问题；34% 的人认为原因在于城市的交通限制；认为夜间装卸困难的占到调查总数的 6%； 还有 3%的受访者认为在现行的条件下实施夜间配送，其成本过高（见图七）。 图表七 57%34% 6%3% 商 超 卖 场 夜 间 不收 货 城 市 交 通 限 制 夜 间 装 卸 困 难 成 本 过 高 45% 13% 11% 31% 仓 储 用 地 难 批 ，供 给 不 足 规 划 场 入 住 条件 较 高 找 不 到 合 适 的 仓库 仓 储 位 置 偏 远 3.城市配送的效率低的原因？ 影响城市配送效率的原因有很多，在城市配送的效率低的原因调查一项中，44%的受 访者认为北京市的交通拥挤，车辆在配送路途中耽误时间较多；29%的受访者则认为车辆 缺乏通行证；还有 27%的受访者认为商超卖场夜间不收货、有效配送时间短是影响城市配 送效率的首要原因（见图八）。 图表八 （一） 现阶段物流配送发展的主要问题 1.城市配送中心设施利用率低，发展缓慢 长期以来，物流配送的基础设施投入较少，发展比较缓慢，尽管近几年也新建了一些 较先进的仓储物流设施，但总体上看，物流仓储设施仍较陈旧落后，上世纪五六十年代建 造的仓库还有较多仍在使用，而且仓储物流设施结构不合理，货场、低档通用库多，适合 当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。应当加快城市物流配送基础设施的建设和技术改 造，鼓励和吸引社会各方投资物流行业，政府也应增加这方面的投入，对物流配送设施的 建设给予一些低息或贴息贷款支持。 2.配送中心总体配送比率较低，采购成本难以降低 从现有商业零售企业来看，除了一些中大型、知名的商业企业以外，一般的商业“连 锁”企业大多没有建立自己的物流配送中心或利用第三方物流中心。这些企业虽然也建立 了一些自己的“连锁”分店，但实际上商店经营的商品并没有做到“统一采购、统一配送、 统一结算”，这使得部分商业零售企业的“连锁经营”显得有名无实！而在其他已经建立 自己的物流配送中心或利用第三方物流中心实现商品配送的商业企业中，配送中心的效用 也未能得到有效发挥，这进而影响到了连锁企业综合采购成本优势的发挥，导致配送中心 27% 44% 29% 交 通 拥 堵 车 辆 缺 乏 通 行 证 商 超 卖 场 夜 间 不 收 货 、 有 效 配 送 时 间 短 配送的比率非常低，采购成本难以降低。 3.物流的社会化、组织化、专业化程度不高 城市物流配送业的发展水平低，还表现在物流配送企业的小和散，社会化、组织化程 度低，在物流配送的各环节上衔接配套差，服务功能不完善，能做到“一站式”服务的企 业少。生产企业、流通企业和物流储运企业中的“大而全”、“小而全”现象仍然存在。 物流企业大多数规模较小，缺乏覆盖面较广的物流配送服务网络。 4.现代化程度低、信息化水平不高 随着信息技术的快速发展，国际、国内各种商业物流配送中心利用信息技术提升管理 水平的企业已经越来越多。例如目前采用较多的信息管理技术包括产品识别条码（BC）、 企业资源计划系统（ERP）、管理信息系统（MIS）、电子数据交换系统（ EDI）、地理信 息系统（GIS）、自动分拣系统（ASS）、柔性物流系统（AGV）、全球定位系统（GPS ）、 仓库管理系统（WMS）等。从国际国内商业物流配送中心的信息化程度来看，美国的连锁 商业配送中心普遍采用了机械化、自动化配合信息系统的整合作业模式，例如电动叉车、 传送带、装卸搬运、吊车等机械设施配合各种信息系统的使用，就大大提高了管理效率、 节约了人员成本。美国立体化的商业物流中心很多都建有专业通讯网，货物的入库、移动、 配装等都通过计算机控制托盘、货架铲车和吊车进行。日本采用的计算机机器人进行物流 作业的模式已经广泛存在。 解决城市配送问题的对策 （一）加快现代物流基础设施建设，提高整体物流配送能力 提高城市内部交通的通畅性，减少交通“堵塞”现象；同时加快开发和引进高科技的 物流设备，例如集装箱、散装专用船、各种装卸器具、移动运输器具等的进口或生产等， 提高商业企业本身物流现代化管理水平 （二）大力推动“共同配送中心”的发展 共同配送中心不仅能有效解决企业资金不足的问题，同时也能通过不同零售企业之间 的联合增强企业联盟的集团竞争力，对于中小型投资主体而言都是非常有利的一种物流配 送模式。 （三）提高物流配送的社会化、网络化程度。 一是大力发展社会化物流服务体系，支持社会化物流企业的发展，提高物流配送的规 模化效益。二是提高物流网络化、组织化程度，通过适当方式将物流相关企业组织起来， 形成较为完善的物流服务网络。物流企业更要注意网络建设，不断完善网络服务功能。三 是充分利用全社会物流配送设施资源，鼓励兼并、重组、联合，优先进行技术改造，尽量 避免物流设施的重复建设和资源浪费。 （四）更新传统观念，为物流配送中心发展提供人才保障 充分利用各种手段和各种教育途径，建立高素质、专业配套、层次合理的物流配送中 心信息化人才队伍。通过高素质物流人才的培养，加快对物流配送中心深入研究和实践经 验的探索，从而为物流配送中心的发展奠定基础。 （五）调查中物流相关人员的意愿 1.是否愿意有偿使用公共配送节点？ 对于公共配送节点的有偿使用，51%的企业愿意接受有偿使用；而不愿意接受有偿使 用的占到了 43%；另外 6%的企业看重收费的额度，表示如果收费不高将愿意接受有偿使 用公共配送节点（见图九）。 0 20 40 60 80 100 第 一 季 度 第 三 季 度 东 部 西 部 北 部 图表九 2.是否希望实施夜间配送？ 调查结果显示：89%的企业非常希望能够实施夜间配送，减少配送拥堵的问题；另外 还有 11%的企业不希望实施夜间配送（见图十）。 51% 6% 43% 愿 意 视 收 费 情 况 而 定 不 愿 意 图表十 3.对于城市配送车型的选择的建议？ 对于城市配送的车型选择，受访者也都给出了自己的意见，95%的受访者建议使用政 府倡导和规定一种专用车型“Cargo van”；另有 5%的人认为只需对市场上现有的车辆进 行改装即可（见图十一）。 图表十一 4.解决城市配送和最后一公里的难题，政府需如何改进？ 对于政府的措施，受访者建议颇多，在 80 份的有效问卷中，64 位受访者认为政府需 政策性扶持“共同配送”的模式；有 52 位受访者认为政府建立城市公共物流配送管理体系， 使其成为公共交通的一部分；41 位受访者认为政府应为城市物流配送建立运输装卸专用停 车位，大型商场应该具备适应物流需求的装卸、交通基础设施；37 位受访者认为政府应增 加市内配送货车通行权；认为实行城市大型商业设施夜间配送和城市配送车型由政府确定 的各有 31