宁波港口与无水港的互动发展1

宁波港口与无水港的互动发展 摘要：阐述无水港的定义及功能，分析宁波港建设无水港的必要性及面临的 形式，介绍无水港的通关模式，提出宁波港发展无水港的主要问题，并给出对 策。加强无水港的建设，促进宁波港与无水港的互动发展。 关键字：宁波港，无水港，互动发展 背景 现代港口在整个物流供应链中的地位日渐突显，而且随着港口数量的增多， 港口间的竞争也愈演愈烈，港口纷纷从规模、效率上不断提高，努力提高自身 的竞争力，而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。 随着货源地大量的往内陆地方迁移，其必然会衍生出港口功能前移的需求。资 讯系统前移、通关系统前移既是货主的要求，也是港口竞争发展的需要。当地 外贸企业渴望在本地就能完成通关手续将货物运送出去，当地政府也希望有一 个这样的平台为招商引资发展经济创造条件。在这种外部环境的拉动和内部需 求的驱动下，无水港这种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能，为付 货人提供资讯、通关、内陆堆场等一体化服务的现代物流中心便应运而生。 1 波港发展无水港的必要性 1.1 有利于宁波港口扩大腹地和增加货源 直接面向具有广阔经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前景，而发展模 式单一地或过多地依赖于其他国家或地区的喂给港，其发展将受到很大的威胁。 无水港的建设有利于宁波港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的 支持作用。此外，现代的无水港本身还是一个区域物流中心，是沿海港口所参 与的供应链的一个重要环节，无水港与沿海港口紧密联系，起着为沿海港疏散、 汇集货物的作用。无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整条供应链是否 流通顺畅，进而影响着宁波港口功能的发挥和国际竞争能力的提高。1 1.2 有利于宁波港口提高国际竞争力 无水港是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益激烈和竞争层 次不断提升，由原来各国间沿海港口之间的竞争正在向港口所参与的国际供应 链之间的竞争转化，沿海港口已经不是作为运输链中独立的一个点或中心，而 是作为供应链中的一个必不可少的组成环节而存在。从物流系统论角度看，整 个国际供应链的运行效率的高低不仅取决于沿海港口环节的效率，还依赖于与 港口连接的每一个环节的运行情况，即港口效率的最大化。不仅是局部最优， 在统筹兼顾、相互协调与协作的基础上，整个国际供应链的运行效率最大化才 是提高国际竞争能力的基础和前提。建设无水港能够有效的提高宁波港口供应 链效率的提高，增强其国际竞争优势。 1.3 有利于拉动区域经济发展 无水港成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从无水港经 铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运 抵无水港再行处理。不仅如此，无水港还大大缩短了内陆城市与国际市场的距 离，提高了其对外开放水平。建设内陆无水港对于地区经济发展可以提供多方 面、多层次的服务，带动区域经济的发展。 2 宁波港建设无水港面临的形式 2.1 面临周边港口的竞争压力 上海港大小洋山港区的崛起和“长江战略”的实施对宁波港的发展造成很 大的压力。上海港大小洋山港区于 2005 年底开港，1 期设计通过能力 220 万 TEU，2 期设计通过能力为 350 万400 万 TEU，远期规划逾 50 个超巴拿马型集 装箱泊位，通过能力可达 2 000 万 TEU，上海港由此拥有多年来梦寐以求的深 水泊位，完成“由江入海”的战略大转移，为打造上海国际航运中心核心组成 部分奠定坚实的基础。上海实施洋山港开发方案，是长三角地区港口建设布局 的重大调整，直接影响浙江对外贸易物流的发展。目前进出宁波港的物资商品 和集装箱主要来自浙江省、上海市及江西、湖南、安徽等省份。深水港重点一 经转移，进出宁波港的货物和集装箱将逐步改走他港，使宁波港面临的竞争形 势进一步加剧，货源腹地的拓展受到严重阻碍。而且宁波港在长江港口的布局 基本上是空白的，目前的经济腹地狭小，作为目前宁渡港主要腹地的宁波地区 的经济增长幅度已远远跟不上港口吞吐量增长势头。显然，宁波港的进一步发 展势必需要拓展新的货源腹地，而加快对无水港的建设成为为港口招揽更多货 源的最有效的途径。2 2.2 内部自身的发展需求 2012 年宁波加快打造国际强港行动纲要中目标要求完成投资 158.6 亿 元；港口货物吞吐量 4.4 亿吨；集装箱吞吐量 1530 万标准箱；集装箱海铁联运 量 5 万标准箱；船舶运力规模 540 万载重吨以上；海洋产业基金规模达到 30 亿 元；大宗商品交易额突破 2200 亿元；产业增加值达到 650 亿元以上。宁波港仅 凭自身现有的直接经济腹地是很难完成这一宏伟目标的。因而强对无水港的建 设，完善无水港的功能，吸引周边省市的适箱货物从宁波港出口，成为宁波港 谋求发展的重要措施。而港场站拥堵的现象长期制约宁波港的发展。港口场站 货物过多，交通拥堵大大降低了港口的运作效率。无水港不临江海、没有船舶， 货物是在无水港内 完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当 于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集 装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输 成本就节省了出来。 建设无水港不仅能增加货物的供给量，而且能有效地提高 港口的运作效率。 【3】 3 宁波无水港的通关模式及其评价 3.1无水港通关模式 目前宁波港发展无水港的模式为：为争取货源主动和内陆地区合建无水港， 在这种模式中，运营较良好的有围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及 衢州五个无水港。 近年来，我国海关为顺应经济一体化和现代物流发展的趋势，对长三角区 域整体的转关监管模式进行了改革，提出“两水两路”通关作业、“跨关区快 速通关”等设想，其中以无水港申报管理信息系统，即“属地申报，口岸验收” 模式更为突出。所谓“属地申报，口岸验收”是指企业在办理进出口货物通关 手续时，可以自主选择向属地任一海关单位申报，在货物实际进出境地的口岸 海关办理货物验收手续，也可以选择在口岸海关直接清关或转关的通关方式， 这与先前进出口货物在海关监管中涉及两个以上直属海关时，只能采取转关运 输的监管方式明显不同。当然，这种模式适用对象必须是守法的企业，即通常 的A类及其以上诚信企业。 3.2无水港通关模式评价 无水港自实行“属地申报，口岸验收”通关模式以来，已取得良好的经济 和社会效益。 (1)顺应了长三角地区发展外向型经济的要求。 该通关模式一改传统的跨关区快速通关货物在主管地海关（或口岸海关） 申报后，还必须到口岸海关（或主管地海关）进行第二次申报，在一定程度上 满足了区域内对快速通关的管理要求，提高了通关效率。“一站式通关”改革 是海关主动适应区域经济一体化发展趋势，更有利于为宁波经济一体化和外向 型经济的高速发展服务，也是顺应现代物流发展而作出的重要调整和决策。 (2)通关环节的减少，企业降低了物流与通关成本。 此模式试运转后，企业完成验收手续一般只要半天时间，而按传统的转关 模式作业，通常需要1-2天，口岸停留时间明显减少。由于从“两次申报，两次 放行”转为“一次申报，一次检验，一次放行”，企业只需在本地海关办理通 关手续，货物直接在口岸海关验收，通关时间少了，大大提高了港口利用率， 使港口经营环境得到了改善。同时，A类及其以上诚信企业，不再使用海关监管 车辆运送货物，可以根据自己的需要自由地选择运输工具，进口货物在口岸放 行后，企业可以直接从口岸提货，为企业带来了很大的便利和实惠。对海关而 言，消除了对海关监管货物在途中的风险，便于把工作重点放在对企业的日常 管理和后续核查。从当前试行性情况来看，无水港物流运行时间，在中部地区 可缩短12天，西部地区缩短34天，综合物流成本下降20%以上。集装箱每T E U节约成本300元，物流和通关综合成本大幅下降。【4】 (3)通关效率提高后，港陆两地综合竞争实力大幅提升。 采用无水港申报管理信息系统，既简化了“一关二检”程序，也强化了服 务意识。通过无水港申报管理信息系统和海港E D L网络信息平台的互联，实现 了港口与货物集散中心相关信息资源的共享与利用，推动了无水港与沿海港口 的无缝对接，大大提升了港陆两地的综合竞争力，并为今后通关模式的进一步 改革积累了经验。 4 宁波港建设无水港的现状及问题 虽然宁波港发展无水港以来为港口招揽了大量的内陆货源，使宁波港口货 物吞吐量持续提高，促进宁波港快速发展，使之位于国际强港之列。但是宁波 港发展无水港也存在着诸多问题。 4.1 宁波港无水港的现状 从 2007 年起，宁波港把揽货阵地向内陆推移，多点布局无水港，对沿海、 沿江、沿路腹地的集货能力持续增强。金华、义乌、绍兴、衢州、上饶、鹰潭 等无水港已建成投用。2011 年，无水港业务量完成 21.8 万标准箱，同比增长 95%。衢州无水港主要建设海关监管区、国检监管区、保税物流仓库、普通物流 仓库、国际集装箱集散、铁路集装箱堆场、公铁联运协调中心等相关配套服务 设施。衢州无水港项目的建成，使宁波港的腹地延伸到江西、安徽、福建等地， 成为宁波港拓展中西部腹地的重要跳板，成为浙西物流中心，成为宁波港物流 的一个重要节点。在浙江中部，义乌国际物流中心也成为宁波一大招揽货源的 无水大港。5 目前，宁波港积极扩大江西海铁联运市场，建设集装箱铁水联运示范项目， 将主要腹地延伸到了省外。上饶位于江西省东北部，居于福建、浙江、安徽、 江西四省交界处，是东连上海、宁波，南接宁德、福州的四市交界区域新的交 通节点，也是宁波由浙入赣、挺进中西部经济腹地的第一站。上饶国际物流中 心定位为中西部地区枢纽型国际内陆港口，是以铁路、公路等运输方式为依托 的国际运输操作平台，是宁波港港口国际物流服务功能在上饶的延伸。而对萧 山无水港的建设，则实现了萧山与宁波港无缝对接，使之成为杭州地区进出口 的货物物流中转地。 4.2 宁波无水港面临的问题 （1）管理机制不完善 无水港建设是一个系统工程。需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、 船公司和货主等通力合作， 以至于无水港的运营得到一个良性的发展。但是一 些地方和企业为了局部的短期利益，对无水港建设采取不合作态度，限制了无 水港的发展。这就需要各方加强沟通合作，做到以长期利益为重，最后达到互 利互惠。 无水港是一个资本密集型设施，它的建设费用可以达到上千万有时甚至达 到亿元。因此无水港需要吸纳社会资本进行投资。它不光需要本国资本，如港 口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本进行投资。但是，现在我国 无水港投资方较少，需要政府的大力支持，组织和引导。 依托区域通关政策、便捷交通环境、现代信息手段，建立拥有海港功能的 内陆区域兴物流中心，是无水港的核心内容。但是，目前沿海港口、道路运输、 一关三检、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与内陆无水港的 整合进展缓慢，内陆口岸功能不完备，海关与内陆无水港的合作仍需加强。6 （2）信息化程度低，物流信息系统整合缓慢 建立拥有海港功能的内陆区域性物流中心，是“无水港”的核心内容。但 是目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业通过电子商务平 台与内陆“无水港”的整合进展缓慢，内陆口岸的相关功能不够完备，制约了 “无水港”运作效率的提高，供应链效应不明显。 （3）无水港市场管理比较混乱 港口要实现更大的吞吐量，除了选择直接经济腹地建设无水港外，还同时 选择多个间接经济腹地建设自己的无水港；地方从局部利益出发也可以选择多 个出海口，这也就容易造成港口的货物，很有可能被吸引到周边城市的水港， 再发往其他主枢纽港，除了容易造成无水港的重复建设，还会出现港口之间同 质竞争、争抢货源、相互压价，导致市场混乱。 5.2宁波港建设无水港的战略 （1）发展海铁联运 海铁联运是港口现代物流发展的必由之路，也是集装箱运输发展的重要的 途径。铁路对于内陆运输 500KM 以上，不论在经济上、速度上、安全性、社会 环保等方面有着汽车运输无法比的优越性。宁波港作为集装箱吞吐量上千万箱 的港口，在主要依靠浙江省货源的情况下，要想不断提高集装箱吞吐量，必须 要吸引内陆省份进出口适箱货。宁波港应积极与周边无水港发展海铁联运，开 通“五定班列”，便于货代及货主提前做好内陆运输和海运的衔接工作，对物 流的稳定性起到关键作用，逐步吸引内陆地区进出口适箱货从宁波港进出口。 【7】 (2)发展双重运输，吸收内陆适箱货走宁波港 在加强“无水港”建设基础上，宁波港努力推行集装箱“双重”运输。该 运输方式力求避免集装箱车辆运载空箱，在船公司的支持下，提前对进口重箱 的目的地流向以及不同的船公司箱型和出口用箱进行匹配，做到重箱运入内地， 货物拆空后，在就近无水港装好货物运到宁波港出口，这对环境、对企业经济 都有益。 2011年，宁波港“双重运输”箱量达到12.29万TEU，同比增长 75.1%。 （3）建设高效的无水港信息服务支撑系统 一方面要充分运用现代信息技术对传统物流企业进行改造和整合，完善物 流信息基础设施和物流营运信息化支撑体系；另一方面要加强港口电子口岸、 大通关协作平台的建设，通过建立多式联运信息系统，完善各项应用服务功能， 使港口与腹地无水港电子口岸信息系统具备对接条件，实现港陆双方互联互通 和信息共享，达到提高无水港营运效率、降低社会物流成本的目标。 总结： 从北到南全国各地兴起了一阵建造无水港的热潮，无水港的兴起为内陆的 经济带来优越性的发展，是沿海地区带动内陆地区发展的有效战略方法。在浙 江