（工商管理专业论文）关于公路建设项目经济评价的研究.pdf

独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。具我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得电子科技大学或其它教 育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任 何贡献均巳在论文中作了明确的说明并表示谢意。 签名：”。邀! 吼j 卅年月够日 关于论文使用授权的说明 本学位论文作者完全了解电子科技大学有关保留、使用学位论文的规定， 有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅 和借阅。本人授权电子科技大学可以将学位论文的全部或部分内容编人有关数 据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。 ( 保密的学位论文在解秘后应遵守此规定) 签名嘈塑一薯紧麓年胁 关于公路建设项目经济评价的研究 摘要 本文从国r 勾j b 开展公路建设项目经济评价的现状出发，详细阐述 了公路建设项目的基本特性、经济评价的基本原则和指标体系。并由 此引入公路项目经济评价的主要内容，即国民经济评价和财务评价以 及不确定性分析。就上述三项内容，论文均结合公路项目的具体特点， 将经济学中的一般理论运用其中，建立了可操作性的计算模型并相应 给出计算方法和步骤。而对于国民经济评价和财务评价，考虑其计算 方法和参数选用的复杂性，文中又专门给出典型案例，加以具体剖析， 所给的案例都来自于作者工作中的实际项目，充分体现了理论与实际 相结合的原则，因而具有较好的实践指导意义。同时本文所提出的计 算理论和模型已在实际工作中获得先期运用，结果表明作者关于公路 建设项目经济评价的研究有其理论和实际价值。 最后，作者希望本文的研究能得到更多专家的指导，以便将本文 所建立的计算模型在未来的工作中全面运用。 关键词：公路项目国民经济评价财务评价不确定性分析 s t u d yo nt h er o a dp r o j e c t e c o n o m i ce v a l u a t i o n a b s t r a c t e c o n o m i ce v a l u a t i o ni sav e r yi m p o r t a n tp a r ti nr o a dp r o j e c tf e a s i b i l i t y a n a l y s i s i tc o n t a i n ss o c i a le c o n o m i ce v a l u a t i o n ，f i n a n c i a le v a l u a t i o na n d u n c e r t a i n t ya n a l y s i s f i r s t ，t h ep a p e ri n t r o d u c e st h eg e n e r a lt h e o r yo fe c o n o m i ce v a l u a t i o n ， i n c l u d i n gg e n e r a lp r i n c i p l e sa n di n d e xs y s t e m t h e ni tf o c u s e so nt h e c h a r a c t e r i s t i c so f r o a dp r o j e c ta n dm a i n l yd i s c u s s e st h es c i e n t i f i cm e t h o d s o ne c o n o m i ce v a l u a t i o n m e a n w h i l e ，a sf o rt h ed i f f i c u l t yo nq u a n t i t a t i v e a n a l y s i sa n dp a r a m e t e rc h o o s i n g ，t h et h e s i ss e t su pt h ec a l c u l a t i n gm o d e l s a n dg i v e st w oe x a m p l e st oi l l u s t r a t eh o wt ou s et h e m s o m em o d e l sh a v e b e e na p p l i e di na c t u a lw o r ka n da l s oh a v eg o tag o o dr e s u l t i nt h ee n d ， t h ea u t h o rp u t sf o r w m ds o m ea d v i c e so nt h ec h o i c eo fp a r a m e t e r s k e yw o r d s ：r o a dp r o j e c t ；s o c i a le c o n o m i ce v a l u a t i o n f i n a n c i a le v a l u a t i o n ；u n c e r t a i n t ya n a l y s i s 1 公路项目经济评价意义和特性 1 1 公路项目经济评价的意义 1 1 1 公路项目经济评价的含义和地位 公路项目经济评价是项目可行性研究的有机组成和重要内容，是决定项目 投资命运的关键，因此也是项目可行性研究的核心部分，它说明项目在经济上 的合理性，并为项目投资决策提供科学依据。 项目经济评价是对项目进行经济指标的科学计算、分析和论证，提出全面 的经济结论，也就是不仅要从项目的内在经济因素分析投资主体的经济效益， 即财务评价，而且还要从项目的社会经济因素分析国民经济效益，即国民经济 评价，这两方面的分析综合在一起，便是投资项目经济评价的全部内容。最后 综合这两方面的经济评价结果，从而对公路项目提出结论性意见和建议。 1 1 2 国外开展建设项目经济评价的工作现状 国外开展建设投资项目经济评价工作起始于1 8 8 7 年，亚瑟姆惠灵首次将 成本分析方法应用于铁路的最佳长度和铁路的曲率选择问题。他开创了工程领 域中的经济分析工作。本世纪三四十年代项目经济评价在美国得到进一步发展 和完善，并形成了相当完整的学术领域。同时在世界其它国家项目经济评价工 作在六七十年代得到了广泛的重视和开展，如前苏联的部门经济评价，英国的 业绩分析，日本的经济性工程分析等都是较为完善和成熟的。但国外真正意义 上的建设项目评价工作始于七十年代末期，当时世界银行作为一个国际开发机 构，基于“向贫困开战”的计划在世界许多发展中国家投放开发性项目基金， 在这个过程q 世界银行在逐步总结经验的基础上，建立起一套比较完整的管理 体制和科学的项目管理程序这套程序除了严格把住项目决策和监督实施以 外，还包括“项目的总结评价制度”，其作法一般由该行的“业务评议局”对 项目进行一次比较全面的评价。世界银行依靠自己对项目卓有成效的管理，保 证了贷款项目的成功率不断提高，这不仅为世界银行自身的发展提供了动力， 而且对世界各国技术项目的评价工作产生深远的影响。除世界银行以外，欧美 一些国家及发展中国家，如印度、巴西、墨西哥等也相继开展了建设项目评价 工作。如印度成立了国家规划评价局，隶属国家计划委员会，其评价工作引起 了世界各国的关注和世界银行等国际金融组织的赞赏，成为发展中国家一个成 功的范例，也成为印度本国争取外资取得良好的信誉和积极作用。 1 1 3 国内开展公路建设项目经济评价的工作现状 我国长期以来在计划经济的模式下，公路项目由国家统一计划，统一由国 家财政分配投资，无偿拨款，基本上属于一种由行政办法管理投资的体制，这 种体制在历史上曾起到过积极作用，对于奠定国民经济物资技术基础，改善生 产力布局干调整经济结构都发挥了应有的作用。但是随着经济条件的变化，这 种管理体制越来越暴露h j 它的弊端，很多部门和地方争投资、争项目，致使一 大批项目建成后处于低效益运转状态，有的甚至亏损。投资不讲经济效果，最 终导致投资“饥渴症”。 为了确保将有限的财力真正用好，充分发挥投资效益，十三届四中全会以 后，国家叫确规定，“凡是国家重点建设项目，都要通过技术经济论证( 即可 行性研究) ，没有经过可行性研究或可行性研究深度不够的建设项日，不应批 准设计任务j i ”。据此交通部门1 9 9 2 年1 1 月专门就公路建设项目颁发了公 路建设工程可行性研究试运行办法( 草案) ，在实践的基础上，通过修改于1 9 9 5 年又颁发了公路建设项目可行性研究报告编制办法，并规定于同年6 月份 j t ：始执行。公路建设项目可行性研究【：作的开展使得我国公路将项目投资决策 开始进入科学化管理的轨道，然而在这几年可行性研究工作开展的过桴中，仍 暴露出很多问题，到现在为止，我们尚未发现哪份可行性研究报告通过论证证 明项日是不可行的，结果都是可行的，而且其效益都很乐观。可行性研究工作 失去了其本来的日地，完全是为“可行”而研究，或者说为“可批”而研究， 这是很不正常的。由于笔者从事该行业多年，因此深知其中之利弊和原因所在 通过别已实施项目的大量川行性研究报告的分析可知，其主要原因在项目经济 评价上缺乏有效的量化分析。虽然少数报告中有些数据资料，但大部分仅流于 定性分析的深度，往往以“公路兴建会带来沿线城镇交通环境的改善，带动沿 线经济迅速发展，其社会效益远大于其本身经济效益，建议早日实施该项目” 等乏善可陈的描述来搪塞上级主管领导，即便是有些重大项目做过一些定最分 析工作，也只是片面的，缺乏完整的系统性分析。因而难以准确的描述项f 1 投 资合理性。最近国家计委和建设部联合全国十多家工程设计研究院共同召开了 “关于如何编制公路投资项目经济评价”的会议，笔者有幸成为其中的一员。 因此，希望通过本文的研究能对该项目经济评价的编制工作有所贡献。 1 2 公路投资项目的基本特点 公路项目无论是政府还是企业法人出资兴建，都统一纳入国家发展计 划之中。它以社会公众利益为其基本目标，因而体现出如下基本特性： 1 2 1 公路项目产出的公共产品性 一个项目所能提供的产品或服务，按其使用或收益的性质可以分为两类： 公共物品和私人物品。公共物品与私人物品是相对而言的，区分它们的基本标 志之一是使用或受益的排它性。私人物品使用具有明显的排它性，即一旦某人 享有了消费某物品或服务的权利，就排除了它人拥有这种权利，正如一人的衣 物、饮食不能同时被他人所享有一样。相反，公共物品不具有享用权上的排它 性，而具有明显的公共性，即某人的享用不排除他人对同一物品或服务的享用 权，正如一条市区道路和一座公园可同时为多人服务那样。公路项目所提供的 产品或服务往往具有较强的公共品性，这是此类项目的显著特点之一。 1 2 2 公路项目产出的外部性 从项目的成本与受益的角度来看，一个项目还会或多或少的存在外部性。 所谓外部性，是外部收益和外部成本的统称。外部收益系指落在项目投资经营 主体之外的收益，此收益由投资经营主体之外的人免费获取。例如某投资主体 兴建了一条城市干道，它可以通过收费获得收益，而道路两旁的居民也从道路 的修建中获得了土地增值带来的收益，这种收益尽管可能很大但许多居民确 实是免费获得的。外部成本系指落在项目投资经营主体之外的社会成本，但此 成本却不由该投资经营主体给与等价补偿，而由外部团体和个人无偿的或不等 价的承担。例如灰尘和废气的排放损害生态环境进而损害他人，但受损害却难 从污染制造者那里获得等价赔偿。公路项目往往具有较强的外部性，这是此类 项目的又一显著特点。 1 2 3 公路项目的制度特性： 一个项目的产出是公共物品还是私人物品，外部性较大还是较小，不但与 项目产出特性有关，而且还与制度安排特别是产权制度的安排有关。正如修建 一条道路，是政府出资免费公用还是私人出资谋取利润，是由相应的制度安排 决定的。制度是人的行为规则，是一种收益或受损的权利。决定制度安排的基 本因素是制度效率或制度成本。任何一种制度安排都具有其相应的成本，即建 立并实施某项制度的成本费用，这种成本又称作交易成本或交易费用，交易成 本小的安排即为有效率制度安排。有些项目之所以适合于政府投资且足小以盈 利为基本目的的公用事业项目，而另一些项目则适合于法人和私人投资且是以 盈利为基本追求的商业性项日，都与项目产出特性下的制度费用有关。 倘若一个项目所提供的产品或服务能够方便的计算和交易，使产品或服务 的购买者能够获有排他性的享用权，即未经它的同意别人无权享用，使产品或 服务的提供者能够获得排他性的全部收益，别人不能不付费的获取，那就可以 推断，这类产d j 项目适于作为盈利性项目来安排，市场机制的价格系统可以有 效的刘其进行成本与收益的汁算并将其纳人投资经营主体之内，从而为追求利 润的投资经营者提供足够的激励，使他们愿意投资于那些有利可图的项月，市 场机制的竞争法则和供需法则能够有效的调节他们的行为，促使他们提高资源 配置效率。 倘若一个项日的产出或服务不具有计量和交易的方便性，购买者不能实际 拥有排它，陛的享用权，提供者不能通过产品或服务的出售而将仝部或大部分收 益内部化，别人可以免费从购买者或提供者那里获得收益，那就可以推断，这 类产出或服务就会产生市场供给或需求不足的问题：消费者将不愿花钱购买， 他愿意别人9 1 j 买而自己搭乘别人便车免费享用：提供者不愿意投资经营，它不 能从产品或服务的销售中获得全部或大部分收益，它的销售收入可能不足以抵 偿它的投资支出和其它支出，它缺乏投资这类项目的利润激励。在这种情况下， 即使这类项目具有很大的社会经济效益，但市场机制的竞争法则和供需法则将 会失灵，市场机制的价格系统不能有效引导资源的优化配置。 从投资者的角度看，产出的收益能否按等价交换原则落人投资经营丰 体之内，则不仅仅取决于具体的权利制度安排，而且更主要取决于执行制度的 费用高低，如果制度费用过高，也终会由于不经济失去意义。设想一个城市干 道的例子，该项目的投资经臂者恐怕很难从道路两旁的团体和居民那里收取与 土地增值相等的费用。因为各个刚体和居民的情况可能千差万别，他们会由于 收入高低、财产多寡、地理位置与流动差异以及对土地增值的估价不同，进而 产生支付意愿的差异，投资经营者难于知道他们各自的收益情况和支付意愿， 受益者会处于免费收益动机的驱使，会使价格谈判陷于无休止的争论之中，即 使面前制定了收费标准，而在真正实行的时候又可能遭到众人抗拒与逃避。所 以，过高的交易费用( 成本) 会使这种定价收费制度难以有效建立与运行。这 个例子说叫，作为市场机制基础的定价制度( 等价交换制度) 会由于某些产品 或服务的交易费用过高而失效，在这种情况下，若把这些项目作为盈利性项目 来安排，就会导致项目及其产出的供给不足。 上述分析表明，倘若产品或服务的排它行权利及相应定价制度的建立和运 行的成本过高，以盈利为基本驱动力的市场机制就难以发挥作用，它将导致对 这类产品或服务项目的有效供给和有效需求不足，即使它的社会效益远远大于 社会成本也是如此。一种替代型的制度的安排将提供这类产品或服务的项 目安排为政府出资的公用事业项目，就是必要的。这类项目不以盈利为目的， 而以社会利益为基本追求，它的产品或服务或者被免费享用，或者为了维持项 目的正常运行而实行低价收费，享用者从免费中获得公共品或从低价收费中获 得了项目产出的外部收益消费者剩余。 2 公路项目经济评价的基本原则和指标体系 2 。1 公路项目经济评价的基本原则 公路建设项月的经济评价是比较复杂的，在进行综台考虑时，我们认为应 坚持以下原则： 2 11 系统原则： 即在研究一个建设项目的经济效果时，做到投入与产出综合考虑；宏观经 济效果与微观经济效果相统一；当前经济效果与长远经济效果相结合： 2 】2 动态原则： 动态原则包含了以下两层含义： ( 1 ) 进行项目决策时，要加强动态预测。公路建设项目的交通量预测、 工程量估计要求尽量精确，决策之前，必须认真做好其预测( 或估算) 丁砟。 ( 2 1 分析建设项目的经济效果时，要考虑资金时间价值。所谓资金时间 价值是指资金在剩余流通领域中，与劳动相结合，随着时问的推移而产生的增 值。资金具有增值能力是资金运动的普遍规律。资金的时问价值表明，小同时 间发生的同数量的资金其价值是不等的。因此，在分析建设项目的经济效果时， 要把资金的时问价值考虑进去。 2 1 3 比较原则： 完善的投资决策应建立在方案比较的基础之上，投资决策的过程是一个多 目标决策过程，其数学模型是很复杂的，锵决问题的办法只能是在进行方案设 计时，提出各种可供选择的技术方案，然后通过经济指标比较，从q ，选择出最 优方案。 2 1 4 效益原则： 追求最大的经济效益和社会效益是投资决策永恒的目标。在进行方案设计 时，要考虑方案的经济性，离开了经济效益的先进技术方案是没有任何意义的。 2 2 公路项目经济评价的主要内容 在进行公路建设项目的投资决策时所要考虑的因素很多，但最主要的因素 是建设项目的经济效果及建设项目投入与产出的经济比较。经济效果有宏观经 济效果与微观经济效果之分。宏观经济效果是指新建设项目建设后给国家和社 会带来的经济效果。影响宏观经济的因素有两个方面，其一是项目建设消耗的 资源价值，及资源的机会成本；其二是该项目所能创造的国民经济效益。围绕 宏观经济效果所开展的研究工作，称为国民经济评价。微观经济效果是指新建 项目建设后给业主即投资者带来的经济效果，它也受两个方面的因素影响，其 一是项目建设中的消耗的投资：其二是项目投产后给业主即投资者带来的经济 收益。围绕微观经济效果问题所展开的研究工作，称为财务评价。上述两项即 是经济评价的主要内容，也是公路投资决策的主要依据，除此之外，建设项目 的投资风险也是经济评价应考虑的重要因素。 综上所述，在进行公路投资项目的经济评价中，所应包含的主要工作内容 如下： 项目国民经济评价 项目财务评价 项目的投资风险分析，即不确定性分析 以上三项内容将分别在后续章节中予以详细阐述。 2 - 3 指标体系 2 3 1 指标概述 第一指标与指标体系 无论国民经济评价或是财务评价，为了从经济角度分析项目经济，都需要 采用经济指标。由于项目的复杂性任何一种具体的经济指标都只能反映项目的 某一侧面或某些侧面，而忽略了其他方面。所以仅仅凭单一指标很难达到全面 分析项目的目的。因此，为了系统而全面的分析一个项目，往往需要采用多个 经济指标，从多个方面对项目的经济进行考察。这些既相互联系又有相对独立 性的评价指标，就构成了项目经济评价的指标体系。 正确选择经济评价指标与指标体系，是项目经济评价工作成功的关键因素 之一。因此，工程人员必须了解各种经济评价指标的经济含义、特点、计算公 式以及它们之间的相互关系，以便合理的选择经济评价指标，建立起恰当的指 标体系。 第：_ 指标的设定原则 项目经济评价指标的设定应遵循以下原则： ( 1 ) 与经济学原理一致的原则，即所设指标应该符合社会丰义绎济效益： ( 2 ) 项目或方案的可鉴别性原则，即所设学标能够检验和区别各项目的 经济效益与费用的差异： ( 3 ) 排他性项目或方案的可比性原则，即所设指标必须满足共同的比较 基础与前提： ( 4 ) 分析工作的实用性原则，即在分析项目的实际工作中，所设指标要 简便易行而且确实有效。 2 3 2 时间性指标概述 第一静态投资回收期( p t ) 1 p t 的定义、计算方法与判别标准 ( 1 ) 定义静态投资回收期不考虑资金时间价值条件下，以项目净收益抵 偿项目全部投资所需要的时间。 ( 2 ) 计算式根据p t 的定义可制p t 的计算式为： hp i n c f t 2 ( c i c ( ) ) t = o t ；li t l 式中：n c f t 各年净现金流量； c i 各年现金流入量： c o 各年现金流出量： t 第t 年； n 项目寿命期，单位：年；( 以下同) 在实际工作中，累计净现金流量等于零的点往往不是某一自然年份。这 时，可采用下式计算静态投资回收期： 盱 嘉瓣 一一 f 上年累计净现金流量的绝对值1 + i 当年净现金流量 l 如果项目投产后的年净收益相等或用平均净收益计算时，则p t 的计算时可 转化为以h 两种形式。 从投资开始年算起的投资回收期为 p t = i r + 建设期 式中：i 项目全部投资： r 年净收益。 从投产年算起的投资回收期为 p t = i r ( 3 ) 判别标准将项目计算求得的p c 与部门或行业的基准投资回收期p c 相比较。若p t 0 ，则意 味着该项目可以获得比行业基准收益率更高的收益；而n p v ( i 。) c0 ，仅表示项 目不能达到行业基准收益水平，但不能确定项目是否会亏损。 净现值是反映项目投资盈利能力的一个重要的动态评价指标，它广泛应用 于项目经济评价中。其优点在于它不仅考虑了资金的时间价值、对项目进行动 态评价，而且考察了项f j 在整个寿命期内的经济状况，并且直接以货币额表示 项目投资的收益性大小，经济意义明确直观。 在计算净现值时，以下两点十分重要。 ( 1 ) n c f t ，即各年净现金流量的预计由于净现值指标考虑了技术方案 在计算期内各年的净现金流量，因而其预测的准确性至关重要，直接影响项目 净现值的大小与正负。 ( 2 ) 折现率i 的选取由净现值的计算公式可以看到，对于某一特定项目 而言，n c f t 与n 是确定的，此时净现值仅是折现率i 的函数，称之为净现值函 数。净现值函数如下图所示。图中点a 是不考虑资金时间价值，即i = 0 时的净 现值，等于项目在计算期内各年净现金流量的累计值，即n c f t ( 称为累计净 现金流量) 川氧b 的净现值为0 ，此时的折现率为i 。净现值函数曲线是一条 以i i 。为渐近线的曲线，此时折现率趋于无穷大。i 。是项目在投资开始时刻( 即 第零年) 的投资额。由图所知，选取不同的折现率，将导致同一技术方案净现 值的大小不一样，进而影响经济评价评价结论。因此，计算方案的净现值时， 选取合适的折现率时非常重要的。 n j ) v n c f t = n p v ( 0 ) a i b n p v ( i ) = oi ( ) n p v 五 ，1 0 图2 - 1净现值函数曲线图 一般来说，折现率j 的选取有三种情况。 选取社会折现率i 。，即j = i 。通常只有当采用下而两种方法发生刚难时， 才采用此方法。社会折现率i 。一般是已知的。 选取行业( 或部门) 的基准折现率i 。，即i - i 。根据项目的生产技术或企 _ , l k j 9 隶属关系，选取现银行业或部门规定的基准折现率i 。，可避免选取 i 。不考虑行业或部门差别的简单化，使n p v 的计算结果更趋于合理。 选取计算折现率i 。，即i i i 。从代价补偿的角度，可用下式求出计算折 现率： i o = i m 十i 0 2 + i 式中：i 。计算折现率； i 。，一一仅考虑时间补偿的收益率； i 。考虑社会平均风险因素应补偿的收益率； i 。，考虑通货膨胀因素应补偿的收益率。 使用计算折现率i 。，：i 哿使n p v 的计算更接近于客观实际，但求i o 比较困难。 第二净年值( n a v ) 净年值也称净年金( i e f l - n a y ) ，它是把项目寿命期内的净现金流量以没定 的折现率为中介折算成与其等值的各年年末为等额的净现金流量值。 求个项目的净年值，可以先求该项目的净现值，然后乘以资金回收 系数进行等值变换求解，即 n a v ( i ) = n p v ( i ) ( a p , i ，n ) 用净现值n p v 和净年值n a v 对一个项目进行评价，结论是一致的，因为： 当n p v - ) 0 时，n a v ，0 ；当n p v ：一1 ，则必有n p v i0 ：若n p v ， 0 ，则必有b c l 。所以，对 于经济评价来讲，n p v 和b c 两个指标是等价的。 收益费用比是第一个为人们熟知的评价项目的动态指标，尽管它曾被 美国官方的应用于水利项目的经济评价，但目前正在日益为种种形式的其他指 标所取代。 2 3 5 经济评价指标的选择 经济评价指标的应用，一是用于单方案投资经济效果的大小与好坏的衡量， 以决定方案的取舍；二是用与多方案的经济性优劣的比较，以决定方案的优越。 项目经济评价、指标的选择应根据技术方案的具体情况、评价的主要目标、 指标的用途和决策者最关心的因素等问题来进行。由于项目投资的经济效益是 一个综合概念，必须从不同的角度去衡量才能清晰、全面。因此，进行技术方 案经济评价，应尽量考虑一个恰当的分析指标体系，避免用一两个指标来判断 方案投资的经济性。 另外，指标的选用随国家的经济评价机构的偏好而有所不同，世界银行倾 向于把l r r 作为主要的分析指标；美国国际开发署却规定只能用n p v ：我国 则以i r r 作为项目投资分析的最主要指标( 建设项目和企业投资均如此) ：其 次，是n p v 和动态回收期p t 。公路评价中，建议以n p v 、i r r 和p t 为基本 分析指标，然后结合具体情况和决策者最关心的因素等来选用其他指标，以便 更全面对项目进行分析。 3 公路项目国民经济评价 3 1 国民经济评价的概念与作用 国民经济评价又叫效益费用分析，它是将建设项目置于国民经济大系统 ，从国家和社会的角度出发来分析建设项目的国民经济特征，通过比较拟建 项目建设日，所消耗的资源的价值以及该项月建成后所能创造的国民经济效益 来计算该项目的经济效果，分析该项目经济上的可行性。 建设项目的国民经济评价有利于维护项目建设的国家利益和社会利益，调 整局部利益利国家利益的关系，确保国民经济的协调和均衡发展，处n 女f - 近期 1 4 轧 利益与长远利益的关系，是曰民经济的发展实现动态综合平衡。 公路建设项目的国民经济评价是指应用国民经济评价的基础理论，结合 公路建设项e 经济特征来刘其进行效益费用分析的过程。公路建设项目是一种 为全 1 会服务的公共设施，公路建设项目的效益主要表现为社会效益公路建 没项目的社会属性和经济特自h 决定了国民经济评价工作，对搞好公路建设项目 的可行性研究，进而提高建设项目的投资效益有十分重要的意义。公路建设项 目的国民经济评价是公路可行性研究的重要组成部分，是投资决策的主要依 据。一个公路建设项目是否应该投资兴建，首先取决于其国民经济评价结果。 3 2 公路项目的国民经济评价模型与方法 ( 1 j 公路项目的圜民经济评价模型 公路项目的国民经济模型可用下蚓表示： 0 如上图所示的现金流量模型中，各种符号的含义分别如下： 年度建设费用。分别用符号c 。，c ，c u 表示。它是指公路建设项 目在建设中所消耗的各种机会成本。对收费公路而言，还应包括各种收费设施 建设中所消耗的资源的价值。 年度营运费用。分别用符号c m 山c ，c n 表示。它是公路建设 项目在竣工后使用过程中为了公路建设项目营运中的维护和管理所消耗的各 种资源的价值。列收费公路而言还应包括收费管理中所消耗的各种资源的价值 以及为维护设施所消耗的各种资源的价值。 年度效益。分别用符号b ”一b ”。，b w 表示。它是指公路建设项 目在营运中创造的国民经济效益。 大修理费用。用符号c k 表示，即公路建设项目在大修期间所消耗的各 种资源的价值。 项目计算年限。用符号n 表示，其计算年限按投入使用后2 0 年考虑。 项目建设期。用符号m 表示，其建设时问需在公路可行性研究工作中 确定。 期末的残值。用符号s 表示，期末的产值按项目建设费用( 不含营运 费用) 的5 0 考虑。 ( 2 ) 公路建设项目的国民经济评价的指标。 公里建设项目的国民经济评价可采用如下经济指标： a ) 内部收益率； b ) 净现值： c ) 动态投资回收期； d ) 效益费用比。 上述指标的含义及计算方法详见第二章的内容。 ( 3 ) 社会折现率 社会折现率是进行公路建设项目的国民经济评价时要用到的一个重要参 数。社会折现率反映社会资金的时间价值，社会折现率应体现国家的经济发展 目标和宏观 | 7 4 控意图，综合反映国家当前的投资收益水平、资金的供需情况及 资金的机会成本。适当的社会折现率有助于合理分配建设资金，引导资金投向 国民经济效益好的项目，调节社会资金的供求平衡。 社会折现率的大小对公路建设项目的国民经济评价结果有重要影响，在其 他条件才仃同情况下，社会折现率越高，所计算出来的国民经济评价指标中净现 值和效益越小，投资回收期越长，经济效果越差。因此，科学的制定社会折现 率对搞好国民经济分析工作是很重要的。社会折现率是由国家计委统一制定， 当前，国家计委制定的社会折现率为1 2 。 3 3 国民经济评价的基础理论 1 支付意愿与消费者剩余理论 支付意愿与消费者剩余是经济学中的两个重要概念，也是在公路建设项目 的国民经济评价中计算公路建没项闩效益的理论基础。可以通过如下一个实例 来理解该理论。a 市的公用事业管理局遇到了一个非常令人头疼的项日决策问 题，其情况如下：某地有一渡1 1 ，i 妇于交通拥挤，准备修建一座大桥，大桥的 建设资金通过收费来回l 发。经交通需求分析与预测，得出收费价格与交通量的 关系如图所示： p 】0 05 o 2 0 0 万1 年4 0 0 力年 图3 - 收费价格与交通量关系图( 交- 3 m 需求曲线图) 图中，纵坐标p 表示收费价格，横坐标q 表示不同收费价格下的大桥交通 量。交通需求分析与预测结果表明，当收费价格为0 时，大桥上的交通量将达 到最大，即40 0 万年；而当收费价格为l 元时，大桥上的交通量为0 t 即全部 交通量仍走渡口。很显然，酆 芟费价格为0 5 元时，业主的收费收入最大，为： 0 5 20 0 = 1 00 万元年。 设该项目的使用寿命九限，折现率为5 ，则使用无限寿命期的现值公式可 算出该项l j 在寿命期内的最大收费收入为：i 0 0 + 5 ：2 0 0 0 万元，即图中阴影部 分面积。而该项目所需要的投资为2 5 0 0 万元。所以，从项目的财务收入与支 出考虑，该项目不值得投资。于是，a 市公用事业管理局做出了不宜投资的结 论。 而事实上，收费收入只是大桥创造的经济效益的一个部分，另有一部分效 益转移到消费者身上，h 口图中三角形a d e 的面积，经计算为l o oc 万元。这转 移到消费者身上的10 0 0 万元效益，就是经济学中的所谓消费者剩余，因而大 桥的全部效益应为收费收入加上消费者剩余，即应为消费者的支付意愿。本项 目中，消费者的支付意愿为：2 0 0 0 + i 00 0 ：3 00 0 万元，超出投资5 0 0 万元。因此， 从建设项目的国民经济效益考虑，我们认为应该进行该项目的投资。 从以上分析可知，消费者剩余的含义实际上就是公路项目的总效用( 即支 付意愿) 与其总市场价值之间的差额。为了进一步了解该理论在公路项目投资 分析中的应月1 ，我们可以假设一条新的高等级公路的修建正在考虑之巾。由于 高等级公路是对所有人免费，它并不能带来任何收入。使用高等级公路的人所 得到的价值在于时间的节省或旅行的安全，它能够用个人的消费者剩余来衡 量。为了避免个人之问效用比较的困难问题，我们假设有i 00 0 0 个使用者，他 们在一切方碡j 者是完全相同的。通过仔细的估算，我们认定，每个人可以从高 等级公路中得到4 0 0 0 元的消费者剩余。如果总成本小于4 00 0 万元( i 0 0 00 4 0 0 0 元) ，消费者就会赞成修建这条高等级公路。从事于“成本一收益分析”的 工程经济师们建议如果这条高等级公路的总消费者剩余大于它的成本，就应 该建造这条高等级公路。 因此，支付意愿和消费者剩余理论可作为公路建设项目效益计算的理论基 础，本文正是采用这一理论来计算公路建设项目的效益的。 2 机会成本理论 机会成本理论是经济学中的又一重要概念，它是公路建设项目的国民经济 分析中费用计算的理论基础。机会成本是指由于放弃某一个投资机会所牺牲的 收益。 设某笔投资资金有两种投资机会，当选择投资机会a 时，可获得净收益为 5 0 0 万元；当选择投资机会b 时，可获得净收益80 0 万元。在选择机会a 时， 由于牺牲了投资机会b ，因此，其投资方案a 的机会成本为80 0 万元，而当选 择机会成本b 时，由于牺牲厂投资机会a 。其投资的机会成本为5 0 0 万元。 机会成本的概念告诉我们，任何资源成本除了直接成本和间接成本，还有 机会成本，在分析国民经济的费用时，要根据其机会成本来确定。实际工作中， 公路建设项目建设费用的人工费、征地费时可以直接根据机会成本的概念来确 定的。 3 影子价格理论 影子价格是经济学中的另一重要概念，它是国民经济评价中价格计算的理 论基础。影子价格的概念最初出自于线性规划，是指目标函数处于最优状态下 时，各种资源的价值。影子价格是一种能充分反映资源价值的价格。由于市场 价格经常与价值相背离，吲此，国民经济评价主要使用影子价格来汁算所消耗 的各种资源的价值，而不能直接使用时市场价格去计算。 从机会成本的概念可知，资源的价值可通过机会成本来计算，但由于许多 资源的投资机会多种多样，所牺牲的收益也不明确。因此，单纯以机会成本来 计算资源的价值难度很大，块至不可能，需通过影子价格来汁算。 经济学理论表明，当资源处于完全竞争的市场条件下时，其市场价格就是 影子价格。所谓完全竞争f l , j f l - 场是指一种竞争不受任何阻碍和干扰的市场结 构，它的成立必须同时具备以下条件： ( 1j 币场上有为数极多的小规模买者与卖者( 无法形成垄断，仟何单个 卖者或买者都只是价格的接收者，而不是价格的决定者) ： ( 2 ) 产品是同质的，无差异的，卖方无法通过自己的产品差别来控制价 格； ( 3 ) 各种资源都可以完全自由流动而不受限制： ( 4 ) 卖者和买者完全掌握产品和价格信息。 可以证明，当资源处于完全竞争的市场条件下时，其市场价格必然反映资 源的机会成本。所以，在进行国民经济评价时，只要找出完全竞争的市场，然 后根据完全竞争市场价格来计算资源费用，则这种费用代表了资源的价值。那 么，现实生活中完全竞争的市场是否存在呢? 应当说，完全符合上述条件的完 全竞争市场是不存在的，但n l l , f , 市场与完全竞争市场结构及为类似。所以，通 常假定国际竞争市场是一种完全竞争市场，那么，国际市场上的资源价格，就 是资源的影子价格。实际工作中，资源影子价格就是根据这一基本假定来计算 的。 3 4 国民经济评价的费用计算 公路建设项目的建设费用是在投资估算的基础上，根据费用计算的基础理 论来予以计算的。其基本原则是： ( 1 ) 外贸货物按影子价格来确定其费用； ( 2 ) 非外贸货物中，能通过原有企业挖潜( 不增加投资) 增加供应的，按 可变成本分解定价：在拟建项目计算期内需通过增加投资扩大生产规模满足项 目需要的按全部成本( 包括可变成本和不变成本) 分解定价；但难以获得分 解成本所需要的资料时，可参照国内市场价格定价。 ( 3 ) 特殊投人物按机会成本定价。 公路建设项目费用的具体确定方法如下： 第一人： 费的计算 日 于国际劳务市场是一种非完全竞争市场，劳务输出要受到各种限制。 因此，人工费的计算不能根据国际劳务市场价格来计算，而只能根据其机会成 本来确定。按机会成本来计算出来的劳务价格即所谓影子工资，影子工资的大 小与国家的社会经济状况、项目的技术含量以及项目所在的劳动力的充裕程度 有关，在计算中呵在投资估算的基础上乘以一适当的换算系数。换算系数通常 由国家统一测定发布，对一般的建设项目，工资换算系数定位l ：技术复杂的 大桥和隧道，由于需要的技术劳动力和熟练劳动力较多，换算系数可大于1 ； 而偏远和劳动力富裕地区及需占用大量非技术劳动力和非熟练劳动力的项目， 其换算系数可小于1 。 第二材料费的计算 ( 1 ) 各种类型的钢材包括i 级钢筋、1 i 级钢筋、预应力粗钢筋、钢绞线、 高强钢线、钢材、波形钢板及型钢立柱、加工钢材、钢板标志等，按其影子价 格来计算。方法是： 到岸价格x 影子汇率+ 口岸到用户的运费及贸易费。 其中影子汇率按国家统一制定的影子汇率来计算。它与官方汇率乘以换算 系数。根据我国现阶段情况，影子汇率的换算系数取1 0 8 ；贸易费一般可按到 岸价格的6 考虑；材料运输中的运费也要计算其影子价格，即在市场价格的 基础上乘以一换算系数。 ( 2 ) 木材。包括原木和锯才，按其影子价格来计算，方法同i 一。 ( 3 ) 水泥。若采用国内水泥应按非外贸货物处理。由于国内水泥市场接 近于完全竞争市场，因此，可直接根据市场价格来定价，即影子价格等于市场 价格。若采用进口水泥可按钢材的影子价格来确定方法来计算。 ( 4 j 沥青。当需要的沥青为进口沥青时，其费用要按照外贸货物米计算， 由于它属于直接进口产品，其影子价格的确定方法是口岸价乘以影子? i 率，加 上围内贸易费和运费。当需要的沥青为一般国内沥青时，其影子价格的确定方 法与水泥的影子价格确定方法相同。 ( 5 ) 其他材判费。由于所占比例很低，故可参照国内市场价格计算其费用， 实际 _ 作中，其投资估算原则上不变。 第三机械使用费的计算 ( 1 ) 机械使用费中的燃料费应根据燃料的影子价格来计算。 ( 2 ) 机上人员一i ：资按影子i ：资来计算； ( 3j 部分费用应手u 除税金后，将财务价还原为经济价； ( 4 ) 其它费用不便。 机械使用费的计算较为复杂，部分费用要调高( 如燃料费、折旧费) ，部分 费用要调低。实际工作中，有些计算上可作简化处理。 第四建安费中的税金、利润等应予剔出，这些费用是一种资金的l j 部转 移( 即转移支付) ，并不消耗资源的价值。 第互征地费可根据土地的机会成本来确定，其公式为： ( 1 + i ) ”一( 1 + r ) “ p 2 a ( i r ) ( 1 + i ) “ 式中：p 土地效益现值： a 一一土地在项目开始建设的当年效益现值： i 社会折现率； i i 项目计算年限； r 效益增长率或产量增长率。 2 4 第六项目建设中使用的电费按影子价格来计算，剔除投资估算中的供电 贴费， 第七建设期贷款利息、固定资产投资方向调节税是一种资金的内部转移， 并不消耗资源的价值，应予剔除。 第八工程造价增长预留费中应剔出因通货膨胀而引起的的增长费而保留 因供求关系变化而引起的增长费。由于影子价格是依据国际市场价格来确定 的，这种市场价格相对平稳，因此，实际工作中，工程造价增长预留费基本上 可以全部剔除。 第九其他各项费用。一般可维持原来的投资估算不变。 以上是公路建设费用的具体确定方法。公路建设的营运费用和大修理费用 同样可以参考该方法来确定。 3 5 国民经济评价的效益计算