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关于中国汽车工业供应链管理的设想 摘要 世界汽车工业的发展状况和加入w t o 使中国汽车工业面临一些 新问题和新的竞争格局。从中国汽车工业发展的现状来看，中国整车 制造业和零部件制造业存在着一系列问题，中国汽车供应链体系也存 在一些弊端。在对国外先进汽车生产企业的成功案例分析后，针对中 国汽车工业产能利用率不高、生产管理水平落后、供应链管理落后的 t 情况，本文提出对中国汽车工业进行产业格局的调整的设想：着重子 以供应链管理为主的降低成本战略的实施，加大在技术开发、生产管 理等薄弱环节的投入，形成中国汽车工业的竞争力；以“先部件再整 车”为核心按照整车、零部件、物流集团的划分方式进行我国汽车集 群化管理改造。同时要注重信息技术在集群化管理中的作用，信息技 术不仅要应用于单个企业或集团中，而且要应用在整个汽车工业的供 应链和价值链中。本文提出构建适合我国国情的汽车工业供应链信息 平台的想法，充分利用信息技术能提高效率、能整合资源和高扩展性 的特点来优化汽车工业的供应链乃至价值链。 关键词：汽车工业，w t o ，供应链管理，产业集群，信息平台 t h et e n t a t ei d e a so fc h i n aa u t oi n d u s t r y s s u p p l yc h a i n 【a n a g e m e n t a b s t r a c t a f t e rc h i n ab e i n gam e m b e ro fw t o ，c h i n aa u t oi n d u s t r yf a c el o t so fp r o b l e m a n dan e we n v i r o n m e n to f c o m p e t i t o n a c c o r d i i l gt ot h ed e v d o p m e n ts t a t u so f c h i n a a u t oi n d o m ya n dd e v e l o p i n gt r e n do f w o r l da u t oi n d u s t r y , t h ew h o l ev e h i c l ei n d u s t r y a n dc o m p o n e n ti n d u s t r yh a sat o u g h tj o bt od o a n dc h i n as u p p l yc h a i ns t r u c t u r eh a s s o m ed r a w b a c k st o o i nt h ev i e wo ft h es i t u a t i o n ，s u c ha si n s u f f i c i e n tu s a g eo f p r o d u c t i o ne n e r g y , l o w l e v e lo fm a n u f a c t u r e m a n a g e m e n t a n ds u p p l yc h a i n m a n a g e m e n t ，i ti sp o i m c do u ti nt h i sa r t i c l et h a tc h i n aa u t oi n d u s t r ys h o u l da d j u s tt h e c u r r e n ts t r u c t u r e ，g of o ran e wd e v e l o p i n gd i r e c t i o n , e m p h a s i z eo nt h ee x e c u t i o no f t h ep r o c e s sw h i c hb a s e so nt h ec o s t - r e d u c es t r a t e g yf o c u s e do ns u p p l yc h a i n m a n a g e m e n t p u tm o r ei n v e s t m e n ta tt h ew e a kp o i n t sa st e c h n o l o g yr e s e a r c ha n d m a n u f a c t u r em a n a g e m e n t ，a n df i n a l l yg e tam o r ec o m p e t i t i v ep o w e r ；a u t oi n d u s t r y s h o u l dp r o c e e dt h er e f o r m a t i o no fi n d u s t yc l u s t e r sb a s eo nt h ei d e ao f f i r s t c o m p o n e n tt h e nw h o l ev e h i c l e ”w em u s ta l s oh a v eac o m p r e h e n s i v ev i e wo fw h a t i n f o r m a t i o nt e c h n o l o g yc a nd oi nt h em a n a g e m e n to fi n d u s t r yc l u s t e r sm a n a g e m e n t i n f o r m a t i o nt e c h n o l o g yw i l ln o to n l yb eu s e di ns i n g l ec o m p a n yo rc o m p a n yg r o u p ， b u ta l s oi nt h ew h o l es u p p l yc h a i no fa u t oi n d u s t r y , e v e nw h o l ev a l u ec h a i n t a k i n g t h ef u l lu s eo ft h ef o a m r e si n f o r m a t i o nt e c h n o l o g yh a s ，l i k ep r o m p t i n ge f f i c i e n c y , i n t e g r a t i o no fr e s o u r c e sa n df l e x i b i l i t y , i t sa l s os u g g e s t e di nt h i sa r t i c l et h a tan e w i n f o r m a t i o np l a t f o r mf o rt h es u p p l yc h a i no ft h ew h o l ea u t oi n d u s t ys h o u l db eb u i l tt o o p t i m i z et h es u p p l yc h a i n k e y w o r d s ：a u t oi n d u s t r y , w t o ，s u p p l yc h a i nm a n a g e m n e t ，i n f o r m a t i o np l a t f o r m ， i n d u s t r yc l u s t e r s 上海交通大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独 立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论 文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文 的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本 人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：朱强 日期：2 0 0 2 年1 2 月1 0 日 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定， 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将本学位论文的 全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 保密口，在上年解密后适用本授权书。 不保密口。 ( 请在以上方框内打“4 ”) 学位论文作者签名： 朱强 日期：2 0 0 2 年1 2 月1 0 日 指导教师签名： 蒋馥 日期：2 0 0 2 年1 2 月1 0 日 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车丁业供应链管理的设想 1 、问题的提出 一、绪论 ( 1 ) 国际汽车工业发展状况 汽车工业是国家工业化水平的代表性产业，是最典型的成熟产业和垄断竞争性产业。汽 车工业的供应链的管理水平和成熟度也是最高的。在生产和运营管理中我们所熟知的精益化 生产和看板系统等理论最初便是在汽车工业中实践和应用的。自1 9 9 8 年以来，世界汽车工 业面临全面下降的趋势。1 9 9 8 年欧共体国家成为全球三大汽车产地唯一增长的地区；北美 和以日本、韩国为骨干的亚洲地区产量都全面下降。同时发展中国家就汽车厂建设项目所吸 收的资金也以惊人的速度下降。1 9 9 8 年我国吸收投入汽车厂项目的资金为5 2 8 亿美元同比 1 9 9 7 年的1 5 亿美元大幅下降；另一投资热点地区巴西吸收的资金下降4 2 。据统计全球4 0 家大型汽车制造商在2 0 世纪尾叶，只有1 0 家盈利。世界汽车生产能力过剩达3 0 ，约为1 8 0 0 余万辆。由于产能过剩、效率低下的供应链和分销方式，使全球小汽车厂商每年少获利1 3 0 0 亿美元。全球性竞争、产能过剩、边际收益率下降、需求趋缓迫使全球的汽车业需要为未来 做出充分准备。为追求价值链总体的最大收益，在全球范围内进行生产要素的最优配置受到 日益重视。这种协作、联合、共存的调整方式在资本市场表现的尤为突出。我们耳熟能详的 汽车业跨国集团纷纷进行大型的并购和联合，并通过这些运作来提升市场地位和竞争力。 1 1 1 2 1 1 4 1 1 5 1 1 9 9 8 年德国戴姆勒一奔驰公司和美国克莱斯勒合并f 1 1 通用将对日本铃木的持股比例上升为l o 【l i 德国大众公司收购罗尔斯一罗伊斯汽车公司”1 法国雷诺公司收购日产汽车的股份，成为控股方”1 美国福特公司收购瑞典沃尔沃的轿车部门【l 】 美国通用收购瑞典坤宝公司的股份1 1 1 美国通用收购韩国大宇公司 表1 - 1全球6 大汽车集团2 0 0 1 年慨况 单位：百万美元 世界5 0 0 强排名集团名称2 0 0 1 年营业收 2 0 0 1 年利润 利润占总资产 入( ) 3 通用1 7 7 ，2 6 0 6 0 1o 5 福特 1 6 2 ，4 1 25 ，4 5 3 - 2 7 戴姆勒克莱斯勒 1 3 6 ，8 9 7 5 9 3o l o 丰田1 2 0 ，8 1 44 ，9 2 5 3 2 1 人众 7 9 ，2 8 72 ，6 1 0 3 4 1 本田5 8 ，8 8 22 ，9 0 1 6 资料来源：财富中文版，2 0 0 2 年1 0 月 第1 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车t 业供戍链管理的设想 表l - 2全球5 大零部件公司2 0 0 1 年慨况 单位：百万美元 世界5 0 0 强排名集团名称 2 0 0 1 年营业收2 0 0 1 年利润利润占总资产 入 ( ) 1 3 5 博世 3 0 ，4 7 3 5 4 42 1 6 6 德尔福2 6 ，0 8 8 3 7 02 2 5 2 日本电装 1 9 ，2 0 3 5 7 87 2 7 8 维斯顿1 7 ，4 8 3 1 1 81 3 0 6t r w 1 6 ，3 8 3 6 8o 3 4 2 米其林1 4 ，5 6 6 2 6 52 资料来源：财富中文版，2 0 0 2 年l o 月 在零部件领域同样发生着大型的兼并。曼内斯曼v d o 公司收购菲利浦集团的汽车音响 部门；t r w 公司收购卢卡斯重型汽车制动系统部门；法雷奥公司收购n t 公司的电子业务、 制动和a b s 部门；德国博世公司收购美国联信公司的a b s 制动部门；从通用公司独立出来 的德尔福公司和最大汽车电子供应商德科电子公司合并 1 1 1 2 【5 】【q 。随着产业合并的趋势，产 品模块化生产的需求快速增加和接单后生产( b u i l dt oo r d e r ) 的生产模式所带来的新的挑战， 使供应链中所有相关企业面l l 自前所未有的压力。既要快速降低成本，又要提高客户价值。要 实现这些目标，无论整车制造商或零部件制造商必须充分利用供应链中的信息，以应对全球 市场更替变化的挑战，跨企业的实时协同合作是势在必行的。以下是汽车工业对供应链管理 影响重大的几项特点： 客户要求越来越高、需要更高的透明度 随着互联网赋予客户越来越大的主控权，每位客户都拥有大毒的信息。消费者不断变化 的喜好和期望，对于更多样的产品变化以及更短的交货时间的需求逐渐上升。为保持竞争力， 整车制造商正探寻生产大量客户定制车辆的能力。对于汽车业来说，这是指在客户需要时， 提供符合消费者需要的产品，同时还要能创造利润。接单后生产的商业运作模式的实施并不 容易，供应链中的企业必须先了解合作方的事务，包括库存量、制造流程及交货能力等一系 列综合信息。因此，要实现在接单后快速交货需要联接紧密的供应链，将前端订单管理与后 端供应链管理整合在一起。 外包及模块化 如果整车制造企业想获取更大的效率。策略性选择供应商便成为将责任与成本转移至供 应商的一种更有效且普遍采用的策略。各大汽车公司都在不断降低自制率和减少上游协作 商，从单个部件采购转向系统模块采购。对供应商的设计开发能力和及时供货能力的要求逐 步提高，设计、产品测试及维护的责任正逐渐从汽车制造商转移至一级与二级供应商。整车 厂商逐渐向通过其技术认可的供应商购买大型的系统模块，对于能灵活利用这些趋势的供应 商来说，创造了绝佳的商机。这种新的合作关系对供应链管理提出了新的要求。 加快速度 在这个全球产能过剩的市场，先采取行动的整车企业能得到提高市场占有率与构建利润 优势的机会。2 0 世纪末，汽车工业关键开发设计的变化速率为3 年，目前由于先进的制造 商正加速产晶进入市场的竞赛，已将新型车辆研发时间缩短为1 6 个月。这一趋势对新产品 开发的方式产生了深刻影响。传统的独立式开发设计向开放的合作开发设计转变。新产品推 第2 页 上海交通大学m b a 学位论文 关于中国汽车工业供应链管理的设想 出市场的速度加快意味着所有企业需要更清楚其客户的期望与需求，并要更大量地重复使用 标准零件与设计，同时运用跨企业设计能力和采购能力，缩短产品上市时间和降低成本。i s 全球市场 显而易见仅供应地区性市场的产品将会失去供应全球市场的机会。要获得竞争力的优 势，相同资源必须横跨汽车、卡车及全球售后零部件等多个领域。建立网络化的系统，能提 高信息的广度和透明度，信息能在任何地方随时存取。这能帮助整车制造商和零部件制造商 提升生产效率，进一步加速产品上市，同时其过剩的产能就可以在需要处被使用。 ( 2 ) 中国加入l i f 0 后，我国汽车产业所承受的冲击 除了受国际汽车工业本身发展趋势的影响，中国的汽车工业同时还受到了我国成功加 入世界贸易组织( | 盯o ) 的影响。在中国加入w t 0 的相关议定书中与汽车工业直接有关的规 则和条款主要有”1 ： a ) 汽车进口税率减让。汽车进口关税为唯一的保护手段，进口的其他非关税措施全 部取消，到2 0 0 5 年整车关税降至2 5 $ ，零部件关税降至1 0 9 6 。 b ) 取消进口配额和许可证限制。汽车进口以过渡期起始年配额基数逐年递增，2 0 0 5 年取消配额。 c ) 降低外资准入条件。国家将在资本流动、国产化比例，c k d 装车、出口创汇、外汇 平衡、股权比例、法人形态等方面会有所松动，提供市场准入渠道。 d ) 推广国际标准。国家将撤销技术壁垒，制定与国际接轨的强制性技术法规和非强 制性技术法规，取消目录管理，实行产品认证制度。在汽车尾气排放方面，2 0 0 0 年采用欧洲i 标准，2 0 0 4 年达到欧洲i i 标准。 a ) 加入w t o 对整车制造商的影响 加入1 盯o 后，整车进口关税将逐步下降，同时到2 0 0 5 年逐步取消进口配额。国外汽 车厂商势必将和中国整车制造商进行直接的竞争。原先由于高关税所构筑的价格优势将不存 在，由于进口配额所建立的市场份额无法再轻易占据。 首先面临便是对市场的占领问题：原先受进口配额限制的高端市场将普遍被国外进口 车辆所占领( 我国仅奥迪a 6 和即将投产的宝马车系属于中高档车型) ；中端和低端市场容量 虽大但竞争将十分激烈，竞争初期将集中在国外各大汽车公司在华的各合资厂之间，原先一 汽大众和上海大众占全国轿车市场5 0 的情况将不再重现。 其次是价格问题，在激烈的竞争环境中，由于我国汽车工业自身的技术开发能力不强， 通过技术创新或独占某生产要素来提升企业核心竞争力的可能性不大，所以价格竞争将成为 普遍采用的竞争战略手段。同时因为关税的降低，价格的降低是势在必行的，随着营业收入 的降低，我国汽车工业原保持的高利润率大幅下降。因此成本问题将越来越受到各汽车制造 厂商的重视。 再次是技术问题。我国汽车工业中技术条件和管理水平较i i i 的企业基本都为与国外跨 国汽车集团的合资企业。在加入l i f 0 后，享受国民待遇的国外汽车集团可以独资建厂的方式 在中国投资和参与市场竞争。对这些合资企业是否能进一步获得来自国外母公司的技术输出 和资金输出成为影响合资企业未来发展的重要条件。以何种方式提升我国汽车工业技术水平 是未来指导整车企业发展方向的必须选择。一种方式利用短时间内国外汽车企业无法在国内 建立完善的生产和销售体系，利用在位优势提高进入壁垒，放弃一部分控制权转换成国外母 公司在中国的生产基地，继续获得技术和资金的支持构建在砸洲地区的区位优势。另一种方 式考虑自建研究开发体系，逐步摆脱国外母公司的技术控制，形成竞争合作的关系。当然后 第3 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车工业供应链管理的设想 一种方式的实现难度较大，如果不成功对我国汽车工业整车部分的损害是相当大的。这一问 题的根本是如何与国外汽车集团合作的战略问题。 由于中国汽车工业本身的一些问题将在第2 章中国汽车工业状况进行进一步阐述。 b ) 加入w t o 对零部件制造商的影响 目前中国汽车零部件进口的非关税措施已全部取消，关税也处于比较低的水平。在我 国生产的汽车零部件中，技术含量低的产品仍是大多数，而且世界前几位的零部件厂商纷纷 在中国建立水平先进的合资厂虽然这些产品的技术更新的潜力不大，受技术输出要求的压 力不大。但由于因国产化率而享受的优惠政策将不再享受，竞争环境将进一步严峻，如何扩 大规模降低成本形成在价格上的优势是零部件工业面i 脑的问题之一。 进入w t o 后，零部件业虽然受到价格方面重大的冲击，但更大的冲击来自新型的整 零关系和零部件的配套能力上。以上海通用的零部件配套为例：上海通用公司已明确表明其 采购原则遵循通用公司进行系统化和模块化采购，这样很多国内中小企业不具备为其配套能 力；上海别克的部分零部件施行全球最优采购，其采购部门认为国产零部件价格高，平均要 高2 0 ( 有些零部件的价格达到f o b 的2 - 3 倍) ；部分电子系统，国内没有设计和开发能力 甚至没有生产能力。依照国际汽车业的发展趋势，对零部件供应商的零部件成系统成模块化 供应的要求越来越高，对设计能力的要求也越来越高，所以零部件工业仍然面临技术更新的 问题儿6 】口1 9 1 。 直接从国外进口零部件会受到外汇支付和运输成本的限制。这样为了降低配套成本， 国外零部件公司有可能谋求市场、生产和开发的本地化。如何有效地吸收国外投资形成亚渊 区的汽车零部件生产基地应该提高到战略层面。我国部分零部件企业已经成功加入了全球采 购网，如万向集团的万向节和上海易通的汽车压缩机己进入国外汽车集团的零部件采购目 录。但这些企业只占中国零部件工业企业总数的很小部分，如何建立零部件生产基地并加入 全球采购网络是中国零部件工业面临的最大问题。 c ) 国外竞争对手的战略选择 中国是世界上不多的潜在汽车需求巨大的国家和地区，近年来欧、美、日等国汽车巨头 纷纷看好中国，投资力度越来越大，其战略部署各有不同。从早期的投资劳动密集性的制造 业、输出较落后的技术，到引进同步开发的技术，提高技术含量，竞争更趋白热化。在经济 型轿车市场的争夺上可见一斑，在该细分市场上几乎集中所有在华投资的国外汽车业巨头。 上海大众的p o l o 、雪铁龙的富康、雷诺的风景、菲亚特的派力奥、通用的赛欧、丰田的夏 利2 0 0 0 和本田的威驰等车型都在这两年集中投入生产销售。新车型的投入市场速度和密度 是中国汽车工业发展历史上仅见的。这表明了国外汽车集团的基本战略态度：必须争夺中国 市场。 我国近年来对汽车工业的投资所带来的市场和生产能力，基本是以合资企业或引进技术 所形成的，在加入w t o 后将成为受冲击的主要对象。合资企业的外方有可能撤回或不进一 步投资。而选择其他更有吸引力的地区。或者利用其在技术和资金上的强势地位对中国汽车 工业进行冲击，挤垮部分国有企业和合资企业，从而达到其占领中国市场或形成葶断的目的。 如上海的水仙能率公司的外方通过母公司在中国市场的操作，造成合资公司的亏损同时占领 原品牌水仙的市场。在当时我国仍能通过非关税措施限制其母公司和合资公司争夺市场的行 为。但在进入w t o 后，公民待遇的提供可以使国外的汽车集团通过直接投资在中国建立新 的生产基地从而与合资公司争夺市场。当然这是一种非常恶意的商业行为，但我们不能排除 其存在可能性。 由于在中国市场上，国际汽车业巨头的竞争已经开始，他们之间的相互制约使其采用上 第4 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车工业供应链管理的设想 文的恶意商业手段的可能性大大降低。在近来的报章媒体上一种普遍被认同的看法是中国将 成为世界的加工工厂，如果外方母公司把合资企业作为供应基地，则产品支持和资本支持会 较我方有利。事实上我国由于较好的基础条件和区位优势，正吸引着国外跨国公司将我国作 为其在亚洲地区的生产基地。对于零部件工业情况也是如此，如世界最大的零部件公司德尔 福在中国的投资力度逐年加大，累计投资已超过2 5 亿美元，建立1 0 家合资企业、1 家独资 企业和9 家合资公司，其产品除供应中国市场外出口比例不断加大。同时在洽谈的有动力和 信号分配系统、发动机控制系统、转向系统和悬架系统项目。德国博世公司在中国累计投资 超过了5 亿美元，建立6 家合资企业和2 家独资企业，其核心部件燃油喷射系统在国内建立 了独资厂。i l j 例当然在核心技术方面，这些跨国集团一般是不会采用技术输出合资建设方式 的。 ( 3 ) 降低采购成本的意义和重要性 我国整车价格的形成带有计划经济的成分，高出国际价格很高。在原先上海大众的桑 塔纳的售价中甚至还包含支持国产化率的费用( 仅这部分费用就占总售价的1 0 以上) 。仍 以桑塔纳为例，其在国际市场上的售价为6 0 0 0 - 7 0 0 0 美元，而在国内市场其售价最高曾超过 2 0 万元人民币即便在现在其价格仍在1 2 万元左右。所以，我国的整车制造商一直在享受很 高的垄断利润。( 见表1 - 3 ) 在匹方发达国家，汽车工业的单车利润率一般为3 一5 ，我国 的利润率基本为1 0 或者更高。h p j i ” 表1 - 31 9 9 8 年部分汽车公司利润情况单位：亿 通用公司丰田公司 上海整车企业上海零部件企业 ( 美元)( 美元)( 人民币)( 人民币) 营业额 1 ，4 0 0l ，0 6 0 2 5 61 4 8 6 6 利润 2 84 02 9 42 6 4 8 利润率 2 03 81 1 51 7 8 我们中国人讲“开源节流”，在近年的世界汽车市场上，市场细分程度和竞争激烈程度 相当高，每一细分市场中几乎都有各主要汽车厂商的对应产品。在“开源”的困难程度变大 时，各主要汽车集团纷纷祭出“成本”大旗。以成本管理创新为手段，在价格上进行殊死搏 杀。自日本丰田公司创造了“j r r ”生产方式后，日本汽车公司纷纷跟进，在北美和欧洲市 场上以价格优势一举击败了汽车工业的传统强国。这些年，欧美的汽车集团也加强了对成本 的管理，在供应链管理上不断创新并逐渐恢复了其传统地位。仍以丰田公司为例，2 0 0 1 年 在改进其采购平台后，当年在北美就节约成本3 , 0 0 0 万美元，按照其在1 9 9 8 年的利润率和 营业额，这意味着其销售额增加了近1 0 。这仅是其在供应链管理的一个环节上的改进所 带来的。 9 1 熟悉市场营销管理的人应该知道，将销售量提高1 0 个百分点所需要投入的市场 开拓成本是相当高的，这意味着从该细分市场中获得更大的份额，在汽车市场基本饱和而且 竞争激烈的情况下，其困难程度之大可以想像。所以在欧美日这些汽车工业强国，对降低成 本的重视远超过中国。 近年来，国内一些大型汽车制造公司对这一问题也提高了重视，对其采购方式进行了 一系列的改革。如一汽集团于2 0 0 1 年8 月初成立了采购部、统一对外采购，以降低成本， 提高对零部件选择的灵活性。一汽称，采购成本每降低一个百分点，一汽就可以节省2 亿元 人民币。【6 并将此举作为与国际接轨的重要步骤，而一汽的最终目标则是实现全球采购。上 海通用的采购系统从一开始就作为企业的一个重点，是按照全球大企业的高要求来规划并与 整个上海通用项目同步建设起来的。据了解，现在上海通用还有2 亿多美元的国家批准使 用额度没用完。整个项目建设远远控制在低于原来预算的成本以下。这一效果的取得与充分 运用全球采购系统的理念和方法，以科学的采购节约开支密不可分。 在成本控制领域，有一条公认的事实，即产品成本的2 3 由采购物资所引起。任何一个 第5 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车工业供应链管理的设想 公司的总体特征可以根据制造和购买决策的立场来区分；制造和购买决策在很大程度上决定 了公司的生产率和竞争力。t ”1 因此我国汽车工业必须明确将成本管理作为提高企业核心竞 争力的重要条件。 ( 4 ) 解决之道 面对国际汽车业的发展趋势，我国汽车业应该在提高本身的竞争力时同时注重对原先 体系结构的改革。 我国汽车工业的设计能力是明显落后于发达国家的，这一部分能力的建立需要通过较 长的时间来完成。在中国投资的发达国家汽车制造商主要将中国作为大型的生产基地以开发 中国本地和周边市场为其核心任务。这一现状也与中国将自身现阶段的状况描述为“世界加 工车间”相符。在这一前提下，我们应该明确现汽车工业的主要任务为建立先进的汽车产业 供应、生产、营销各部分有效工作的价值链，踏实我国汽车工业发展的基础，特别是零部件 工业的结构调整和支持整车制造和零部件制造之间的关系调整，再逐步完成价值链中设计这 一环节。 由于笔者的信息行业的工作背景，本文的重点将不仅仅放在中国汽车工业体系结构如 何调整的理论研究上，而且结合本人的工作实践和行业背景知识对信息技术如何在中国汽车 工业体系结构中构建有效的供应链信息平台提出新的看法和建议。 本文认为在中国不仅仅是利用信息技术建立先进供应链管理系统，而且是要充分利用 信息技术作为对新型汽车工业体系的支撑，实现信息的有效共享和流通，建立整个汽车工业 的供应信息平台，有效的整合和利用资源促进整车和零部件企业间的结构调整。 2 、论文的研究内容、研究方法和思路 ( 1 ) 论文的主要内容和框架结构 本文分析中国汽车的现行业环境，再结合发达国家汽车集团的成功案例，总结出我国汽 车工业应进行的相应改造设想。本文将提出以“先部件再整车”为核心的我国汽车集群化管 理的改造设想，同时总结出适合我国国情的供应链管理系统的标准，在信息对称化、供应链 平台建立的改造这几方面提出相应的想法。 ( 2 ) 论文的研究方法和思路 本文主要以事例分析为主。先分析我国的汽车工业现状、再通过对国外汽车工业的案例 分析其优势所在，结合中国国情加以创新，对我国汽车工业的相关事项进行论述。 3 、本章小结 本章对国际汽车工业发展趋势、这些趋势和中国加入w t 0 对我国汽车工业的相关影响进 行了表述。本章提出的中国汽车工业的问题和挑战，并不只因为这些趋势和w t 0 而存在，而 是这些趋势和盯o 彰显了这些问题。由于我国汽车工业发展的特性，本文认为供应链体系结 构和管理的问题没有得到足够的重视，而现阶段的改革措施和成果并不能令人满意。 第6 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车工业供应链管理的设想 二、中国汽车工业状况分析 上一章中主要描述了世界汽车工业的发展趋势以及加入w t o 后对我国整车制造业和零 部件制造业的相关影响；然后分析了国外汽车集团可能在中国采取的战略措施。明确了成本 管理( 应广义理解为整个价值链的成本管理) 作为中国汽车工业的发展重心。在本章中，将 从规模、技术和价格等多方面对中国汽车工业的整车制造业和零部件制造业现状进行分析， 再对供应链体系中的零整关系和物流管理进行描述，通过对h 集团下属y 采购公司的分析 来总结中国汽车供应链体系的弊端所在。 1 、中国汽车工业状况分析 我国已经基本建成了一汽集团、东风汽车公司、上海汽车工业总公司等企业集团及一大 批骨干汽车零部件企业，其中上海大众、一汽大众、东风、一汽夏利等具备了年产1 5 万辆 以上规模的轿车生产能力可以说基本搭建了一完整的汽车工业体系。 十六大的胜利召开，提出了全面建设小康社会的目标，这使得我国汽车工业特别是轿车 工业的市场前景看好( 见表2 1 、表2 - 2 ) 。但摆在我们面前的问题有很多需要及时解决： a ) 建立具有自主开发体系的轿车工业 b ) 解决投资分散，规模效益差的问题 c ) 零部件工业和相关产业的发展 表2 一l 国外对中国汽车市场生产和销售的预测 单位：千辆 年份 2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 轿车 6 6 07 5 08 7 51 0 0 0 商用车 1 6 7 5 1 7 2 51 7 7 51 8 2 5 总计 2 3 3 52 4 7 52 6 5 02 8 2 5 变化率 8 46 o7 16 6 资料来源；中国汽车工业发展预测，英国e c i 咨询公司，1 9 9 6 表2 - 2 未来轿车市场保有量和需求量预测 单位：千辆 2 0 0 0 芷2 0 0 5 焦 l 综合结果 保有量需求量保有量需求鼍 l 中间值 4 5 87 78 7 51 3 4 l 范同值 4 4 0 - 4 6 77 5 8 28 4 3 9 0 91 2 8 1 2 9 资料来源：中国汽车工业发展“十五”规划转向课题报告，机械工业部行业发展司 在提出解决办法前，我们必须对中国汽车工业有一个清楚的认识。这个认识可以从汽车 工业的两大支柱：整车制造工业和零部件制造工业分别来表述。 第7 页 上海交通大学m b a 学位论文关丁中国汽车工业供应链管理的设想 ( 1 ) 中国整车制造工业分析 a ) 规模问题 全国现在有1 0 0 多家整车厂商，除西藏外的2 0 多个省、市、自治区都有自己的整车制 造厂，而且分别归属不同的部门和系统。但是普遍规模较小，而且由于地域和所属委办部门 的不同，基本上各成体系；地方保护主义比较严重。 首先汽车工业是典型的规模经济，其进行生产运营的固定成本很高，其边际成本的变化 率在规模经济水平未达到时较高。从生产资源利用率的情况来看，汽车工业的企业必须上规 模。按照国际上3 0 万辆的经济规模，目前中国还没有几家能够达到相应的规模，离开开发 宽产品系列的2 0 0 万辆规模距离就更远了。【i 其次是关于规模经济对于企业戍对外界的市场环境变化的能力起重要作用。一个成规模 的企业在其经营管理、市场营销、资金和产品线等各方面都有超出小规模企业的优势。小规 模的制造厂商受市场波动的影响大，其生产的波动性也就相应变大。在供应链管理中，如 j r r 的生产方式的应用的前提条件便是稳定的产出率，如果没有较强的抵抗外因变化的能力， 制造厂商的生产、计划、采购、销售各领域都将处在不稳定的状态，这根本影响到企业战略 目标的制定和实现。 第三是关于规模对企业竞争力的影响。按照五种竞争力模型的理论，小规模企业在市场 上的竞争力是较弱的，即使在与供应商的合作中其竞价能力也是较弱的。以福特公司为例， 福特公司与其主要供应商建立了良好的合作关系，由于长期供货供应商本身从学习曲线效应 中获得了成本下降；同时福特要求分享该部分成本下降所带来的利润，在合同中要求供应商 每年降低价格。显而易见对于小规模的制造厂商该部分的成本下降是很难得到的。m 【1 2 l 规模的扩大使企业盈利和获得资金的能力提高非常有帮助，这对下文将提到的技术问题 有一定的影响，很明显企业加大对技术研究的投资力度是企业技术发展的关键。 b ) 技术问题 中国的汽车工业，尤其是轿车工业前期的主力产品大部分属于2 0 世纪7 0 年代末和8 0 年代初的产品，少数属于8 0 年代后期的产品。这一情况在加入w t o 后有所改观，如上海 通用的b u i c k ，上海大众的p o l o ，一汽集团的奥迪a 6 都属于在相关车型上国际较为主流 的产品但是在开发，设计、技术装备等方面，中国汽车工业的技术水平则要落后2 0 年左 右。 这实际上提示了中国汽车工业现阶段的发展方向。这2 0 年的差距在短时间内是无法一 蹴而就的，将我l 訇汽车工业的技术水平和开发能力提高到世界级水平不是加入w t o 后过渡 阶段的主要任务。我国汽车工业无法就技术的先进性来提供企业的竞争力。随着降价压力的 加大如何降低成本提高供应链管理水平将是现阶段需要马上解决的问题。同时由于技术研发 和设计费用和企业的利润有直接的联系，我国汽车工业的研发费用占营业收入的比重远低于 国外，在不能确保利润增加的情况下，甚至可以说在不能保证企业正常运营的情况下，企业 无法将工作重心放在技术提高上。 c ) 价格问题 我国的汽车工业特别是轿车工业并没有形成自己的民族工业。产品基本是在国内市场上 销售，大部分车型为引进车型。在国际汽车工业发展的4 种模式中，我国汽车工业基本属于 二类装配点。所谓二类装配点：一般指发展中国家通过引进技术生产的国外名牌产品。其特 征为：产品一般比国外母公司滞后5 年以上的时间，在关税承受能力上为4 0 。而作为企 业独立开发生产的产品其关税承受能力为2 0 ，大型跨国汽车厂商国外独资厂生产的产品 第8 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车工业供应链管理的设想 的关税承受能力为1 0 。例根据汽车箍体关税2 0 0 5 年降至2 5 来看，中国轿车如不大幅度 降价，势必会失去部分市场。可预见2 0 0 5 年后，进口车的市场份额会有较快速的增长，原 先通过高关税建立的价格优势不复存在，我们过去先引进再国产化的道路是很难走通的。 通过价格下降和市场营销力度的加强，综合我国整体经济形势向好的怙况，汽车市场的 总需求量可以得到提高，但这一需求量受到我国综合国情如人均g d p 的增长率、收入水平、 交通环境，汽车服务行业发展水平、汽车附加税费其至文化等诸多因素的制约。所以在第一 章中提到的成本控制的问题依然存在，价格问题将直接迫使中国汽车工业的企业加大成本管 理的力度，重视供应链管理。 ( 2 ) 中国零部件制造工业分析 a ) 规模问题 零部件工业领域中，同样存在整车制造工业提到的有关规模的几个问题，但零部件企业 问题更为突出的。我们知道汽车零部件工业是汽车工业的基础，如果没有独立强大的零部件 工业，就不会有独立完整和具备国际竞争力的汽车工业。而我国的零部件工业属于弱势工业， 其年销售额不到全球最大的零部件企业德尔福公司的2 5 。零部件工业的布局呈“散、乱， 弱”，市场集中度低，经济规模小，整体效益差。在区域分布上，零部件销售每较大的地区 除吉林省外，主要是几大汽车生产厂家的所在地，如上海大众所在的上海市、天津夏利所在 的天津市、东风汽车所在的湖北省、一汽金杯所在的辽宁省。虽然一汽集团选择了择优采购 的采购原则，但也有相当一部分集中在本省。2 0 0 0 年底统计汽车零部件企业近1 6 0 0 家，从 业人员占汽车工业总从业人数的4 0 3 ；总资产占2 6 ；销售上亿元的1 3 4 家，上1 0 亿的 只有6 家。市场集中化指数c r 。o 为7 5 ；而美国和日本的市场集中化指数分别为5 8 4 和 5 3 4 。 2 1 6 1 8 】 咎其原因，与我国实行高关税保护政策有一定联系。我国的轿车整车进口关税税率从 1 9 8 6 年的2 2 0 ，到1 9 9 2 年的8 0 1 0 0 ，到2 0 0 5 年的2 5 ，还不包括关税壁垒外的非关税 措施，虽然下降幅度较大但总体来说仍是较高的。1 6 1 高关税事实上是一把双刃剑，它即保护 了我国的汽车工业能有时间和有能力搭建我国的汽车工业体系，但同时由于对高关税所带来 的整车装配的高利润的追求，使国内企业安于现状，技术和管理水平发展不快。同时造成大 部分对汽车工业的国内投资和国外投资投向整车制造行业，相对造成了零部件企业的投资不 足。“六五”、“七五”、“八五”期间，零部件工业投资占汽车工业总投资的3 5 8 、3 3 、 2 9 0 4 ，而且为集团和地区所分割，规模无法集中造成了部分小规模重复建设。 s l 可以说零部件企业的规模问题主要是由现行的汽车工业的体系和管理方式造成的。在下 文中我将对汽车工业的体系提出相应的设想。 b ) 技术问题 我国计划在2 0 1 0 年形成年生产能力6 0 0 万辆汽车的生产格局，同时建成3 4 家年产汽 车1 0 0 万辆以上的可独立开发和参与国际竞争的汽车集团。如果不改变零部件工业的现貌， 将无法建立具有规模经济和产品品种丰富、具有系统模块开发能力的大型汽车零部件企业集 团，那么便无法支撑我国汽车工业未来的发展。 而就世界汽车零部件工业的发展趋势来看，集团化、系统化是其发展的必由之路。如同 在上文对世界汽车工业发展趋势描述中提到的，全球生产和全球采购的策略越来越为各大汽 车公司所采用，一级供应商的数量将逐步减少，单个零件的采购将被系统模块化采购所替代， 国内采购被全球最优采购所替代。外界的发展趋势也在要求我国零部件工业快速加入集团 化、系统化进程。这意味着大量竞争力不强和规模不大的中小零部件企业逐步被淘汰或被兼 并和联合。这种兼并和联合不是简单的“1 + 1 ”式的生产能力累加，而是对产品系统化和模 块化要求的适应。我国现在的零部件企业( 带有国有成分的) 对零部件系统模块化的设计能 第9 页 上海交通大学m b a 学位论文 关于中国汽车工业供应链管理的设想 力落后国外2 0 年以上，如上海通用的门窗系统国内就没有几家供应商能设计生产。随着全 球采购和最优采购原则在各汽车集团中的应用，零部件企业必须提高产品的技术含量。这也 有助于改变零部件出口产品技术含茸低的情况，提高零部件出口的份额。 同时注意到由于企业产品的系统化和模块化的技术要求，零部件厂商在供应链中的地位 和角色发生了相应的变化，以前传统的采购供应模式将无法适用。 c ) 标准化问题 由于我国普遍引进国外的各类车型特别是轿车车型，造成我国零部件品种复杂多样，无 法有效形成系统化、标准化和通用化。同时由于地域、部门、系统和集团的分割，零部件企 业各自为战自成体系，基本只对本体系内的整车企业进行供货，使整车厂商和零部件厂商在 设计开发、制造、质量检测各环节无法进行跨体系的高效合作，使得成本具高不下。所以加 快采用国际标准的进程是零部件企业扩大需求和加入全球采购网的先决条件之一 d ) 历史机遇 我国“十五规划”对汽车零部件行业发展方向进行了新的调整。该规划提出的总量目标 是：2 0 0 5 年我国汽车零部件工业产值将占汽车工业总产值的2 5 左右。行业排头兵企业平 均劳动生产率要达到2 0 万元人以上。 结构调整目标是：到“十五”末，汽车零部件企业与国外合资、合作逐步形成按专业化 分工、分层次合理的零部件产业结构。形成5 1 0 家具有较强开发能力和竞争实力，能适应 系统配套、模块供货和参与国际分工的零部件企业集团，其产品国内市场占有率要达到6 0 以上，零部件出口刨汇占其总销售额的3 0 以上 到2 0 0 5 年在有条件的汽车零部件集团中要建成国家级关键零部件开发中心，形成部分 关键零部件与整车同步的开发能力。为国内外联合开发的主导汽车新产品承担1 5 - - 2 0 以 上的开发任务，为国内自主开发的主导汽车新产品承担3 0 4 0 以上的开发任务。通过与 国外联合开发，逐步培养形成关键零部件产品自主开发能力，实现从消化吸收到等效替代， 自主开发的根本性转变。 要支持和鼓励有条件的企业以系统产品为龙头，以资本为纽带，利用社会存量，优化结 构，向“小型巨人”企业或企业集团方向发展。 要形成我园汽车零部件工业自己的特色，力争适应全球采购，参与国际分工，使我国汽 车零部件工业成为国际零部件工业的重要组成部分。 “十五规划”中在企业上市、资金筹集、资本运作、资金资助和税收政策上给零部件企 业提供了系列优惠政策。 “十五规划”分别对上文的零部件工业三个问题的提出解决的方向，其基本思想可概括 为“以资源整合为体，以技术提高为本，最终提高在国内和国际市场上的竞争力”。o ” 2 、中国汽车工业供应链体系概述 如在上文中提到的中国汽车工业的问题在于中国汽车工业的体系结构，中国汽车工业 采购供应链的问题也在于供应链体系结构。汽车供应链是最为复杂的供应链系统之一，在制 造一销售一服务组成的汽车供应链体系中，整车生产厂是供应链的核心企业，由于整车的分 销物流是以市场需求为导向的，所以是不容易控制的；而相应的采购供应物流，整车生产厂 可根据企业的产品生产计划进行采购和供应，因而具有较好的可控制性。所以汽车供应链管 理的主要部分是对采购供应的管理，采购供应物流组织的好，可以大幅度缩短产品生产周期、 降低物流成本、提高供应链的敏捷度和弹性，所以它是汽车工业增强供应链竞争能力的重要 第1 0 页 上海交通大学m b a 学位论文关于中国汽车工业供应链管理的设想 环节。 而了解中国汽车工业采购供应体系必须从了解中国汽车工业整车制造商和供