（交通运输规划与管理专业论文）基于货物送达时间分布的铁路货物运到期限保障问题的研究.pdf

北京交通大学硕士学位论文 中文摘要 中文摘要 在如今时间就是金钱、就是效益的时代里，货物运到期限是影响货主选择运 输方式的一个关键因素，并且在部分货物运输中已经成为首选因素。因此铁路货 物运输如何提高货物运到期限的保障率成为其保持市场份额和提高竞争能力的关 键。 本文正是基于此背景从货物运输过程分析其送达时间，然后以货车在技术站 有调中转时间的规律性分析其分布函数，并以此为例假定其他环节的作业时问分 布函数，从而得出送达时间的分布函数。再根据铁路货物运输规程规定的货 物运到期限，求出其保障率，并按一定比例把货物运到期限分配到各环节上，求 出各环节的保障率，接着以货物从广州送达到保定过程为例进行分析。最后对保 障货物运到期限提出了相应的措施以及建立基于货物运到期限的考核办法。 本文从大量的统计数据入手，发现问题，分析问题，并提出相应的解决问题 的方案。相信本文的撰写，对优化货物运输组织、提高铁路市场竞争力具有一定 的指导意义。 关键词：货物运到期限；送达时间；有调中转时间；保障措施 分类号：u 2 9 4 1 北京交通大学硕士学位论文abstr act a b s t r a c t t u n ei sm o n e ya n de f f e c t i v e n e s si nm o d e ms o c i e t y , f r e i g h tt r a n s i tp e r i o di st h ek e y f a c t o ro fc o n s i g n o r st oc h o o s et h et r a n s p o r tm o d e s ，a n ds o m ef r e i g h tt r a n s p o r t sh a v e b e c o m et h ef i r s tc h o i c ef a c t o r t h e r e f o r e ，t h ev a r i o u sm o d e so ft r a n s p o r ti nt h eh i g h l y c o m p e t i t i v ec o n d i t i o n s h o wt oi m p r o v et h ep r o t e c t i o nr a t eo ff r e i g h tt r a n s i tp e r i o da u d t h es p e e do fd e l i v e r yi nr a i l w a yt om a i n t a i ni t sm a r k e ts h a r ew i l lb et h ek e ye l e m e n t so f r a i s i n gi t sc o m p e t i t i v e n e s s f i r s t , t h ep a p e ra n a l y z e sa r r i v a lt i m ef r o mt h ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np r o c e s s ，t a k e s t h ed i s t r i b u t i o nf u n c t i o no ft r a n s f e rt i m ew i t hr e s o r t i n gi nt h et e c b m i q u es t a t i o nf o ra n e x a m p l e ，a n dg i v e nt h a to t h e rd i s t r i b u t i o nf u n c t i o n so fe a c hl i n kw o r k i n gt i m e s a c c o r d i n gt oi t , t h ed i s m b n t i o nf u n c t i o no fa r r i v a lt i m ec a nb eo b t a i n e d t h ep r o t e c t i o n r a t eo ff r e i g h tt r a n s i tp e r i o db a s e do nr e g u l a t i o n sr e l a t i n gt or a i l w a yg o o d sr e p o r tc a nb e a l s oc o u n t e d , a n di t 啪b ea s s i g n e dt oe a c hl i n kw o r k i n gb yd e f i n i t er a t i o st og e tt h e p r o t e c t i o nr a t eo fe a c hl i n kw o r k i n g t h e r e a f t e r , i ta n a l y z e st h ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n p r o c e s so ft h eg u a n g z h o n b a o d i n ga sa ne x a m p l e f i n a l l y , i ta l s op r e s e n t sa n d e s t a b l i s h e st h er e l e v a n tm e a s u r e sa n dm e t h o d so nt h ep r o t e c t i o nr a t eo fe a c hl i n k w o r k i n ga n df r e i g h tt r a n s i tp e r i o d ，m e a n w h i l ep u t sf o r w a r dt h ea s s e s s m e n ta p p r o a c h b a s e do nt h ef r e i g h tt r a n s i tp e r i o d t h i sp a p e ri d e n t i f i e sa n da n a l y z e sp r o b l e m sf r o mal o to fs t a t i s t i c s ，a n da d v a n c e s t h ec o r r e s p o n d i n gs o l u t i o n s t h ep a p e rh a sr e f e r r i n gs i g n i f i c a n c e st oo r g a n i z et h e f r e i g h it r a n s p o r to p t i m i z a t i o na n di n c r e a s ei t sm a r k e tc o m p e t i t i v e n e s s k e y w o r d s ：f r e i g h tt r a n s i tp e r i o d ；a r r i v a lt u n e ；t r a n s f e rt i m ew i t hr e s o r t i n g ； p r o t e c t i o nm e t h o d c i a s s n 0 ：u 2 9 4 1 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特授权北京交 通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印，缩印或扫 描等复制手段保存，汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印 件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名鸯朽 签字日期：矽矽年户月哕日 矿刁 琵叩 怕 净 才三 北京交通大学硕士学位论文独创性声明 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除 了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也 不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的 同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：夸和签字日期：刀哆年馆月2 尹日 致谢 两年半的硕士学习就要结束了。回首两年半来的学习生活，感悟良多。自己 所收获的不仅仅是知识的硕果，更是人生经历的宝贵财富。 在即将结束硕士学习生活之际，我首先要感谢我的导师孙晚华教授，感谢他 给予我的悉心指导和亲切关怀。尤其是在我硕上论文选题和撰写过程中孙老师多 次提出宝贵的修改意见，使论文不断完善和提升。同时孙老师治学严谨、精益求 精、谆谆善诱、诲人不倦的学者风范，不但让我在知识上取得了长足的进步，也 让我更深地领悟了做学问以及做人的道理，使我终身获益。 感谢北京丰台西编组站田文冕师兄提供的数据资料，对于论文的顺利完成给 予了极大的支持和帮助。 感谢我的父母和家人以及同窗好友的默默支持和无私的帮助。 感谢运输学院的诸位领导、老师，感谢他们为我提供了良好的学习环境和成 长的空问，为我顺利完成学业提供了学习、生活等方面的各种保障。 在此我要再次对所有关心、帮助我的老师和同学表示由衷地感谢! 北京交通大学硕士学位论文 引言 1 引言 1 1 背景 铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在 我国交通体系中具有不可代替的特殊地位和重要的作用。正如：发展中国铁路的 积极倡导者孙中山先生所讲：“交通为实业之母，铁路为交通之母。国家之贫富， 可以铁道之多少定之；地方之苦乐，可以铁道之远近定之。”在货物运输上，尤其 是煤炭、矿石、木材、钢铁等大宗笨重货物的长距离运输，基本上都是依靠铁路 才能实现以较低的成本完成运输任务，这也就决定了铁路在运输业中的重要作用。 铁路货物运输总的要求是及时、准确、安全、方便地运输货物。具体体现为： 及时性是收发货人一旦有货物运输要求，运输企业能够在多长时间范围内满足要 求和实现这种要求的程度，准确性是反映实际送达时间与承诺送达时间的差异程 度，安全性是反映货物在被运输( 服务) 过程中的完好程度，方便性则是反映运 输企业与收发货人间联系沟通的实现程度。其中准时是客户向承运人在货物运到 期限和送达时间方面提出的基本要求。保证货物准时送达，应当在货物装卸和挂 运的各个环节体现运输的时效性。 但是在近十年中，随着全面建设小康社会的发展以及经济产业结构的调整， 我国综合运输体系也在逐步地发展和完善，过去相对薄弱的公路、水运、海运等 现代运输方式在改革开放的新形势下，把握机遇，发挥各自优势，实现了快速的 增长，从而降低了铁路在市场中所承担的份额。详见下表1 - 1 。 从表1 - 1 可以看出随着经济的发展，各地区货物运输交易变得越来越频繁，因 而货物周转量也就随之增长起来，2 0 0 5 年比1 9 9 6 年的总货运周转量增长了1 倍多。 然而铁路的增长速度相对于其他运输方式是比较缓慢的，仅增长了5 8 ，其他运 输方式增长情况分别是公路7 3 ，水运1 7 8 ，输油管道8 6 ，民航2 1 2 。但是 就其总量来讲铁路运输还是占有很大的比重，因此它在交通运输体系中的地位仍 是不可忽视的。 铁路这种发展速度慢、竞争能力低的落后状态有多方面的原因如办理货物运 输手续方面、运力保障方面、货物追踪和货物运到期限方面等。 办理货物运输手续方面：从申请计划到实际装车需要经过多道手续，手续繁 琐使货主感到十分不方便；运力保障方面：即使有计划，也难以按时配车，经常 出现有货无车，有货有车而去向又不能保证的情况；货物追踪方面：铁路货运追 踪技术尚不完善，无法清楚地知道货物什么时候在什么地方，货主将货物交给铁 北京交通大学硕士学位论文 引言 路后对货物基本处于不可控状态，有时还会出现由于调度人员的疏忽使货物没有 按照实际的方向运行导致货物丢失的情况；运到时限方面，由于运输环节多，集 结时间长，中转不及时，导致在途滞留，发生货物延期到达。由于这些方面出现 的问题使得货主对铁路货运失去信心，铁路货运市场占有份额逐渐减少，正是基 于此背景，有效地保障铁路货物运到期限被适时地提出。 表1 j 各种运输方式货物周转量增长情况【1 j 单位：亿吨公里 t a b 1 1t h ec a r g ot u r n o v e r g r o w t ho f v i o u sm o d e s u n i t ：b i l l i o nt o n n e 4 j 1 0 m e ! ! 堕 1 2 研究现状 由于铁路在货物运输中处于的重要地位，使得如何保障货物列车准时、快速 地运行的问题引起了铁道部有关部门的重视，并为此进行了立项研究，同时许多 专家学者也从理论上作了一些深刻细致的研究。 李海燕1 2 】对货物运到逾期的分析及几点建议中分析了货物运到逾期产生的 主要原因在于运输组织过程中发送和途中作业阶段的不良操作，并建议通过加强 调车组织、压缩运输时间等措施来防止货物运到逾期。 李夏苗【3 l 在直达货物运输按时送达可靠性的评估方法中从直达列车全程旅 行时间的分布函数分析，提出了货物送达合同期限遵守概率的评估方法，并评估 直达货物运输按时送达的可靠性，为分析货物运输过程提出了一个新的思路。 贾晓燕【4 j 在加快铁路货物运输相关措施的研究中把公路和铁路进行了比较， 指出铁路的速度慢、运到时间无法保障是导致货运市场份额减少的原因，并从发 2 北京交通大学硕士学位论文 引言 展货运代理和编组站布局这两个方面的现状和改进措施分析如何加快货运组织。 周留圈1 5 l 在压缩货物运到期限提高运输服务质量中从企业竞争、货物性质、 铁路经营与发展的需要阐述确保货物运到期限的意义，然后分析了货物服务、运 输质量、货运布局对货物运到期限的影响，并在此基础上提出了改进措施。 王延超【6 l 在提高铁路货物运到期限透明度的研究中指出货物运到期限的不 透明性主要表现在运到时间不可知和货物在途状态不可知，然后分析了货物输送 过程的组织方法对提高货物运到期限的透明性作用。 还有一些文章也从不同角度、不同侧面研究铁路货运过程，并对货物运到期 限的保障措施和办法提出了新的思路和建议。综上所述，改善铁路货物运输现状、 提高货物运输技术已是刻不容缓。同时也要意识到铁路货物运输是一个复杂的运 输过程，它作业环节多、各环节作业时问长以及各环节的作业衔接程度低等问题 才是货物运到期限无法保障的根本原因。但是目前的研究很少从铁路运输过程的 规律性分析货物运到期限，即没有从根本上抓住铁路运输组织过程的实质。鉴于 上述的现实和问题，本文把定量计算和定性分析相结合，从货物送达时间的分布 函数定量分析货物运到期限的保障率以及各作业环节保障率情况，同时定性分析 运输过程中影响各作业环节的因素，并对货物运到期限的保障问题提出一些改进 措施。 1 3 内容的安排 主要内容如下： ( 1 ) 通过对国外保障货物运到期限的先进技术和我国货物运到期限的落后现 状的比较分析，找出当前我国货物运到期限存在的主要问题和薄弱环节。 ( 2 ) 在全面分析铁路货物运输过程的基础上，应用数理统计的方法找出货物 送达时间的规律性，得出货物送达时间的分布函数，以此分析货物运到期限保障 率以及各作业环节保障率情况。 ( 3 ) 从货物运输过程中的组织、运输等环节进行分析，研究货物运到期限的 保障措施。 ( 4 ) 通过分析目前货物运到期限考核中存在的问题，提出基于货物运到期限 的考核办法。 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 2 国内外货物运到期限的现状分析 2 1 国外货物运到期限的现状分析 铁路作为运输工具，由于具有长、大、重的优势，从它诞生那天起，就显示 了强大的生命力，成为陆上运输的主力军，并在1 9 世纪基本居于垄断地位。但自 2 0 世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，传统的交通工具铁路 受到不断地冲击使得其优势明显下降。因此在各种交通工具综合发展、运输格局 不断发生新的变化的形势下，为适应社会和经济的发展，与其他运输方式展开竞 争，各国纷纷对铁路货运进行现代化技术改造，使行车指挥实现了自动化，安全 装备实现了系统化，市场营销实现了信息化，从而使铁路这一传统产业面貌焕然 一新，竞争能力也大大提高。 2 1 1 俄罗斯 俄罗斯交通部为了高速高效地完成货物运输任务，对传统运输组织管理模式 进行了改造，建立了新的运输组织管理模式，并开发和应用了铁路信息系统，使 得运输变得更加快捷、准时 ( 1 ) 优化运输组织管理模式l 7 】 新的运输组织管理模式：建立无内部边界及铁路局和铁路分局的分界站的统 一铁路网，在一个地区管辖区的列车运行只由1 台本务机车担当全部作业，运输 组织管理机构实现集中统一调度指挥。 按照这一模式，铁路运输组织管理机构将由原来的四级管理改变为“交通部 运输( 调度) 管理中心地区调度指挥中心一基础站( 中心) ”三级管理。同时， 实现从货流的产生地到消失地直达输送，减少运输途中技术站作业、节省货物运 输时间和支出费用。 ( 2 ) 调度集中 俄罗斯调度集中占营业里程的2 8 ，调度监督占4 9 ，数据采集和传输系统 占1 9 ，几乎所有主要线路都装设了调度监督和控制设备。 俄罗斯铁路建立自动化调度管理中心的想法由来已久，2 0 世纪3 0 年代中期建 成首批调度集中，5 0 6 0 年代全路推行，到了7 0 年代末和8 0 年代初，一些铁路局 提出建立路局一级的调度管理中心，后来用统一的信息系统把与行车有关的部门 联成一体。1 9 8 4 年俄罗斯交通部做出建立“自动化调度集中运输管理系统”的决 4 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 定，根据交通部计算中心提供的有关车流信息，自动算出各种调度方案，以供选 择，从而随时保持铁路运输各车流调整的最佳状态。从2 0 世纪8 0 年代起分几个 阶段逐步开通，并不断完善，到1 9 9 4 年己完全达到预期的自动化程度，取得了良 好的经济效益。 ( 3 ) 货物追踪系鲥卅 该系统早期由前苏联和波兰两国为追踪两国间过境货物合作开发的。后经多 次版本升级，更新换代形成现在的系统。该系统依靠中央货票库及车辆信息库实 现对货物实时追踪。正在建设中的车号自动识别系统将大大提高数据采集的自动 化程度及减少差错率，到目前为止已完成全部机车标签的安装工作，预计完成全 部车辆标签安装工作需2 年左右的时间。 ( 4 ) 货运制票系统 货运制票系统在俄罗斯全路及独联体国家采用集中式结构，处理及存储在信 息中心，各制票点通过网络与中心联通，实时传递货票，该系统可完成9 0 的货 票制票工作。此外该系统还具有其他功能：客服系统( 用户可受控访问货票库) ； 根据国家相关标准，规定制票；既可制国内票，也可制符合国际货协准票； 进行货流分析。 ( 5 ) 优质服务中心 俄罗斯铁路的优质运输服务系统成立于1 9 9 5 年，目的是保证铁路运输能够更 好地适应市场经济的发展，提高铁路运输产品的商业效益，强化铁路在市场中的 地位。 优质运输服务中心包括分局基层办事处、地区运输中心、路局运输中心和全 路运输中心。通过分布在铁路车站、分局基层的办事处和地区运输中心与运输用 户联系，办事处提供信息查询服务，然后向路局运输中心提交用户需求，由路局 运输中心办理货物运输和运输文件的交接。 同时优质运输服务体系中还配有一个庞大的信息系统，其主要功能是为货主 提供信息服务、办理运输票据、计算运费、选择货物的最佳运行径路、提供标准 查询信息和监督运输支付情况等，实现统计和报表的自动化。 2 1 2 加拿大 加拿大主要有两家铁路公司，即加拿大国家铁路公司( c n ) 和加拿大太平洋 铁路公司( c p ) 。这两家铁路公司共有铁路里程3 7 4 5 7 k m ，占全国铁路总长的8 6 ， 两家铁路公司均属货运公司，担负着全国铁路货运总量的9 0 ，在与其他运输方 式的竞争中，保持着长途大宗散装货物运输的绝对优势，并且在近几年的发展中， 5 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 两家公司不断进行革新，使得运输效益不断增加，赢得了客户的青睐。 ( 1 ) 科学的运输管理州 c n 、c p 公司自主编制运行图，并根据货运市场需求、营销计划等定期编制和 调整。在重载运输和联合运输中，c n 和c p 采用了固定班列的组织形式。c n 将 每辆车和每个集装箱都按照列车班次列入计划，并建立了远程管理信息系统，监 视和控制每一次的运输过程，向用户提供及时精确的远程信息。c p 还每季度调整 一次列车班次，以适应季节性的运量波动。 在车站运输组织上，从温哥华d e l t a 港口铁路集装箱站场、c n 公司多伦多b i t 集装箱站场、c p 公司多伦多站场来看，这些货场一般一天开行4 - 5 对集装箱专列， 大部分为双层集装箱专用列车。到发的集装箱专列最长由两列组成，长度约为 1 2 0 0 m ，车站设有接发大列集装箱专列的条件，集装箱专列均由其他集装箱货场到 发( 或汽车运到货场) ，没有混编列车进入港口或货场，集装箱专列一般不进入相 邻编组站。车站设1 2 台调车机，到达集装箱专列一般直接接入贯通式装卸线。出 发列车一般是贯通式装卸线直接发车，由出发机车司机进行扳道作业，货场不设 机车整备设施。 ( 2 ) 电子信息交换系统( e l e c t r o n i cd a t ai n t e r c h a n g e ，简称e d i ) 电子信息交换系统( e d i ) 是加拿大铁路运输的重要组成部分。在运输各环节 中，无论作为信息交换还是内部管理，e d i 已成为内部信息传递和处理的主要工具， 极大地提高了运输作业效率。e d l 使主要车站和中转站基本实现了无纸化办公，实 用性很强，工作效率较高，同时结合全球定位系统( g l o b a lp o s i t i o n i n gs y s t e m ，简 称g p s ) 技术，实现了对货车的全程跟踪。 ( 3 ) 客户支持中心( c u s t o m e rs u p p o r tc e n t e r ，简称c s c ) 客户支持中心( c s c ) 的经营理论的核心是“客户服务”。c s c 将客户分为两 类：外部客户和内部客户。外部客户是指那些向c n 付费购买运输服务的客户，内 部客户包括运转部门( f i e l do p e r a t i o n sf o l k ) 、路网计划部门( n e t w o r kp l a n n e r s ) 、 服务设计部门( s e r v i c ed e s i g n e r s ) 、维护维修部门( m a i n t e n a n c ef l e e tm a n a g e r s ) 。 c n 的客户支持中心由3 个部门组成：客户支持部门。它的功能是对客户的 运输需求实行“起点一终点”的全程服务，包括预定车辆、解答有关问题、服务 过程监督等。一旦运输计划有变动，他们负责通知客户，同时也负责解答客户的 查询，并对客户所提出的变更要求进行确认。运单处理部门。该部门功能是把 复杂的运单由专业的单据处理员完成，并有专人负责电子数据交换技术的开发和 维护工作，能够完成横跨美国、加拿大的客户电子交易，为客户提供完整的一体 化电子数据服务，包括客户的报关手续。管理部门。它主要负责后勤支持工作 和日常管理工作，协助开展电子商务活动、与客户沟通、技术支持、人员考勤及 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 工资发放等行政管理工作。 c s c 与现场运转部门及其他的铁路业务部门也有直接的、经常的联系，并向 他们提供稳定、及时的数据和信息流，以使c n 的图定运营活动得以有效地执行， 同时良好的信息服务使货车流和列车流变得更加顺畅，提高了c n 的劳动生产率。 2 1 3 德国 德国铁路货物运输从改革直达货物运输系统和建立货运远程信息通信系统等 方面确保铁路货运的安全和快速。 ( 1 ) 直达货物运输系统【1 0 l 德国铁路( 简称d bc a r g o ) 货物运输公司从2 0 0 3 年1 月1 日起，开始采用 新的直达货物运输系统，主要是针对欧洲铁路运输市场开放将有越来越多的运输 商准入而采取的对策。构建新的货物运输系统，最主要的思路是扩大组织直达货 物列车运行的区域和范围，逐步减少直至取消不赢利的整车货物运输。德国货物 运输公司为市场提供p l a n t r a i n 、v a r i o t r a i n 和f l e x t r a i n 列车3 类运输服务，并根据 用户的不同运输要求，提出相应的价格标准，以实现比较灵活的运输组织方案。 p l a n t r a i n 列车，是最便宜的直达运输方案，发货人可在货物发送前的两个月提出申 请，通过利用运行图上安排的固定运行线组织运输。v a r i o t r a i n 列车，主要适用运 输方向变化的重载车流，发货人必须在货物发送前的一定时间内提出运输申请和 要求货物送达的具体时间，通过利用运行图计划安排的备用直达列车运行线组织 运输。f l e x t r a i n 列车，主要满足贵重商品的直达运输，要求发货人应在货物发送前 2 4 h 内提出运输申请。德国铁路货运公司实行的这个新直达货物运输系统，不仅提 高了运输服务的质量，而且也提高了货物运输的运行效益和效率。 ( 2 ) 铁路货运远程信息通信系统 为提供快速、安全的货运服务，使铁路货运的市场份额有所提升，德国铁路 货运公司采用了“铁路货运远程信息通信系统”。该系统主要包括三个部分：获得 和转换信息的处理器、传输数据的通信模块和电源。其功能是通过列车位置、状 态等数据的获得、传送和加工来优化物流过程、检测货车和运行装置、安排适时 车辆养护等，使得铁路货运变得更加安全、快速。 国外的铁路货运经验给我们带来了一些启示： ( 1 ) 优化运输组织模式 国外的铁路货运企业对运输组织模式进行了新的改革，强调货运列车必须按 固定时刻表运行以及各中转站也必须按计划执行运输任务的运输模式。 ( 2 ) 运用先进的信息技术 7 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 铁路信息化已是铁路现代化的重要标志，是世界铁路的发展趋势，也是铁路 向高速高效运输发展的必由之路。运用先进的信息技术可以对列车进行实时追踪， 了解列车在途信息，提高运输的工作效率。 ( 3 ) 以客户为主的经营理念 树立以货主为中心的先进营销理念，从分析货物多样化的运输需求出发，以 货主的观点研究和设计出价格合理、高效、快捷、安全、可感知的货运产品，赢 得货主的青睐。 2 2 我国货物运到期限现状分析 2 2 1 货物运到期限的概念 货物运到期限是指铁路运输部门规定的货物运输一定里程所需要的时间标 准。这个期限是根据现有技术设备和运输组织水平，分别按货物运输种类确定的。 规定和遵守货物运到期限，既代表铁路对发货人关于货物送达时间的明确责任承 诺，也是加快货物送达、保证货运质量的重要体现和铁路市场竞争能力的重要标 志。同时，对于铁路企业加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，也 具有重要意义。 货物运到期限的计算方法【1 1 】：1 9 8 1 年1 0 月1 日铁道部在铁路货物运输规 程( 以下简称货规) 第3 3 条对我国铁路货物运到期限的确定方法进行了明确 的规定。 铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和特殊作业时间三部分组成。 ( 1 ) 货物发送期间是发站办理货物发送作业的时间。发送时间规定为1 天。 ( 2 ) 货物运输期间是根据列车运行速度和运输距离，自发站至到站运输货物 所需要的时间。普通货物每2 5 0 运价公里或未满为1 天；按快运办理的整车货物 每5 0 0 运价公里或未满为1 天。 ( 3 ) 特殊作业时间是运到补加期限。需要途中加冰的货物，每加冰一次另加 1 天；运价里程超过2 5 0 k m 的零担货物和零担集装箱货物，另加2 天，超过1 0 0 0 k m 另加3 天；笨重零担货物和零担危险货物另加2 天：整车分卸货物，每增加一个 分卸站另加1 天；准、米轨间直通运输的整车货物另加1 天。 货物实际运到日数； 起算时间：从货物承运的次日( 指定装车日期的：为指定装车的次日。) 起算。 终止时间：到站由铁路组织卸车的货物，到卸车完毕为止的时间；对由收货 人组织卸车的货物，为货车调到卸车地点或交接地点为止的时间。由于托运人的 8 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 原因不能送车时，其运到期限的终止时间，应以货物到站时为止的时间。 此外，由于自然灾害、托运入责任而使货物在途中发生换装整理，托、收货 人要求运输变更以及其他非铁路责任而造成的滞留时间应从实际运到日数中扣 除。扣除后的运到日数，超过规定的运到期限时，铁路应按货规规定向收货 人支付违约金。但对超限货物、限速运行的货物、免费运输的货物等情况，铁路 不支付违约金。 2 2 2 我国货物运到期限的现状 ( 1 ) 我国铁路货物运到期限目前状况 我国铁路的运输能力比国外铁路相对要紧张。在美国有1 0 的线路能力利用 率超过6 0 就被称之为铯力饱和，并开始扩能改造【1 2 1 。而中国铁路目前局间的分 界口能力紧张，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得 多，而且铁路改造建设的速度赶不上运量增长的速度。同时我国铁路运输装备较 国外落后，货物信息跟踪还远远不够，运能与运力的矛盾始终存在。因此目前运 输企业仅仅考虑的是保障货物运到，未能考虑货物是否准时送达的问题。 ( 2 ) 货物运到期限保障问题的分析 对于许多货主而言，尤其是对那些有高附加值运输需求或竞争激烈的消费产 品的货主雨言，运到期限就是商机、就是金钱、就是效益，延误时间就会坐失商 机，就会造成不可弥补的损失。因此货物运到期限的保证水平是决定铁路运输竞 争成败的一个关键因素，然而我国铁路运输在这方面的表现却不尽如人意，货物 运输中时有运到逾期的现象发生，这使得许多货主对铁路运输望而却步，知难而 退。其主要原因在于装车质量差、装卸作业效率低、技术站分布密集、运行图铺 画不合理、货运技术设备落后、信息化发展速度慢和经营观念落后等多方面的影 响。 装车质量差、装卸作业效率低 受调机能力、调车作业效率、交接班等原因的影响【1 3 】，取车不及时；受车辆 集结、列检、列车运行计划等影响，使车装好后不能及时编挂上线；受遇停限装 影响，使已进站或装好的货物待装或待挂时间更长，以及部分零担货物或集装箱 承运后待装时间长等情况，都会造成货物逾期到达。此外铁路装卸的机械化程度 不高，一般情况下都是手动操作【1 4 1 。而且目前很多货运站的货场仓库、装卸设备、 照明设备等设施也已经严重老化，远远不能满足运量增长的需要，造成装车、卸 车不能按要求的时问进行，车辆等待时间过长。同时装卸队伍的人员素质普遍不 高，爱货意识、服务质量、服务方式与市场需求有差距，存在挑肥拣瘦的现象， 9 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 无法满足货主个性化、多样化、高质量的服务需求。同时铁路装卸部门缺乏参与 货运营销的主动性和自觉性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思维局限于 站内货场，对市场物流信息不够敏感，缺乏开拓站外市场的积极性和主动性。 技术站分布密集 由于部分路段的技术站分布密集造成各站吸引的车流分散，车流集中对间长， 不易组织远途直达列车，而且过多的技术站也迫使列车在途中要经过多次停留、 改编和集结，这就造成时间上的延误。同时，大量的技术站还会导致投资分散， 很难实现技术站的高科技运营。 运行图铺画不合理 在货物列车为旅客列车让行的列车运行图中先铺画旅客列车运行线，再铺画 货物列车运行线，而在铺画旅客列车运行线之前，先由铁道部客车方案小组，研 究确定全路直通客车运行方案。因为受人员、技术条件、时问的限制，基本无法 预先考虑货物列车运行线的铺画。同时在编制旅客列车运行图时主要干线能力太 紧张，限制因素太多，对事先确定的客车方案基本不允许有大的调整，铺画完旅 客列车运行线后，由于客车运行线分布不均衡、客车档子留的不合适等原因，有 一些区段或时间段给铺画货车运行线造成困难，无形中加大了旅客列车扣除系数， 增加了货车密集到发的问题，使得货物列车受到达站接车卸车能力的限制，无法 及时消化，造成装不上、接不进，使中时、停时大幅度增加，货物送达大大延缓。 货运技术设备落后 货运车辆构造速度低、轴重低、承载少，重载技术落后，缺少大功率牵引动 力，万吨以上列车同步操纵和自动控制技术没有突破。电化改造标准低，电网运 行质量不稳定，设备故障率高。 信息化发展速度慢 铁路是一个传统型产业，其信息化进程从总体来看，相对滞后，对货流、车 流信息还没有建立起统一完整的控制链。尽管铁路运输企业内部已经建立车站管 理信息系统、货票管理系统、确报管理系统等，但他们大多数属于单一型、分散 型，信息资源很难共享，信息的完整性、时效性和传输的可靠性不高，并且在货 运计划、实际装车、车流信息联网管理方面也存在较大差距，车辆实时追踪还没 能实现。 经营观念落后 铁路货运部门原来是等货上门，但由于近几年货源不足，铁路也逐渐开始重 视营销。受几十年计划经济时期思维定式的影响，一些单位、职工对“人求于我”、 “舍我其谁”的优越感的思想依然很强烈。据统计，除煤炭等大宗货物外，零星 货物按照运到期限交货的比例不足6 0 1 1 5 l ，原因就是铁路职工为货主服务的意识 北京交通大学硕士学位论文国内外货物运到期限的现状分析 不强，服务质量不高，有些部门的领导对此不重视，有些货运职工的业务水平也 比较低，根本就不清楚货车中时、停时和货物运到期限的具体含义，也就谈不上 主动压缩货物运到期限为货主服务。 综上所述，近几年来铁路在运输市场中占有份额逐年下降，并不是由于货主 对运输需求减少了，也不是完全由于其他运输工具发展太快，根本的原因还在与 铁路自身不能很好地适应市场变化，满足货主需求，以及忽视货物及时送达的重 要性。 北京交通大学硕士学位论文货物运到期限保障率分析 3 货物运到期限保障率分析 3 1 货物列车的分类 货物列车种类可按其编组地点和运行距离、运输性质和用途、编组方式和车 组数等加以划分【1 6 】。 ( 1 ) 按编组地点和运行距离划分 始发直达列车。由一个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不 进行改编作业的列车。 阶梯直达列车。由同一个或相邻两个调度区段中几个车站所装的货车组成， 通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 基地直达列车。由装车基地所属的一个或若干个车站所装的货车组成，通 过一个及其以上编组不进行改编的列车。 技术直达列车。在技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业 的列车。 直通列车。在技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列 车。 整列短途列车。在装车站编组，运行距离较短且不通过编组站到达某一卸 车站的列车。 区段列车。在技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业 的列车。 摘挂列车。在技术站编组，在区段内各中间站进行车辆摘挂作业，服务于 区段管内车流输送的列车。 区段小运转列车。在技术站与邻接区段内的几个中间站之间开行，用于输 送这几个中间站到发车流的列车。 枢纽小运转列车。在枢纽内各站间开行，服务于枢纽内车流输送的列车。 ( 2 ) 按运输性质和用途划分 快运货物列车。通常是挂有机械保温车组或保温车，定期开行，以较高的 速度运送鲜活、易腐货物及日用消费品的列车。 定期运行的货物列车。有稳定车流保证，每日固定车次开行的列车。 具有特定用途或特殊意义的货物列车。这类列车通常包括石油直达列车、 保温列车、超限列车等。 ( 3 ) 按列车内的车组数目及其编组方式划分 北京交通大学硕士学位论文货物运到期限保障率分析 单组列车。由统- n 达站( 到达同一卸车站或同一解体站) 的车辆组成， 列车内的车辆可以混编，也可以按某些特定要求选编成组。 分组列车。由两个及其以上到达站的车辆组成，且按到达站选编成组的列 车。 按组顺或站顺编组的列车。列车内的车辆要求选编成组，且按组顺序或站 顺编挂的列车。 应该指出，上述货物列车的分类都是针对列车某一特征而言的。实际上，每 一列车都具有几个方面的特点，例如，它可能既是技术直达列车，又是单组列车。 3 2 货物运输过程和送达过程 3 2 1 货物运输过程 货物运输过程是指从货主向铁路提出货物托运计划，且双方建立货物运输承 托关系时起，至铁路将货物运达目的地，且双方解除承运关系时止全部货物运输 业务过程1 1 7 1 。它包括： ( 1 ) 货主向铁路或货运代理企业提出货物托运计划； ( 2 ) 货运代理企业向铁路提出货物托运计划； ( 3 ) 铁路根据托运和空车保证条件安排货物承运和装车计划； ( 4 ) 货主或货运代理企业送货进站、铁路组织装车，或铁路将货物装车所需 空车调入货主或货运代理企业专用货物作业地点、组织装车，铁路再将货物装载 车调入车站站线； ( 5 ) 发站选择向到站或集结区段站、集结编组站输送货车的车次，组织货车 输送； ( 6 ) 按列车编组计划技术站逐段组织向前方技术站输送货车； ( 7 ) 分散区段站选择向到站输送货车的车次，组织货车输送； ( 8 ) 到站组织卸车、发出到货通知或将货车调送至货主、货运代理企业专用 货物作业地点、组织卸车； ( 9 ) 货主、货运代理企业到车站取货； ( 1 0 ) 货运代理企业向货主交货。 3 2 2 货物送达过程 在货物运输过程中，从铁路承运，并将货物送进车站办理交接完毕，或将货 北京交通大学硕士学位论文货物运到期限保障率分析 主自装重车调入车站站线之时起，至终到站卸车完了并发出到货通知或把货物装 载车调入货主货物作业地点时止( 即货物运输过程中第4 项起至第8 项止的货物 运输业务) ，称为货物送达过程，在这一过程中所消耗的时间称为货物送达时间。 见图3 1 所示： 途中运行 装 生 站 技 术 站 技 术 站 技 卸 未车 站站 图3 - 1 货物送达过程图 f i g 3 1g o o d sd e l i v e r yp r o c e s sc h a r t 图3 - 1 中所示的技术站可以分为区段站和编组站。技术站是拥有较多技术设备 并主要办理货物列车和车辆技术作业的区段站和编组站的总称。区段站指解体与 编组区段和沿途摘挂列车的车站。区段站设于机车牵引区段的分界处，一般只改 编区段到发的车流，它还担负更换货运机车或乘务员的任务，并对货物列车中的 车辆进行技术检修和货运检查整理作业，同时区段站设有接发列车和调车车场、 调车设备、机车整备和车辆检修设备等。编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散 和列车解编的基地，通常设在有大量车流集中或消失的地点，或几条铁路线的交 叉点，它的主要工作是改编车流，及大量解体和编组各种货物列车。它主要包括 无调中转和有调中转的技术作业。无调中转的技术作业是指无调中转车随中转列 车到达车站，并随原列车出发的作业过程；有调中转的技术作业过程比较复杂， 主要包括到达、解体、集结、编组和出发五个过程，它是编组站工作中的重点。 从货物送达过程图可知，铁路货物送达时间分为货物在装车站及卸车站的作 业停留时间，货物随货车在技术站的中转停留时间，以及货物随货车在区段的运 行时间三部分。即： 1 4 l孓 0 。y 角 + + 留 睁业怍物 f 帆嘻式 北京交通大学硕士学位论文货物运到期限保障率分析 魄货物送达时间； 货物作业停留货物作业停留时间，喙物作业停留- t 装车站+ 卸车站； 砖术站作业时间，有调中转或- t 无调十转。 意技术站总数； ， t j j 区段运行时间，t j - 盔鬻黼= ； ， 小区段总数。 在实际生产中，货物在装车站、卸车站和区段运行的作业环节较简单，因而 其作业时间也就容易掌握，但技术站由于作业环节多、作业复杂、作业量大等因 素使得其作业时间较难控制，因此研究技术站作业时间的规律性是研究送达时间 规律性的前提。同时技术站有调中转时间的随机性比较大，并受到列车车组去向 不同、站场能力限制和施工条件【1 8 l 等因素的影响，使得有调中转时间波动性大不 易控制，因此要分析技术站作业时间的变化规律，则首先是要掌握技术站有调中 转时间的变化规律。 3 3 货车在技术站有调中转时间的分布 3 3 1 基本概念 统计学是有关如何测定、收集和分析反映客观总体数量的数据，以便给出正 确认识的方法论科学。它分为两大类：一类是以抽象的数量为研究对象，研究一 般的收集数据、分析数据方法的理论统计学；另一类是以各个不同领域的具体数 量为研究对象的应用统计学【1 9 1 。 1 ) 抽样技术 众所周知，统计认识活动的一个重要环节是通过统计调查获取统计数据，然 后再据以进行科学的统计分析。现在应用最广泛的统计调查是抽样技术。抽样调 查是一种非全面的调查，它是从统计调查总体中抽取样本进行调查，获取数据， 然后对总体数量特征做出推断的技术。它可以分两类：非概率抽样和概率抽样。 非概率抽样也称非随机抽样，是一种不按照随机原则、总体中各单位被抽中概率 事先未知或难以确定的抽样，样本的抽取主要根据人们的主观判断或简便性原则 来进行；概率抽样也称随机抽样，是一种以概率论和随机原则为依据来抽取样本 北京交通大学硕士学位论文货物运到期限保障率分析 的抽样，是使总体中的每个单位都有一个事先已知的非零概率被抽中的抽样。通 常所说的抽样就是概率抽样即随机抽样。 2 ) 总体和样本 总体和样本是数理统计中两个重要的元素，总体是指按统计研究目的而确定 的同类事物或现象的全体，也可称为母体。在许多情况下，当总体单位虽为有限， 但是数目很多时，也可以把它看作无限总体。从总体中抽出若干元素( 总体单位) 而构成的集体叫做样本，也称为子样。从样本的观察或实验结果的特性来对总体 特性做出估计与推断，要研究应该怎样从总体中抽取样本，使得样本尽可能反映 总体的特性。 总体和样本之间的关系，从直观上看，样本观察值的经验分布，总是受到总 体分布制约的，当然还受到随机因素的影响，当总体分布未知时，样本观察值的 经验分布在一定程度