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中文摘要 摘要 海事赔偿责任限制制度是保护船舶所有人等海事责任人利益的重要制度，主 要是指在发生重大海难，给他人造成重大财产损失或人身伤亡时，将船舶责任方 的赔偿责任限制在一定限度内的海损赔偿制度。海事赔偿责任限制是法律赋予海 事责任人的一项特权，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，根据法律 的规定，申请将自己的赔偿责任限制在一定范围内。 作为海商法一种特殊的赔偿制度，海事赔偿责任限制制度涉及的内容比较广 泛，本文主要从海事赔偿责任限制实体性法律问题着手来分析，对实体问题中比 较有争议的问题分别予以讨论。 第l 章在介绍海事赔偿责任制度概况的基础上，主要阐述海事赔偿责任限制 的定义、立法意义，并将其与单位责任限制相区分。 第2 章中对海事赔偿责任限制适用的船舶的论述，首先从国际公约对该方面 的规定入手，并分析我国海商法及其他相关法律的规定，进而讨论内河船能 否享受海事赔偿责任限制的问题。 第3 章从探析海事赔偿责任权利的性质着手，分析目前对其性质的三种学说： 抗辩权说、请求权说及形成权说进行比较讨论，最后提出本文对海事赔偿责任权 利性质的看法。 第4 章讨论近期比较热点的海事赔偿责任限制主体问题。在简要介绍国际公 约及我国海商法对责任限制主体的相关规定的基础上，分析目前颇有争议的 承租人的范围问题、无船承运业务经营者及港口经营人能否享受海事赔偿责任限 制的问题，并结合2 0 0 8 年1 2 月1 1 日通过的联合国全程或者部分海上国际货物 运输合同公约( 以下简称鹿特丹规则) 对海事赔偿责任限制主体问题的影响， 讨论在鹿特丹规则新规定涉及的海事赔偿责任限制问题。 关键词：责任限制；鹿特丹规则；责任主体 英文摘要 a b s t r a c t t h es y s t e mo fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si sa ni m p o r t a n ts y s t e m t op r o t e c tt h ei n t e r e s to fs h i p o w n e r sa n do t h e rm a r i t i m er e s p o n s i b l ep a r t i e s i tm a i n l y m e a n st h a tw h e np e r i l so fs e ah a p p e n sw h i c hl e a dt og r o s sl o s so fo rd a m a g et oo r p e r s o n a li n j u r y , i tc a nl i m i tt h er e s p o n s i b l ep a r t i e s l i a b i l i t yw i t h i nac e r t a i nl i m i t l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si sas p e c i a lr i g h tt om a r i t i m er e s p o n s i b l e p a r t i e sc o n f e r r e db yl a w t h es h i p o w n e r s ，t h eo p e r a t o ro fas h i pa n dc h a r t e r e r , a s r e s p o n s i b l ep a r t i e s ，s h a l ll i m i tt h e i rl i a b i l i t yw i t h i nac e r t a i nl i m i ti na c c o r d a n c ew i t ht h e p r o v i s i o n so fl a w a sas p e c i a lc o m p e n s a t i o ns y s t e mo fm a r i t i m el a w , t h es y s t e mo fl i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si n v o l v e sac o m p r e h e n s i v ec o n t e n t t h i sp a p e rm a i n l ys t a r t s a tt h ee n t i t a t i v ep r o b l e m so fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ，a n dd i s c u s s e st h e d i s p u t e si nt h ee n t i t a t i v ep r o b l e m sc o l l e c t i v e l y b a s e do nt h eg e n e r a li n t r o d u c t i o no ft h es y s t e mo fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m s ，t h ef i r s tc h a p t e rs e t sf o r t ht h ed e f i n i t i o na n dl e g i s l a t i v em e a n i n g ，a n d d i f f e rt h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m sf r o mt h eu n i tl i m i t a t i o n i nt h ed i s c u s s i o no fs h i p sw h i c ha p p l yt ot h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m e c l a i m si nt h es e c o n dc h a p t e r , i tf i r s t l yp r o c e e d sw i t hp r o v i s i o n si nt h ei n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n ，t h e na n a l y z e st h ep r o v i s i o n si nm a r i t i m ec o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b l i co f c h i n aa n do t h e rr e l a t i v el a w s ，f u r t h e rd i s c u s s e st h ep r o b l e mt h a tw h e t h e rt h ei n l a n d s h i ps h a l lb ee n t i t l e dt ot h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s t h et h i r dc h a p t e rs t a r t sw i t ht h ei n q u i r yo ft h ec h a r a c t e ro fl i m i t a t i o no fl i a b i l i t y f o rm a r i t i m ec l a i m s ，a n a l y z e sa n dc o m p a r e st h et h r e et h e o r i e sa b o u ti t ：d e f e n s er i g h t ， c l a i mr i g h ta n dr i g h tt of o r m ，a n df m a l l yb r i n g so u tt h eo p i n i o na b o u tt h ec h a r a c t e ro f l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m so ft h i sp a p e r t h ef o u r t hc h a p t e rd i s c u s s e st h eh o ts p o t so ft h ep a r t i e se n t i t l e dt ot h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s a tt h e f o u n d a t i o no fi n t r o d u c t i o no fp r o v i s i o n si n i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n ，m a r i t i m ec o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b l i co fc h i n aa n do t h e r r e l a t i v el a w s ，a n a l y z e st h es c o p eo fc h a r t e r e r so fs h i p s ，w h e t h e rt h en o n v e s s e lo p e r a t o r c a r r i e r sa n dp o r to p e r a t o r ss h a l lb ee n t i t l e dt ol i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s c o n n e c t e dw i t ht h en e w l yp a s s e du n i t e dn a t i o n sc o n v e n t i o no nc o n t r a c t sf o rt h e 英文摘要 i n t e r n a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d sw h o l l yo rp a r t l yb ys e a ( h e r e i n a f t e rr e f e r r e dt ot h e ”r o t t e r d a mr u l e s ”) ，w h i c hm a k e sa ni m p a c tt ot h ep a r t i e se n t i t l e dt ot h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ，i td i s c u s s e st h ep r o b l e m so ft h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m si n v o l v e db yt h en e w p r o v i s i o n si nr o t t e r d a mr u l e s k e yw o r d s ：l i m i t a t i o no fl i a b i l i t y ；t h er o t t e r d a mr u l e s ；r e s p o n s i b l ep a r t y 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文! 渔塞赔偿塞廷腿剑塞签性鲤题班宝：。除论文中已经注 明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表或 未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、 ：中国学位论文 全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出 版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于： 保密口，在年解密后适用本授权书。 不保密剖( 请在以上方框内打“”) 做储摊触翮铭。凼毫 日期：渺f 年6 月曲 海事赔偿责任限制实体性问题研究 引言 海事赔偿责任限制制度( l i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) 是保护船 舶所有人等海事责任人利益的重要制度，主要是指在发生重大海难，给他人造成 重大财产损失或人身伤亡时，将船舶责任方的赔偿责任限制在一定限度内的海损 赔偿制度。1 海事赔偿责任限制是法律赋予海事责任人的一项特权，作为责任人的 船舶所有人、经营人和承租人等，根据法律的规定申请将自己的赔偿责任限制在 一定范围内。 作为海商法一种特殊的赔偿制度，海事赔偿责任限制制度涉及的内容比较广 泛2 ，本文将从海事赔偿责任限制的立法意图着手分析，介绍海事赔偿责任限制适 用的船舶，以及责任限制权利的本质，责任限制主体的范围等问题。虽然现有法 律对海事赔偿责任限制实体问题作出了明确的规定，但是随着航运业的发展，船 舶所有权与经营权的分离，新的运输主体的出现，有关海事赔偿责任限制实体性 问题争议不断涌现，比如内河船舶能否享受责任限制，责任限制的权利到底是什 么性质的? 无船承运业务经营者、港口经营人能否享受责任限制，刚刚通过的鹿 特丹规则中的新规定对海事赔偿责任限制有何影响，“海运履约方”能否作为责 任限制主体，这些都是需要研究的问题。 1 司玉琢等，新编海商法学，大连海事大学出版社，1 9 9 9 ，p 4 3 2 。 2 限于篇幅，本文将不对油污、燃油公约、有毒有害物质公约涉及的责任限制问题进行讨论。 第1 章海事赔偿责任限制概述 第1 章海事赔偿责任限制概述 海事赔偿责任限制制度是针对海上运输和作业的特殊风险而制定的，是海商 法中所特有的，并区别于民法理论中恢复原状的一般民事损害赔偿的法律制度。 该制度最初是为了保护船舶所有权人的利益而产生的，因而也被称为“船舶所有 人责任限制 。但是后来随着航运业多元化的发展，船舶所有权与其经营权相分离 导致真正的船舶所有人与船舶的实际经营人相分离，责任主体逐渐扩大到船舶承 租人、救助人和保险人等。调整海事赔偿责任限制的国际公约也在随之发展更新。 1 1 海事赔偿责任限制的定义 海事赔偿责任限制( l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) ，是指在发生重 大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人、救助人和 责任保险人，可以依据法律的规定，对某些受害人提出的损害赔偿请求，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度。海事赔偿责任限制权利是法律赋予船 舶所有人、承租人、救助人及责任保险人等法定主体的一项特权。 因为海上航行随时面临着巨大风险，一旦发生海难，将会对财产和人身伤亡 造成巨大的损害。如果但凡海难事故发生，都要求船东对造成的损失进行全额赔 偿，那么很可能会对经营航运业带来沉重的压力，不利于航运业的发展。因此为 了保护航运业和船东及其他相关航运主体的利益，各国都在立法中规定了海事赔 偿责任限制，逐渐形成了海事赔偿责任限制制度。 1 2 海事赔偿责任限制的立法意义 海事赔偿责任限制是“航运秩序的基石”。各国之所以都建立海事赔偿责任限 制制度并使之成为一种必要的制度是因为海上运输业关系着一个国家的政治与经 济活动，并且海上运输业有着不同于陆上运输的特殊的风险。各国公司法普遍对 股东实行有限责任制度。海上企业所面临的风险是陆上企业所无法比拟的，海事赔 偿责任限制制度从某种程度上使海上企业与陆上企业求得所承担的责任相致的 平等地位。正如d e n n i n g 法官对海事赔偿责任限制制度的精辟总结：“海事赔偿责 任限制制度是有其历史渊源和便于审判的一项公共政策规则是法律所赋予的促 海事赔偿责任限制实体性问题研究 进贸易健康发展的一项权利，其实质则是分摊保险风险的一种途径。们加拿大联邦 上诉法院也认为：“尽管有争议，但责任限制制度促进了航海和航运事业的发展。 有关责任限制的公约是合理、有效的，因此被许多航运国家所采纳 。 首先，采用海事赔偿责任限制有利于保障海运业的发展，保护投入海运业资 本的安全性，同时促进海上救助业、海上保险业的发展。通常海上运输业是资金密 集型行业，需要巨额的投资，同时承担着潜在的巨大的海上风险。一旦发生海损事 故，就会导致船舶碰撞及随之引起的财产损失、人身伤亡及油污损害等等，往往 最后的结果是损失惨重，甚至超过了船舶本身的价值。那么如果要求船东对由此 造成的损失承担全额赔偿的责任，就很有可能因此造成船舶所有人处于破产边缘， 非常不利于海运业的健康与持续发展。著名的国际法之父格劳修斯说：“如果人们 一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就无人 敢经营船舶了。”4 同时，海运业也关系着一个国家的政治与经济，如果不能保障海 运业持续稳步发展，那么就很难提高国际竞争力。世界各国基于航海政策的考虑， 纷纷立法将事故责任人的海事赔偿责任予以合理的限制，国际公约也相继对此做 出规定，赋予船舶责任方这一特权。 其次，海事赔偿责任限制的立法也体现了公平原则。在海上运输业中，船东 往往都投入了巨资去进行船舶的营运，期望能够通过赚取运费来盈利，但是同时 却面临着巨大的潜在风险。而公平原则要求，要以利益均衡为价值判断的标准来 确定民事主体的民事权利和民事责任。因此如果要求船舶所有人对其及受雇人、 代理人在海上运输中所产生的民事损害承担无限赔偿责任，那么与公平原则相违 背。因此，在海事责任主体和受害人均没有过错的情况，由海事责任主体承担有限 的赔偿责任，则完全符合民法的公平原则。 再者，海事赔偿责任限制制度的立法并非要去牺牲受害人的利益。各国立法 对于责任主体享受责任限制的债务范围、责任限额、责任限制条件、责任限制方 式等方面均有明确的规定，责任主体只有依照法律的规定，才能享受责任限制。责 任限制制度的内容本身就体现着保护受害人的利益。在海运业中，船舶所有人投入 3t h e b r a m l e ym o o r e ， 1 9 6 3 1 2l l o y d sr e p 4 2 9 ：“i t ( 1 i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) i sar u i co f p u b l i c w h i c hh a si t so r i g i ni nh i s t o r ya n di t s j u s t i f i c a t i o ni nc o n v e n i e n c e + i ti sa r i g h tg i v e nt op r o m o t et h eg e n e r a lh e a l t ho f t r a d ea n di nt r u t hi sn om o r et h a naw a yo fd i s t r i b u t i n gt h ei n s u r a n c er i s k ” i n t c m a t i o n a lm a r i n el a w ( v 0 1 1 ) l o n d o n ：l l o y d so f l o n d o np r e s s 1 9 8 4 1 2 4 第l 章海事赔偿责任限制概述 巨资进行船舶营运，所享有的基本利益是收取的运费，而运费是以运输标的物的数 量、重量、运输距离来计算，是标的物在流通领域其中一个环节所产生的使用价值 和交换价值，是微薄和有限的。以此等的利益要求船舶所有人对其代理人船长或雇 员船员在海运中所产生的海事损害承担无限赔偿责任，当然不符合公平原则的实 质。 同时海上运输是船舶所有人和贸易商的共同事业，贸易商通过海上运输而易 地交换货物来获取高额的利润，海上运输所产生的风险也应由双方共同承担。海事 赔偿责任限制制度使参与海上运输的各方公平地分摊海上风险，它使船舶所有人 等海事责任主体的利益与责任达到均衡，而且也充分顾及到贸易商( 往往是受害人) 的利益与责任，平衡了责任方和受害人之间的物质利益关系，符合公平原则。 1 3 海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制的区别与联系 海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制是海商法中两种不同的海事责任限制 方式，二者既有区别又有联系。 1 3 1 二者的定义不同 如前所述，海事赔偿责任限制是在发生海难造成人身损害和财产损失时，根 据法律规定将责任人的赔偿限制在一定限度内的责任制度。又称为“总的责任限 制”或“综合责任限制”。而单位责任限制( p a c k a g el i m i t a t i o no ru n i tl i m i t a t i o n ) 是指承运人对所承运的货物的灭失、损坏或者迟延交付，以及旅客的人身伤亡或 者行李的灭失或者损坏的赔偿，可以根据提单或约束提单的国际公约或国内法的 有关规定，享受按件数或重量单位的限额进行赔偿的责任制度。可见二者是海事 法中不同的赔偿责任限制制度。 1 3 2 二者的限制主体和限制数额不同 单位责任限制依据的国际公约包括：关于统一提单的某些法律规定的国际公 约( 以下简称“海牙规则”) 、关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定 书( 以下简称“维斯比规则”) 、1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约( 以下简称“汉 堡规则 ) 、联合国国际货物多式联运公约、1 9 7 4 年海上旅客及其行李运输雅典 公约( 以下简称“雅典公约”) ，依据的国内法主要是：海商法、中华人民共和 海事赔偿责任限制实体性问题研究 国港口之间海上旅客运输赔偿责任限额规定。享受单位赔偿责任限制的责任主体 是船舶所有人、承租人( 海牙规则) 及其他们的受雇人、代理人( 维斯比规则) 、 多式联运经营人及其受雇人、代理人或为履行多式联运合同的其他人。比如我国 海商法第五十六条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货 物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为6 6 6 6 7 计算单位， 或者按照货物毛重计算，每公斤为2 计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但 是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运 人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘 或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他 货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装 运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供 的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。 第五十七条规定：“承运人对货 物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物 的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十 六条第一款规定的限额。可见，单位责任限制适用于因货物灭失、损害或者延迟 交付，以及旅客的人身伤亡或者行李的灭失或者损坏而产生的索赔。它是一种单 项赔偿责任限制，其针对的只是货物、旅客或者行李运输的最高赔偿限额，即货 物运输的承运人对所运每件货物、每单位货物或者每个旅客的人身伤亡、行李灭 失或损坏的最高赔偿限额。而有权享受海事赔偿责任限制的责任主体通常是船舶 所有人、救助人、承租人、管理人和经营人5 。对于海难事故中的人身伤亡请求和 非人身伤亡请求的责任限额是按照船舶的吨位来计算的。 1 3 3 二者的适用法律和适用条件不同 海事赔偿责任限制依据的国际公约包括： 1 9 5 7 年船舶所有人责任限制的国 际公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no f l i m i t a t i o no f l i a b i l i t yo f s e a g o i n gs h i p s1 9 5 7 ) ( 以下简称( 1 9 5 7 年公约) 、1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约( c o n v e n t i o no n l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ，1 9 7 6 ) ( 以下简称( ( 1 9 7 6 年公约) 。依 据的国内法主要是：海商法、关于不满3 0 0 总吨船舶及沿海运输、沿海作业船 51 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约 第1 章海事赔偿责任限制概述 舶海事赔偿限额的规定( 以下简称“交通部海事赔偿责任限额的规定”) 、中 华人民共和国港口之间海上旅客运输赔偿责任限额规定。海事赔偿责任限制的责 任主体是船舶所有人、经营人、承租人；船长、船员、引航员；救助人及其代理 人、雇员和保险人等。海商法第十一章第二百一十、二百一十一条对海事赔偿 责任限额作出了规定。第二百零九条对丧失责任限制的条件规定：“经证明，引起 赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不 作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”第五十九条对单位责任限 制丧失的条件也明确作出了规定，即经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是 由于承运入或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或 者不作为造成的，承运人或其受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第 五十七条限制焙偿责任的规定。海事赔偿责任限制一般是针对一次事故一个航次 所引起的各种索赔的综合性的责任限制。不仅适用于因货物灭失、损害而产生的 超过单位责任限额的索赔，而且适用于因海上事故产生的任何其他索赔，并且同 一事故产生的所有索赔都共享一个基金，即“一次事故、一个限额”制度。其针 对的可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，海事赔偿请求的基础可 以是合同关系亦可是侵权关系。 1 3 。4 海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制之间的联系 若一艘货船与其他船舶发生海事事故后既造成了他船上财产损失及人身伤 亡，同时造成了本船提单项上货物的损失，这时可能既产生单位责任限制，又产 生海事赔偿责任限制的情况。但应当指出的是，二者适用有先后顺序，只有在按 单位责任限额计算的总额超过海事赔偿责任限额时，才有适用海事赔偿责任限额 的必要。否则，可直接按照单位责任限额进行赔付，而无需启动海事赔偿责任限 制程序了。因此有学者将单位责任限制称为“一次限制 ，而将海事赔偿责任限制 称为“二次限制”6 。比如，当船舶所有人或承租人作为承运人造成所载货物灭失 或损害而使用单位责任限制时，倘若该索赔额超过单位责任限额，此时“一次限 制”发生作用。若该索赔额连同承运人所造成的其他损害赔偿责任超过总的责任 限制时，则启动“二次限制”。 6 参见司玉琢，吴兆麟著船舶碰撞法，火连海事大学出版社，1 9 9 5 年版，第2 4 2 页 海事赔偿责任限制实体性问题研究 第2 章海事赔偿责任限制适用的船舶 对于要享受海事赔偿责任限制的船舶必须满足法律规定的条件。无论是国际 公约还是各国的国内立法都对海事赔偿责任限制适用的船舶作了明确的规定。本 章主要在介绍国际公约及各国立法及我国海商法等法律法规对责任限制适用 船舶的相关规定，分析法律规定存在的争议问题，特别要讨论的是在我国现行法 律规定下，内河船能否使用海事赔偿责任限制。 2 1 国际公约及外国立法中关于适用船舶的规定 2 1 1 公约适用的船舶 目前国际上关于海事赔偿责任限制制度方面的国际公约有以下三个： 第一，( 1 9 2 4 年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约 ( t h ei n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nf o ru n i f i c a t i o no fc e r t a i nr u l e sm i m i n gt ot h e l i m i t a t i o no f l i a b i l i t yo f o w n e r so fs e a g o i n gv e s s e l si nb r u s s e l si n1 9 2 4 ) ( 以下简称 ( 1 9 2 4 年公约) ，该公约草案由国际海事委员会拟定，公约中规定适用的船舶仅 为海船。但由于内容不全和采用制度等方面的不足，只有少数的国家签署或接受， 未达到公约生效所需的国家数量要求，因此未曾生效。 第二，( 1 9 5 7 年公约。由国际海事委员会起草，1 9 5 7 年通过，至今已有包 括新加坡、印度、冰岛在内的近5 0 个参加国。它是第一部关于海事赔偿责任限制 制度的生效的公约，使船舶所有人责任限制在国际上得到了初步的统一。该公约 从责任限制制度适用的船舶、责任主体、限制责任的条件、限制性债权、非限制 性债权、责任限额、基金分配、基金设立的地点及准据法等方面对海事赔偿责任 限制制度的相关问题做出了统一的规定。1 9 5 7 年公约第1 条规定：本公约仅适 用于“海船( s e a - g o i n gs h i p ) ”，不适用于内河船和内湖船，也不适用于公务船舶，除非 公务船舶是作为从事海上运输活动的船舶。同时公约允许各缔约国保留确定某种 其他类型船舶得与海船同样是否适用本公约。 第三，1 9 7 6 年公约。因为随着时间的流逝，1 9 5 7 年公约中不完备的 规定就逐渐暴露出来，国际形势发展也要求新的公约与其相协调。于是国际海事 组织制定了新的公约草案，并于1 9 8 6 年1 2 月1 日生效，现约有3 0 多个参加国。 第2 章海事赔偿责任限制适用的船舶 我国虽未加入1 9 7 6 年公约，但我国的海事赔偿责任限制基本移植了1 9 7 6 年公约 的实质性规定。( 1 9 7 6 年公约适用的船舶也是海船，包括船舶任何部分，不论 是在建或已建成船舶，还是在航海过程中作为船舶使用或该船舶的一部分。并同 时规定各缔约国可在国内法中特别规定适用于内陆水域航行的船舶和小于3 0 0 吨 船舶的责任限制。公约不适用于气垫船、航空运输工具和为勘探或开发海底自然 资源或底土而建造的浮动平台。7 1 9 7 6 年公约与1 9 5 7 年公约相比，公约的适用范围可在各国国内法规 定的基础上延伸至内河船舶和内陆水域。由此可见，公约对适用的船舶的范围是 在逐渐调整的，并且根据发展中的新问题进行规定，并允许国内法对适用范围作 出延伸。 2 1 。2 英美两国的立法规定 英国加入了1 9 7 6 年公约，同时在国内法( 1 9 7 9 年商船法) ) ( m e r c h a n ts h i p p i n g a c t1 9 7 9 ) 中规定，限制责任的权利适用于任何船舶，而不论是否是“海船”。8 可以 享受责任限制的船舶，不论该船舶是否是正规船舶，在建或己建成船舶，还是在 航海过程中作为船舶使用或该船舶的一部分，只要涉及该事故，1 9 7 9 年商船法 就适用。因为 ( 1 9 7 9 年商船法并没有1 9 7 6 年公约第1 5 条不予适用的规定， 所以气垫船和浮动平台在英国法下属于可以适用责任限制的船舶。 美国责任限制法( l i m i t a t i o no f l i a b i l i t y a c o 第1 8 3 条规定，所有商业船舶， 包括海洋钻井平台，都可以限制赔偿责任。9 但是如果涉及人身伤亡索赔时，对可 限制责任的船舶规定了严格的标准，即适用于人身伤亡索赔责任限制的船舶仅指 海运船舶，不包括游艇和商用船舶，比如拖轮、拖船、拖带船队、油轮、渔船、 过驳船、驳船、平底驳船或其供应船和无类别的自行推进船。1 0 2 2 我国法律关于适用海事赔偿责任限制的船舶的规定 2 2 1 海商法中关于适用海事赔偿责任限制的船舶的规定 我国海商法第十一章“海事赔偿责任限制”中，对适用责任限制的船舶 7 吴焕宁，张湘兰主编，海商法教程。中国政法大学出版社，1 9 9 6 年版，第2 1 9 页。 3 1 o h nw i l s o n ，c a r r i a g eo fg o o d sb ys e a , l l p , 19 91s e c o n de d i t i o n ，p 2 7 0 9 陈安主编，国际海事法学，北京大学出版社，1 9 9 9 年版，第5 9 9 页。 0 g 吉尔摩， c l 布莱克著，杨召南等译，海商法，中国大百科全书出版社，2 0 0 0 年版，第1 1 3 9 1 1 4 6 页。 海事赔偿责任限制实体性问题研究 没有作出明确的规定。但是第3 条对船舶进行了定义。“本法所称船舶，是指海船 和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和2 0 总吨以下的小型 船艇除外。”第十一章“海事赔偿责任限制 第2 0 8 条儿排除了造成核能损害的核 动力船舶。再结合第2 1 0 条和第2 1 1 条的规定可以看出：造成核能损害的核动力 船舶、军事船舶、政府公务船舶和2 0 总吨以下的小型船艇不能根据海商法的 规定享受责任限制，而3 0 0 总吨以上的海船和其他海上移动式装置可以适用海商 法的规定享有海事赔偿责任限制，对于3 0 0 总吨以下及从事中华人民共和国港口 间运输的船舶以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定 并报国务院批准后施行。1 2 2 2 2 其他法律法规的规定 由上述海商法的规定可以看出责任限制适用的船舶的范围，但是有个例 外就是有关3 0 0 总吨以下及从事中华人民共和国港口间运输的船舶以及从事沿海 作业的船舶的责任限额问题是有其他规定的。这些由海商法授权国务院交通 主管部门对此制定有别于海商法第二百一十条第一款和第二百一十一条第一 款规定的责任限额的船舶主要包括四类船舶： ( 1 ) 总吨位不满3 0 0 吨的海船 ( 2 ) 从事中华人民共和国港口之间的从事货物运输的船舶； ( 3 ) 从事沿海作业的船舶； ( 4 ) 从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶； 对此，根据海商法第2 1 0 条的规定，交通部于1 9 9 4 年1 月1 日颁布实施 了海事赔偿责任限额的规定，对超过2 0 总吨、不满3 0 0 总吨的船舶及3 0 0 总 吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶的责任限额作 出了明确规定。交通部海事赔偿责任限额的规定第四条明确规定：“从事中华 人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满3 0 0 总吨的，其海事赔 偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的5 0 计算：3 0 0 总吨以上的，其海事 赔偿限额依照中华人民共和国海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额的 i i 海商法第2 0 8 条：本章规定不适用于下列各项：( 四) 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 海商法第2 1 0 条、第2 l l 条。 第2 章海事赔偿责任限制适用的船舶 5 0 计算。”也就是说，不满3 0 0 总吨的从事中国港口之间货物运输或者沿海作业 的船舶，交通部海事赔偿责任限额的规定第三条另外做出了赔偿限额的规定； 而3 0 0 总吨以上从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶的责任限额还参 照海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额的5 0 计算。 2 3 同一事故当事船适用责任限制的问题 2 3 1 交通部海事赔偿责任限额的规定第五条规定带来的疑问 根据交通部海事赔偿责任限额的规定第五条的规定：“同事故中的当事 船舶的海事赔偿限额，有适用中华人民共和国海商法第二百一十条或者本规 定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”这样的规定产生 了很多的疑问与混淆。 比如一艘从事海上运输总吨5 0 0 吨的船舶a 与从事沿海港口之间货物运输的 总吨5 0 0 吨的船舶b 在中国海域发生了碰撞。a 船适用海商法，责任限额为3 3 3 0 0 0 计算单位；b 船适用交通部海事赔偿责任限额的规定，责任限额海商法第 2 1 0 条第1 款规定的赔偿限额的5 0 计算，即1 6 6 5 0 0 计算单位。根据交通部海 事赔偿责任限额的规定第五条的规定就带来了适用法律的混淆，究竟a 、b 两船 应当分别适用什么法律? 依照交通部海事赔偿责任限额的规定第五条的规定，似乎意思是，在同 一事故中的a 船适用中华人民共和国海商法第二百一十条的规定，那么b 船 也同样适用中华人民共和国海商法第二百一十条的规定。但是相反，b 船适用 交通部海事赔偿责任限额的规定第三条的规定，是否a 船也适用交通部海 事赔偿责任限额的规定第三条的规定? 笔者认为，从海商法和交通部海事赔偿责任限额的规定的位阶高低 来看，前者的效力高于后者，并且海商法是授权交通部对总吨位不满3 0 0 总 吨从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶的赔偿 限额去制定法规。那么，总吨位不满3 0 0 总吨从事中华人民共和国港口之间的运 输的船舶，以及从事沿海作业的船舶的赔偿限额理应适用交通部海事赔偿责任 限额的规定的规定，而3 0 0 总吨以上从事海上运输的船舶也应适用海商法 海事赔偿责任限制实体性问题研究 的规定，在上述案例描述情况下，不应存在其他相反或者冲突的理解。可是交通 部海事赔偿责任限额的规定第五条的“同样适用”带来了问题。有学者认为 应当将第五条的“同样适用”改为“分别适用相应的规定 。1 3 但是如果在“分别 适用相应规定”的情况下，因为适用海商法与交通部海事赔偿责任限额的 规定的责任限额差别很大，可能会导致对一方不公平的结果。因此针对如何解 决这一问题，有人建议在最大限度地保护各船的利益基础上，比如出现上述案例 中的情况，应当选择适用海商法的规定来计算赔偿限额，设立海事赔偿责任 限制基金。但是笔者认为，因为建立海事赔偿责任限制制度，就是为了保护船舶 所有人的利益，在发生重大海事事故时，船舶所有人承担以其特定财产为限的有 限责任。因此，不同船舶的所有人应当有权享受不同限额的责任限制，而不应强 制地适用同一规定，所以笔者认为尽管可能存在不公平的结果，但是这也是由船 舶不同客观情况造成的，还应当按照海事赔偿责任限制制度设置的初衷和法律的 规定，分别适用相应的规定。 2 3 2 内河船能否享受海事赔偿责任限制 从以上海商法与交通部海事赔偿责任限额的规定来看，似乎没有对 内河船进行规定。那么内河船能否享受海事赔偿责任限制呢? 有学者认为，内河船不能享受海事赔偿责任限制，这也是由内河水路运输的 风险和承运人应负的责任所决定的。因为根据海商法第二百一十条制定的交 通部海事赔偿责任限额的规定只是在第二条规定：“本规定适用于超过2 0 总 吨、不满3 0 0 总吨的船舶及3 0 0 总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输 或者沿海作业的船舶。 而没有对“船舶”进行专门的不同于海商法的定义， 因此可以认定规定中的“船舶 概念应与海商法相一致。什么是“沿海 作业”，交通部海事赔偿责任限额的规定也没有明确规定，那么根据海商法 第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海 江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于 中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 那么可以认为交通部海事赔偿责任 3 赫子竞在评交通部关于3 0 0 总吨以下船舶责任限额的规定中建议。 1 5 【英】莫里斯：法律的冲突，1 9 8 4 年伦敦。英文第3 版，第4 4 9 页。 第2 章海事赔偿责任限制适用的船舶 限额的规定所指的“沿海运输 也属于海商法中的“海江之间、江海之间 的直达运输”范畴，内河港口之间的运输显然被排除在外。那么从事内河港1 ：3 之 间运输的船舶不应纳入海商法和规定中的“船舶 范围，不能依照海 商法和规定享受海事赔偿责任限制。 笔者认为，海商法第十一章海事赔偿责任限制的规定不适用于内河船，首 先，法律没有内河船的定义，笔者认为内河船的含义应当是指能够航行于内河航 道的船舶，持有内河船舶吨位证书、内河船舶所有权证书和内河船舶适 航证书。那么根据我国海商法第3 条对船舶进行了定义：“本法所称船舶， 是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和2 0 总吨以 下的小型船艇除外”，因此，内河船应当不适用海商法第十一章海事赔偿责任 限制的规定。但是，从我国历年公路水路交通运输行业发展统计公报数字来看， 内河运输占我国水路运输的主流，沿海运输次之，然后是远洋运输。因此从这一 个角度分析，立法部门不应当抛弃为我国运输业发展贡献最大的内河运输船舶， 而应当根据内河船运输的特点及风险另行规定适用于内河船的责任限制。 目前有关内河船能