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谈FSA在海事现场监管模式中的应用连云港海事局 陈晓翔摘 要：本文从优化行政成本与安全效益之间的费效比的角度，将风险管理理论工具安全评估方法体系（FSA）引入到海事现场网格化的监管工作中,探讨构建一个新的海事现场监管模式，从而进一步优化资源配置，实现风险的闭环管理。关键词：FSA 海事风险 识别 综合评估 法律依据 优化监管一、海事处现场监管模式中需解决的问题近年来，海事系统对基层海事处的投入越来越大，如办公条件的改善，执法人员与车辆的增加，海事通的配备等，海事处在执法监管服务中的重视度日益提高。但从目前现有的海事处现场管理模式来看,却仍处于事后式、经验式、粗放式的状态：一是现场监管行为的启动往往侧重于事后信息的通报，如：船舶在签证或办审批手续后，由静态执法人员通报动态执法人员相关检查信息，现场人员再行登轮检查。发生（险情）事故后，动、精态执法人员一般是在接到事故（险情）信息后，才开始启动应急处置程序。二是现场检查行为力求覆盖全面，但检查的手段、范围、重点往往依靠日常积累的经验，效果不好。如：从记录上看，对一艘艘船舶开展了人证核对、值班检查、防污检查、吃水检查、货物积载、大风防范等多种检查，花费了不少登轮时间，但结论往往以“未见异常”告终。三是监管方式粗放，费效比较高。为了辖区的安全，海事处投入了不少人力、财力、物力、智力，执法人员处于忙碌状态，也无暇去思考优化行政成本与安全效益之间的费效比问题。如何将风险管理理论应用到海事现场网格化的监管工作中，以最大程度的预控风险，促进海事监管由事后处理向事前控制、经验管理向科学管理的转变成为了一个热点问题，本文通过引入综合安全评估方法体系（FSA），结合其在海事现场监管模式中应用，探讨构建一个新的海事现场监管模式，从而进一步优化资源配置，实现风险的闭环管理。二、FSA简介2001年，IMO的MSC74届会议形成并正式通过了FSA指南。该指南的核心内容见图一、表一：图一：FSA流程示意图步骤主要工作（1）危险识别识别出项目中的所有可能存在的风险，并将这些风险构成的事故情节按照风险水平进行排序。（2）风险评估对已识别出的重要事故情节进行详细的因果分析，确定风险的分布，找出影响风险的关键因素，评价风险水平，以使风险水平控制在可接受的范围之内。（3）提出风险控制措施提出有效而实用的风险控制方案（4）费效比评估以一定的标准考查所提出的风险控制措施是否符合成本效益。（5）提出决策建议向决策者提出建议表一：FSA步骤介绍表三、FSA在海事网格化监管模式中的内化为简化FSA流程图，结合海事现场监管实际应用，现作一简易流程总图如下：图二：应用流程总图（一）海事危险识别与评估 1.海事危险识别海事风险作为为我们主动作为的对象，需要把握与预防，事前的排查必不可少。海事风险排查范围主要包括：人员因素风险，如船员不适任、存在不安全行为等。船舶风险因素，如船舶不适航、货物不适装、超载运输、非法载客等。环境风险因素，如航道条件恶劣、停（靠）泊次序混乱、极端天气情况等。管理风险因素，如船公司安全责任值落实不到位、资源配置不合理、执法部门监管职责未落实等。通过日常监督检查和风险专项排查等方式，采用有效手段对辖区风险进行动态排查与辨识，排查的方法主要有事故原因分析、安全形势分析、违法行为分析等各类海事业务统计分析，船舶安检、船舶签证、巡航检查等日常监督，专项排查和相关单位通报（举报）等。详见图三。图三：海事风险的识别找出存在的客观风险后，并进行初步登记（风险名称、类别、存在问题、风险特征描述等），同时建立风险数据库（可纳入由海事通支持的信息平台的模块之中），从而有利于查找重点网格区域、风险种类与时段，（如找出风险较大的网格，或某个网格内概率较高的风险种类，时段等），探索出相对稳定的规律。详见表二：网格区域代码事故类风险潜在风险风险时段A1浪损、风灾小型游艇管理夏季/白天1200-1800hrs.H1触碰、污染搁浅 低潮时/夜间表二：辖区风险在各网格中的分布表2.海事风险评估根据风险性质和类别不同，可以采用案例调查、统计分析、综合评价、专家咨询等方法进行风险评估，并充分考虑风险类别、风险性质、风险特征、危害范围、危险程度、控制难度及社会环境、自然环境等因素图四：海事风险评估 （二）有效资源 有效资源为海事管理活动中可以利用和调配的各种人力、物力、财力、智力、信息和文化等内外部资源的总和。为确保资源的有效配置，首先应根据发现的风险进行资源需求分析，再根据资源的需求分析进行资源的建设与配置。详见下图：图五：基于风险的资源需求配置图 （三）考虑措施或方案在考虑海事措施或方案时，应在法律规章的框架内，根据风险的不同类别，找出适用的法律规范，考虑或制定船舶管理、船公司管理、船员管理、应急管理、危防管理、通航管理、船检管理等方面的监管方案或行为。同时，更要根据风险的变化趋势与风险目标管理要求，不断完善监管措施或方案，使之亦符合内部规范（如海事管理体系）的要求。详见下图六：图六：基于法规与规范的措施图 (四)监管控制 监管控制是指海事机构利用资源来降低、控制和处置风险而采取具体措施或行动。如采取船舶安检或现场检查等常规监管手段整改发现的隐患或缺陷以达到风险预控的目的。利用甚高频电话、水上安全信息台、GPS安全信息服务和手机群发、内外网站、宣传走访、等各种手段开展安全预警。调配辖区资源组织应急处置，以减少险情或事故的损失。组织开展安保、危险品、防污染等专项整治压制某一类或几类特定的风险。见图七：监管控制安全预警常规监管专项整治应急处置图七：海事监管控制 （五）综合评估 在风险管理的过程中，海事处也应适时开展风险管理效果的阶段性评估或总和评估。其内容主要包括监管方案和反应措施有效性、监管资源配置合理性、内外部规范的符合性等。针对发现的不足和问题，及时优化资源配置或既定的方案，调整风险控制和反应措施，以最合理的费效比来管理风险。四、优点 （一）有利于海事现场监管向着事后处理向事前控制的转变 现场监管模式中FSA的引入，滚动式风险排查评估机制的建立，可以为日后安全工作的重点与方向提供参考，把握海事处现场监管工作的主动权，加强了事前对安全风险的预控，可以使得现行的这种被动的、基于经验的、事后型现场监管模式向着可预测的、事前可评估的、主动的海事监管方向迈进。（二）有利于海事现场监管向着经验管理向科学管理的转变FSA是工业风险管理理论在海事管理实践中较为成熟的应用，具有结构化，系统化的优点。英国海洋与海岸警卫队（MCA）已经利用FSA,建立了海上事故风险管理体系，进行事故规律分析，定期开展辖区环境的安全评估，在MSA取得良好效果后,其向国际海事组织（IMO）推荐，并迅速获得通过。而风险管理在网格化管理中应用，将有利于查找风险规律，明晰日常监管的重点，优化了执法资源，加强海事现场管理的针对性，效率与效益。（三）有利于与网格化管理的技术优势相兼容网格化管理对象的数字化有利于与FSA中动态风险数据库相融合。网格化管理以信息技术为核心，将网格、事故、事件等统一编码，具有动态网络信息管理平台，方便了FSA中日常风险数据的兼容与动态输入。网格化管理中的网络通信支持预警、监管与指挥协调功能提升了FSA中的迅速优化整合有效资源、监管控制的互动性与实时性。网格化管理中的实时监督功能也可以FSA中综合评估后的调整提供有力的参考依据。五、结论综上所述，FSA在海事现场监管模式中的应用，是可行的尝试与探索。网格化管理与风险管理体系相互促进，建立基于辖区安全风险的网格化管理模式，有利于优化执法资源，有利于突显对辖区安全