重要环节和环节施工前条件验收工作方案.doc

一、编制依据1、天津地铁建设工程重要部位和环节施工前条件验收管理办法2、地铁5号线3合同段围堤道车站及下瓦房车站施工图纸；3、地下铁道施工及验收规范 （GB50299-1999,2003 年版）；4、铁路隧道施工规范 （TB10204-2002）；5、建筑施工安全检查标准 JGJ59-99；6、施工企业安全生产评价标准 JGJ/T77-2003；7、建筑基坑支护技术规程 JGJ120-89；8、龙门架及井架物料提升机安全技术规范 JGJ88-92；9、建筑机械使用安全技术规程 JGJ33-2001；10、建筑起重机械安全监督管理规定建设部令第166号；11、天津市地下铁道深基坑施工技术规程 （DB 29-143-2005）；12、天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程（DB 29-144-2005）；13、天津市地下铁道SMW施工技术规程（DB 29-145-2005）；14、天津市地下铁道暗挖法隧道工程施工技术规程（DB 29-146-2005）。二、 工程概况天津地铁5号线3合同段工程内容为5号线2个车站及2个区间：下瓦房站、围堤道站、下瓦房站围堤道站区间、围堤道站文化中心站盾构区间，车站总建筑面积34717平方米，区间总长度2024.723米。 图1：工程范围（一）下瓦房车站下瓦房车站主体设在琼州道和奉化道交口处，横跨大沽南路。站中心里程为CK22+677.411，全长154.360m，全线位于直线上。与地铁1号线下瓦房站十字换乘，十字换乘节点已经预留，为三层结构。车站共设3个出入口，2座风道。车站主体结构采用三层三跨双柱矩形框架结构，底板埋深约23.9m，结构覆土约2.8m。风道、出入口为单层框架结构，底板埋深约9.5m。车站及出入口、风道均采用明挖法施工。（二）围堤道车站围堤道车站主体南北方向设置在广东路上，是含故障列车停留线的车站。站中心里程为CK24+061，全长320.8m，全部位于直线上。车站共设4个出入口，两座风道。风道设置在主体结构南北两端，出入口在车站两侧分别设置。车站主体结构采用双层五跨四柱矩形框架结构，局部采用双层三跨双柱矩形框架结构。主体结构及出入口、风道附属结构均采用明挖法施工。（三）区间工程简介 下瓦房站围堤道站区间设计范围为：左CK22+753.253左CK23+884.600，长链172.634m，短链28.396m，区间全长1275.585m。右CK22+753.253右CK23+884.600，长链164.510m，区间全长1295.857m。联络通道位置：CK23+283。联络通道长约10.2m，通道内净尺寸为2.02.5m。该段区间从下瓦房站开始，沿琼州道方向采用300m曲线半径下穿人民公园、西楼北里2层及8层沿街建筑后转入广东路，沿广东路方向下穿津河及西楼桥，最后到达围堤道站。围堤道站文化中心站区间设计范围为：右CK24+204.400右CK25+098，长链15.981m，区间全长909.581m。联络通道及泵站位置：CK24+517.5。联络通道长约10.2m，通道内净尺寸为2.02.5m。集水池有效容积不小于6m3。该段区间由围堤道站开始，沿广东路在乐园道处在6号线与Z1线间垂直穿过，然后拐入文化中心地块，在下穿文化中心项目、文化中心南向地下车库、越秀路下沉地道、文化中心商业项目，最后到达文化中心站。三、工程组织管理情况我公司对本工程的重要性认识深刻，将组建一个强有力的现场管理团队。项目经理按照天津市建交委深基坑项目经理名单配置，选派具有国家一级项目经理资质、管理能力强、并主持过城市轨道交通工程，具有丰富施工管理经验的人员担任项目经理，抽调我单位具有丰富施工经验的熟练队伍承担施工。成立“天津地铁5号线下瓦房站（含）文化中心站（不含）工程”项目经理部。设立项目经理1名、项目副经理3名、项目总工1名、项目书记1名。项目总部下设七个职能管理部门：技术质量部、施工现场部、机械材料部、经营计量部、施工测量部、安全部、综合办公室。项目总部由项目经理统筹安排，总部下设两个项目分部，即：下瓦房站分部、盾构区间分部，分别由两个项目副经理主管，项目分部下设分部总工、分部副经理、质量员、材料员、安全员管理地连墙施工队伍。具体施工组织管理机构如图3-1所示。图3-1：地连墙施工组织管理结构框图四、工程重要环节分析（一）、车站施工重要环节分析围堤道车站为双层车站形式，下瓦房车站为三层车站形式，均采用地连墙支护明挖施工。施工中涉及深基坑开挖、支撑安装、马道架设、临时用电等重要环节。1、深基坑开挖施工重要环节分析深基坑开挖施工为地铁车站施工的重中之重，施工重要环节分析如表4-1所示。表4-1：深基坑施工重要环节分析表序号环节分析内容1主要环节设计文件2施工方案3冠梁强度4提升系统5支护系统6监控测量7管线保护8视频门禁9风险因素分析10应急物资准备11基坑降水情况12基坑临边防护情况13一般环节施工材料及物资14施工机械及设备15分包管理情况16技术交底情况17底面截排水系统18施工能源情况2、支撑安装及马道架设施工重要环节分析围堤道车站为一道混凝土支撑，三道钢支撑（盾构井位置为四道）及两道钢倒撑形式，下瓦房车站为三道混凝土支撑，两道钢支撑（盾构井位置为三道）。支撑安装施工严格按照.严格按照“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖 ”十六字方针进行开槽施工，避免因地连墙变形导致漏水。支撑安装及马道架设施工重要环节分析如表4-2所示。表4-2：支撑安装及马道架设施工重要环节分析表序号环节分析内容1主控环节施工方案2加固及构造措施3物资材料4信号指挥5机械设备情况6监控测量情况7强制标准情况8风险因素分析情况9锚固螺旋安装情况10马道倾斜度、垂直度偏差情况11受力计算书情况12支撑安装情况13轴力检测情况14围檩安装情况15一般环节设备校验情况16防护网安装情况17技术交底情况18分包管理情况19施工能源情况（二）、盾构施工重要环节分析（三）、临时生产、生活重要环节分析1、临时生活设施重要环节分析本工程文明施工目标为“创建天津市市级文明施工工地”。临时生活设施使用前重要控制环节分析如表4-所示。表4-:临时生活设施使用前重要控制环节分析表序号环节分析内容1主控环节临时房屋资质审查2临时房屋设计及施工方案3临时房屋材料复检4临时用电设施安全5消防通道布置6应急疏散通道布置7消防安全设施齐全8一般环节安全责任制度9应急演练情况10标准图集情况11消防安全检查情况12临时用电安全情况2、临时用电环节分析“百年大计，安全第一”安全施工自始至终贯穿着整个施工过程。其中安全用电是重点控制因素。本工程所示。表4-：安全用电施工重要环节分析表序号环节分析内容1主控环节临时用电施工方案2培训交底3配电箱情况4重复接地与接地线路保护情况5漏电保护器情况6高压供电情况7风险因素分析情况8应急物资准备情况9一般环节现场照明情况10材料及配件供应情况11施工机械运转情况12持证上岗情况13安全警示标牌情况14巡查制度情况15人员安全措施情况五、工程重要环节应对措施（一）、车站施工重要环节应对措施1、深基坑开挖施工重要环节应对措施1.1、设计文件在开工前组织专业技术人员熟悉图纸，了解设计意图。在施工过程中严格按图示施工。但由于地下工程不可预知性这一特点，施工现场如发现地质情况、水文情况与设计文件不符，及时与设计单位进行联系，并上报建设单位及监理单位。对现场出现的问题进行分析研究制定可行性方案。1.2、施工方案审查在每项重点工程开工前，结合工程自身特点编制专项施工方案。车站工程拟编制专项方案为地连墙施工专项方案、基坑降水专项方案、基坑开挖及支撑专项方案。每项专项方案内容由“编制依据、工程概况、项目组织结构情况、具体施工方案、技术质量保证措施、安全文明施工保证措施、工期保证措施及突发施工预案施工应急方案”几部分组成，方案编制完毕后送上级主管单位审批并组织相关专家进行专家论证后，上报监理单位审批，审批合格后上报建设单位备案。在每项重点工程开工前保证方案审批齐全，如有缺失，必须补齐后方可开工。1.3、冠梁强度在地连墙施工完毕后，首先开挖1m土方，进行混凝土冠梁施工。在冠梁施工前严格控制混凝土的配合比。在冠梁施工过程中预留试件进行同条件养护及标准养护。在冠梁施工28d后送至有资质的实验室进行混凝土强度试验，严格遵守见证取样制度，在28d强度满足设计要求后，方可进行下步土方开挖施工。1.4、提升系统1.5、支护系统围堤道车站基坑采用一道混凝土支撑、三道钢管支撑的联合支撑形式。下瓦房车站基坑采用三道混凝土支撑、两道钢管支撑的联合支撑形式。在地连墙施工过程中项目部制定专人进驻钢管支撑的加工厂家，对钢管的型号、规格进行控制。并对质量、工期全权负责。在进行二步土方开挖前，二步支撑管材必须进场且规格、型号满足施工需要，并完成验收。如因特殊问题材料未按时进场，则停止基坑开挖施工，直至二步支撑运至现场。1.6、监控测量 在工程开工前确定施工监控方案。开始对基坑周围构筑物及管线布设监控点位，在地连墙施工完毕基坑降水前完成初始值的测量工作。在基坑降水施工开始时，严格按照监控方案所规定的观测频率进行监控。如果基坑周围建筑物、管线及基坑支撑发生异常，立即停止所有施工。并及时通知上级单位、建设单位及监理单位，对发生异常的部位制定解决方案予以解决。待沉降及轴力变化恢复到可控范围内后，再开始施工。1.7、管线保护围堤道车站主控管线为横穿基坑内220KV电缆，在地连墙施工开始前与产权单位配合共同制定保护方案。在土方开挖前在主控管线位置布置观测点。在基坑开挖过程中，每天对管线进行监控，如发生变化立即停止开挖，并对管线进行加固处理。1.7、视频门禁1.8、强制标准1.9、风险因素分析1.9.1、施工环节风险因素分析（1）、施工单位管理水平低下,以包代管作为政府重点工程,承包单位多为国有大型施工企业,由于拥有雄厚国有资本作后盾及多年的类似工程施工业绩,承接工程较为容易。但一些企业在施工中充分地将部分糟糕的管理模式发挥出来,表现为效率低下,执行力微弱。一些企业在缺少管理人员及技术人员或本企业员工管理不动情况下,干脆将工程内部肢解,分包之后更撒手不管。 （2）、施工企业克扣分包费用,导致质量下降一些施工单位目光短浅,不正当地追求利润最大化。将一些重点环节和工序以超低价分包出,即使在发生突发事件时仍不予增加费用,直接导致工程质量下降,应急工作严重滞后。人为地增大风险系数。（3）、忽视信息化施工,野蛮作业,违规操作在施工安全监控工作上,很多施工单位不屑一顾。业主煞费苦心地要求将安全监控工作分包给有资质和实力的专业监测单位,但他们仅把监测资料作为工程的一份必备文件,认为仅是个形式而已。因此便出现了压低监测费用、无视监控报警、野蛮施工的行为。1.9.2、地铁深基坑工程的客观风险源地铁深基坑工程为一综合性工程,客观风险源更不容忽视,除工程本身技术和管理难度高外,岩土层条件、交通条件、周边建筑物及市政管网情况,甚至市民对地铁工程的支持程度及反应,任一因素估计不足均会造成不可估量的损失和意外。（1）、地质环境极其复杂多数建地铁的大城市均是依托江河水源地而建。大部分地域位于江河漫滩区,地层软弱,工程地质条件复杂。这种地层比较突出的特点是上部粘性土层为软土层与硬土层互层结构,在软土层中夹有粉细砂层透镜体,下部砂层的厚度较大,为承压含水层。地铁开挖深度一般超过10m,漫滩的软土地层结构在深基坑开挖过程中的环境工程地质问题较为突出。丘陵及山区城市地铁建设中坳沟与阶地交界处、土体与岩体交界处、岩体构造带等均是风险源高发区。（2）、社会纠纷突出当初的市政工程及商住楼房建设均未考虑到地铁工程的规划与施工。那么当地铁进行施工时,薄弱的结构,恶劣的地基基础条件便凸现出来。由此引发的纠纷及突发事件也较多。修复、赔偿等问题便意外地出现,处理不当将严重影响地铁建设。1.9.3、地铁深基坑工程风险控制措施（1）、可选择性地采用常规的风险控制措施常规的几种风险控制方法3有:风险回避、风险预防、风险转移、风险自留以及投保。而对于地铁深基坑工程,特别是在施工期间,很多风险不是用常规的方法就能控制住的,其中风险转移、风险自留以及投保是可以使用的常规方法。风险转移就是做好施工日志,工程文件和工作量的及时签认,不可抗拒因素的记录及资料搜集等工作,为后期索赔作预备。风险自留就是对有些风险进行内部消化,有3种情况:已知有风险,但由于可能获利而需冒险时,主动保留承担风险;风险无法回避、转移时,被动地将其保留下来;已知有风险,但采取措施的费用支出可能大于承担风险的损失时,亦会主动承担风险。工程投保则是最普遍采用的一种风险方法。（2）、利用群体决策支持系统技术进行项目决策地铁深基坑工程的复杂性已远远超出任何一个专家的知识领域或一种专业的专家群,而是需要技术、管理、财务、环境等一大批相关的不同领域的专家群体。利用群体决策支持系统可最大限度的发挥各决策人员的作用,增强决策结果的可信度,提高决策效果,帮助管理人员“做正确的事情”,将工程总体风险值压缩在合理的范围之内。（3）、加强风险管理研究,正确看待风险地铁深基坑工程施工期间总是伴随着风险的产生。因此,从某种意义上讲,地铁深基坑工程管理本身就是风险管理。目前对地铁深基坑工程风险管理的研究还不够,风险分析与管理应该成为地铁深基坑项目管理或项目监理的一个重要的组成部分。同时还应正确看待地铁深基坑工程风险问题,那种认为风险越小越好的认识是错误的,因为风险减小的代价是资金投入的增加。风险控制是把风险限定在一个合理的水平之上,然后研究其风险影响因素,进行控制。（4）、过程控制尤为重要,细节驾驭风险在进行慎重的决策后,对风险有正确认识的基础上,更应加强过程控制。地铁深基坑工程过程控制要点如下。 围护结构作业：围护结构是深基坑支护体系的基础,围护结构的好坏,直接影响深基坑工程的安全。围护结构主要由地下连续墙+支撑、SMW工法+支撑等形式。这些都是比较成熟的施工工法。所以在围护施工期间,是否按工法要求进行施工控制,是确保围护质量的关键,对每道工序的检验亦是围护质量的关键。而围护体系的深度、底部沉渣厚度、防水接头的密闭性又是控制中的关键点,故对于围护体系必须按要求控制每个细节,确保围护在后续开挖中不沉、不漏,不发生重大变形。基坑降水：深基坑工程一般情况下均有降水工程,有承压水影响的深基坑还应设置承压井。一旦维护体系封闭,坑内降水除可改善施工环境外,还会加强坑内土体的强度,减少深基坑变形,降水效果的好坏,直接影响深基坑变形的大小,坑内降水应从抽水量和水位保持两方面加以控制。如深基坑涉及承压水问题,则必须布设承压井,承压井应观测水头标高并进行控制,确保承压水头高度不影响深基坑安全,承压井在深基坑外布设为宜,且观测井必须采用大管径井口,确保测量水头高度的准确性,在降水影响到周边环境时,可布设回灌井,补充地下水。土方开挖与支撑：土方开挖与支撑除按“时空效应”要求进行控制外,开挖顺序亦相当重要,应以缩短开挖时间,减少累积变形为主要控制目标。加快施工进度,降低无支撑暴露时间,合理安排结构与挖土的交错施工,保证有效支撑预加轴力等均为有效手段。开挖阶段关键是时间与节奏的控制,此段时间要求深基坑施工项目部必须对险情预兆及时进行评估,并落实风险预案的人员、材料、设备等。垫层与底板施工：深基坑开挖到底,进行垫层底板施工前,一般为风险最高阶段,此阶段必须调集全部力量,昼夜施工,进度控制着结构安全。垫层应分块进行控制施工,不可为图方便,扩大单次混凝土浇筑范围。为加快施工进度,可采用提高混凝土强度等级等措施。监测信息反馈：在深基坑施工过程中,监测工作极其重要。监测数据是评估深基坑安全的基础数据,监测点布置必须满足对深基坑整体情况的反映,且有代表性。在实际开挖中以计算量为控制目标,一旦突破,及时报警,原因分析极为重要,及时制定措施方案。抢险预案及队伍：风险预案是一旦发生险情后的处理手段与组织措施,是深基坑施工中必不可少的环节。不仅要有方案组织措施,还应有专门的抢险队伍、设备与材料,一旦有险情应在最短的时间内将设备、人员、材料运抵现场。1.10、应急物资情况在总体施工前编制施工应急方案并建立应急小组，组长由项目经理担任，并将责任落实到小组的每个人。由材料部负责应急物资的采购工作，由工程部负责应急物资的安排工作。在开工前确保所有应急物资落实到位。1.11、基坑降水情况在地连墙施工期间制定降水方案，并聘请专业的降水设计单位进行施工降水设计。在方案编制完毕后报送上级主管单位，并组织专家进行论证。完毕后报送监理单位进行审批，后报送建设单位进行存档备案。在降水施工期间，每天对地下水位进行观测记录，在水位降至设计深度后方可开始基坑土方开挖施工。施工开挖前将降水记录进行归纳总结，上报至监理单位审批后报送建设单位进行备案。1.12、基坑临边防护在基坑开挖前按照安全文明施工专项方案进行临边防护布置，并按照方案要求位置留置出土口，进行土方开挖施工。基坑临边防护搭设完毕后，组织监理单位总监理工程师、安全施工监理工程师及建设单位相关负责人共同对基坑临边防护进行检查验收，合格后方可进行下步工序的施工。1.13、一般环节控制在基坑开挖前，由技术质量负责人、施工安全负责人分别进行技术交底及安全交底。由材料机械负责人负责材料、机械的进场情况、质量情况及合格情况。由经营核算负责人负责分包单位的资质情况。施工现场负责人负责施工现场的场地硬化、排水系统及施工能源系统。将上述所有项目必须齐全，整理归纳作为分项工程开工的一部分，上报监理单位。经监理单位审批后，方可进行施工。2、支撑安装及马道架设施工重要环节应对措施2.1、施工方案在工程开工前，结合工程自身特点编制专项施工方案。编制基坑开挖及支撑专项方案。专项方案内容由“编制依据、工程概况、项目组织结构情况、具体施工方案、技术质量保证措施、安全文明施工保证措施、工期保证措施及突发施工预案施工应急方案”几部分组成，方案编制完毕后送上级主管单位审批并组织相关专家进行专家论证后，上报监理单位审批，审批合格后上报建设单位备案。在每项重点工程开工前保证方案审批齐全，如有缺失，必须补齐后方可开工。2.2、加固及构造措施在钢支撑内埋设应力剂，并根据专业的计算软件模拟出在基坑开挖过程的各个工况中钢支撑的内应力变化情况，并与实际情况对比。在基坑开挖过程中由于坑内土体变化，地连墙及支撑也随之发生改变，因此严格按照基坑监控观测方案正的规定频率进行观测，支撑轴力变小后及时补加预应力。在每道支撑施工完毕后，采用28钢筋制作“U”型钢筋，将支撑与围檩焊接，防止在开挖后续位置的土方过程中发生“掉撑”现象的发生。根据安全文明施工专项方案，车站位置的马道采用装配式马道。每节马道之间采用螺栓进行连接。马道基坑下部采用吊车进行吊装施工。每节马道采用28钢筋与地连墙钢筋进行焊接，保证马道的整体安全。2.3、物资材料准备情况在地连墙施工过程中项目部制定专人进驻钢管支撑的加工厂家，对钢管的型号、规格进行控制。并对质量、工期全权负责，新加工的每道钢支撑必须有探伤报告方可进场。在进行基坑内灌注桩施工前隔构柱所需要的各种型钢必须进场，并由材料部组织验收，合格后方可使用。在二步土方开挖前，二步支撑管材必须进场且规格、型号满足施工需要，并完成验收。如因特殊问题材料未按时进场，则停止基坑开挖施工，直至二步支撑运至现场。2.4、信号指挥本工程土方开挖及支撑安装均制定专人进行指挥。2.5、监控测量在工程开工前由具有资质的第三方监控单位编制监控测量转向方案，进行专家论证后，申报监理单位、建设单位进行审批备案。方案中利用一章对车站周边础为天然基础的重点建筑如“港云里、绮云里”在基坑开挖过程中的变形情况及布点情况进行重点分析，在地连墙施工前收集原始数据。并上报监理单位、建设单位进行备案。严格按照方案中提及的监控频率进行施工监控，并将每次采集的监控数据，报送施工单位、监理单位、建设单位一式三份，进行备案。2.6、应急准备在基坑开挖及支撑安装专项方案中，最后一章为基坑开挖应急预案。按照方案要求，在施工前成立应急预案小组，由项目经理担任小组组长，对突发事件全权负责。生产副经理担任副组长监督负责组织应急预案小组成员的组织工作。材料部及综合办公室负责救援药品及简单医疗器械的置办工作。安全部每月进行应急事故演习。并聘请有经验的专家到场进行指导。2.7、强制标准在工程开工前项目总工组织全体人员进行天津地铁建设工程强制要求标准及相关标准的培训学习工作，并进行项目部内部考核。考核成绩合格后方可上岗。2.8、风险因素分析2.8.1、支撑安装风险因素分析支撑安装风险风险因素主要包括以下三个方面（1）、机械碰撞（2）、支撑抗力不足（3）、与围檩连接不可靠2.8.2、风险因素预防方法（1）、预防支撑失稳首先应在设计时不仅计算地层压力等常规荷载，而且要考虑地下水及周边建筑、施工机械行走等非常规荷载的影响；（2）、支撑与围檩连接要可靠，保证轴向受荷；施工过程中加强管理，严格控制支撑预加的轴力，并定期按照开挖工况及时进行轴力复核，（3）、围檩与支撑的连接随着基坑开挖土体变化情况会发生改变。首先在预应力施工完毕后应采用“U”型钢筋将支撑与围檩焊接，防止掉撑。其次在基坑开挖过程中制定专人每天检查支撑及围檩情况，如发现围檩与支撑连接位置出现松动，立即停止所有工作，补加预应力。2.9、锚固螺旋安装2.10、马道安装精度根据安全文明施工专项方案马道使用装配式马道，在施工过程中采用一台全站仪进行安装进度控制要求。马道安装精度控制要求为倾斜度45，垂直度偏差100mm。马道安装完毕后，采用锚固钢筋与地连墙钢筋进行连接，保证马道的整体刚度。在基坑开挖过程中，对马道进行复测，如有变化及时进行纠偏。保证施工安全。2.11、受力、稳定性计算2.10、轴力监控每到钢支撑在吊装到位后，安装应力剂。并做好保护措施。在施加预应力完毕后，开始进行施工监控。监控频率及方式严格按照方案及规范进行。由于围堤道车站宽度较宽，考虑温度应力变化，每天进行两次测量，采集的数据经监控单位主管部门签字盖章之后，下发施工单位、监理单位、建设单位，作为施工的依据，指导施工。2.11、支撑安装土方开挖及支撑安装专项方案中，利用一章的内容编制安全措施，包括临边防护要求、防掉撑要求、起重吊装要求及安全用电要求。2.12、围檩安装土方开挖及支撑安装专项方案中，将围檩安装部分细化，绘制围檩安装施工图，并指导专人对围檩施工跟踪落实，包括围檩安装搞成、围檩安装牢固。在施工过程中每天对围檩进行检查，确保支撑体系的稳定性。2.13、一般环节控制在基坑开挖施工前由实验负责人将工程使用千斤顶、油表送至具有相关资质的第三方进行检测标定。项目部技术人员根据回归方程计算出应力与油表读数间的关系，此部工作由两人分别进行，保证计算结果的精度。千斤顶在使用两百次后继续进行标定。根据安全文明施工专项方案本工程基坑临边防护采用钢护网，此部分内容在方案中应明确标出。在施工前由项目技术负责人进行技术交底，由安全负责人进行安全交底。并将交底内容进行备案。两项交底内容、特种人员作伪证作为开工报告的一部分上交监理单位，进行审批。由项目部经营核算负责人将分包队伍资质、分包合同等相关文件整理备案，作为开工报告的一部分上交监理单位，进行开工审批。开工前由办公室主任、安全负责人组织监理单位及建设单位相关负责人对施工现场的临时用水、用电进行检查。现场临时用水用电措施必须符合安全文明施工专项方案及先关标准规范。如发现部分未能满足要求，不予开工，限时进行整改，经复查合格后，方可开工。（二）、盾构施工重要环节应对措施、（三）、临时生产、生活重要环节应对措施1、临时生活设施重要环节分析1.1、资质审查临时房屋施工单位有施工资质1.2、设计及施工方案临时房屋设计（含荷载计算）及施工方案齐全，神品手续齐全，不高于2层。1.3、材料复检临时房屋所用材料有合格证，阻燃材