纵向看中美： 中国具备产生本土FedEx的沃土

1、纵向看中美： 中国具备产生本土FedEx的沃土本文系招商证券研报纵横看世界： 传统与新经济的融合 中国快递行业深度报告的第一部分，由分析师罗嫣嫣、常涛撰写，发布时间为2012年4月16日。与美国不同，中国城市群呈现“整体分散，区域集中”特征，导致产销分离催生快递业的巨大需求，而以中心城市为核心的地理分布结构决定中国快递业的运作模式将以“陆路为主，空运为辅”，形成安全稳定的低成本营运模式。这极大促进了网络零售业爆炸式增长，并将推动制造业发展转型，而网络零售业和制造业将为快递的发展提供持久动力。未来5年，中国快递市场规模将超过1,500亿。1980年至今，FedEx$联邦快递(FDX)$营业收入从

2、1亿美元增至393亿美元，增长近40倍，股价上涨了30多倍，而同期S&P500指数仅上涨20多倍，而在过去10年里，美国最大的航空公司美国联合航空（UAL）的股价不涨反跌。当下两个因素（1）中邮速递物流上市和（2）网络购物如火如荼，让市场更加关注一个问题：中国是否能产生自己的FedEx？什么时候产生？对此，我们做了大量调研。需要特别申明的是，本报告的分析和判断，均是基于我们的自身研究，与调研对象无关。我们来看一些基础数据：2011 年，UPS的营业额为531亿美元，净利润为38亿美元，2011年，FedEx的营业额为393亿美元，净利润为14.5亿美元，而全美第一大航空公司美国联合航空

3、的营业额为657.1亿美元，净利润为-50.67亿美元；2010 年，美国国内快递市场的容量约为800亿美元，直接相关的从业人员约66万人，全年递送包裹数量70亿只，人均每年使用22.58只；1983 年，FedEx的年度营业收入达到10亿美元，成为美国历史上第一家创办不足10年，不靠收购或合并而超过10亿美元营业额的公司； USPS 雇佣了55.7万的美国劳工，是除Wal-Mart之外最大的商业雇主；自1980-2001年，快递市场是运输中增长最快的部门，2001年运输了全美GDP10%货值的商品；在2004-2007年的世界500强中，与快递相关的企业达到9个；一、横向看中美：中国必将加速

4、催生本土的FedEx过去5年，中国快递市场规模迅速扩大，年均增长32.9%。2011年，快递业务量累计完成36.7亿件，同比增长57%。业务收入累计完成758亿元，同比增长32%。规模以上快递企业最高日处理量突破1,000万件，进入世界前三位，仅排在美国和日本之后。据国家邮政局统计，取得快递业务经营许可证的法人企业接近6,000家，快递从业人员超过60万。（一）快递的天然沃土：整体分散与区域集中的地理经济结构中国可以分为12个城市群，每个城市群围绕着1-2个中心城市，所有的卫星城市距离中心城市不超过300公里，并且每个城市群超过中国城市GDP的1%。中国城市布局整体分散，区域以中心城市为核高度

5、集中，而且城市群中心城市的经济地位极度突出，造成两个重要特征：（1）整体分散：产地和销地分离，带来极大的快递潜在需求；（2）以中心城市为核区域集中：商品更加适合陆路运输，运营上简单，而且成本能大幅节省。中国区域城市内的高度集中性让城际快递通过陆路运输的方式更加经济便捷。由于公路运输的资本投入较少，而且运营受干扰因素远远少于航空快递运输，其运作模式简单：准时性（应该）能够得到更充分的保证，而且快递服务成本更低。另外，由于航空运输安全性问题，许多类别物品是禁运的。而陆路运输禁止的物品类别就少很多。陆路运输能够提供更广阔的市场。 现以长三角为例。由于地理位置及公路基础设施高度发达，地面网络

6、覆盖华东地区24个大中城市。华东地区区域内的快递主要以陆路运输为主。而跨区域的快递，国内不同类型的快递公司选择不同的干线运输方式：（1）对于EMS和顺丰而言，主要选择航空网络运输；（2）对于其它类型快递，以陆路运输为主，以航空运输和铁路运输为辅。 对于顺丰速递，充分利用华东地区的航空资源优势突出的特点，在该区域设置了三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。由于中国城市群中心城市地位突出，中国跨区域的快递可以建立比较少量的航空网络来完成，然后通过中心城市中转，请参考下图，比较简单。而美国FedEx的建立和发展则要艰辛得多。首创“隔夜快递”运营模式的FedE

7、x，1971年成立，直到1975年7月才开始盈利，期间共有三轮融资。据早期运营总监弗洛克回忆，在此期间FedEx每天都在倒闭的边缘，FedEx的创始人斯密斯表现出的坚韧和毅力，胆量和魄力在中间起到了巨大作用。FedEx的早期成功并不是一个必然事件，FedEx更多是“物流供给催生了物流需求”。请参考FedEx案例研究改变世界的生意经。FedEx首创隔夜快递模式，创造性地使用“轴辐式”方式通过航空网络运输货物。各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯，然后将回程货物带回始发地。这样极大地削减了成本，降低了转运时间，提高了运营效率。（二）消费快递推动，另一种路径实现超常规发展1）美国快递业：制造业快递在

8、前，消费快递在后美国快递企业目标客户主要以企业为主，深深影响了企业活动和企业物流需求，甚至改变了企业的运营方式。从FedEx早期历程看，FedEx的诞生并不是既有隔夜快递需求存在瓜熟蒂落的结果，而是在创始人Fed Smith的远见下，先创立了一个商业模式，提前了至少5年到10年等待一个伟大时代的来临美国高科技企业崛起及互联网时代的到来。回溯美国进入八十年代，尽管行业竞争因素和趋势催生快递运输需求，但是最重要的原因还是高附加值的制造业如电子、医药业、生物技术和汽车业等产生了巨大的快递服务业需求。由于美国快递服务价格一直高昂，应用快递的行业主要以高科技企业为主，也只有在美国、欧洲和日本这样高度发达

9、的服务型经济体才能有足够之多的用户群支撑这样的庞大业务。不得不强调的是：在互联网时代，FedEx并不是被需求裹挟前行，而是在促使美国企业从20世纪的旧经济向21世纪的新经济的转型过程中,几乎如下在各个方面都起到了至关重要的积极作用。2）中国快递业：消费快递在前，制造业快递在后 而中国90年代以专业快递为主的民营快递公司90%以上的目标客户是经营具有进出口性质业务的企业，如“三资企业”、国际货代公司、船务公司、集装箱公司、进出口公司、海关、商检、旅游公司等。对于物流配送公司来说，客户以制造企业与贸易商为主。 进入2003年以后，中国快递的低价格是促进电子商务爆炸式发展的重要因素之一。反

10、过来，由于电子商务的爆发式发展，也带来了快递业的高成长。由于商品能够在快递服务下高速流动，中国人的生活节奏变得越来越同步。中美之间快递业区域因素存在一定差异，美国以企业需求为主，中国消费需求占比更大。电商和快递：孪生兄弟 由于中国快递业运营成本低，所有能够以极低的价格提供社会化物流服务。由此，快递业成为网络零售发展的重要依托。反过来，网络零售的爆炸式发展也为快递业的发展寻找到新的无限机遇。中国网络店铺主要分布在东南沿海，从东向西网络店铺密度第次减少，这与中国快递量分布几乎是完全一致的。但是湖北和四川的店铺数量比较高，说明中西部地区的区域经济作用变得越来越重要。C2C电商（以淘宝集市为

11、代表）对 对对 对社会化 社会化快递的依赖是100%。由于需要将产品销往全国各地，对于跨区域快递、区域内快递和同城快递的服务都有诉求，而且由于C2C电商规模较小，不可能自己建立配送队伍，必须使用社会化物流配送。 在淘宝（2003年5月10日）创立之前，中国邮政占了中国整个快递行业80%到90%。011年，申通、圆通等几大快递公司全是民营企业，已经占据60%的市场。2010年全中国有20亿只包裹，淘宝就完成了11亿只包裹。2011年，淘宝完成24亿只包裹。 与淘宝卖家关系最密切的快递行业也从中获取丰厚利润。淘宝网数据显示，2011 年淘宝网和淘宝商城每天包裹量已经超过800万

12、，淘宝日包裹量占中国快递业60%。 B2C电商对于配送的需求与与与 与C2C电商差异极大，也会深刻影响快递业的格局 也会深刻影响快递业的格局：对于B2C电商，同区域的快递需求比较多，而跨区域的配送需求会比较少。由于B2C电商会根据客户需求在全国分散建立自己的物流仓库，其同一区域内的快递需求更多，而供应商与电商配送中心之间的货物运送主要由其它比较经济的方式（如零担或者整车运输）完成，而不是交给快递公司。需要着重强调的是：对于B2C电商，无论自建配送物流还是利用社会化物流体系，由于中国地域辽阔，任何一个B2C的电商企业都不可能单独建立起覆盖全国的快递网络，除核心城市自建物流体系以外，终端

13、配送依然不得不大量交给社会化物流配送体系。京东商城自建物流配送比较强大，还是不得不选择类似EMS等社会化快递作为合作伙伴。我们认为 我们认为：类似淘宝C2C模式依然会保持高速增长态势，尽管在电子商务交易总额中占比会下降。加工制造业的升级和产业转移必将带动跨区域快递量 快递与经济活动密切相关，可以渗透到从生产到消费以及售后服务的各环节。除个人消费者以外，使用快递的行业非常广泛，涵盖了经济的方方面面。中国制造业对于国内的大部分企业来说，零库存仍然处于概念阶段，对于快递的需求比例虽然有所上升，但并没有成长为有影响力的需求 但并没有成长为有影响力的需求 ，目前主要需求来自零售业 目前主要需求

14、来自零售业。根据美国的发展经验，我们完全可以推断，快递服务必将越来越深入地渗透到制造中去，甚至加速促成制造业地理重新布局。另一方面，随着中国制造业的升级，将生产越来越多的高附加产品，会有产生更多的快递物流需求。 东西部地区由于生产要素价格如人工和租金的不断上涨，将进一步强化“需求地”和“生产地”的分离，已经让物流中心发生了迁移，必将带来更多的快递需求。（三）“十二五”期间市场规模将翻番1）快递需求的高弹性各类研究普遍认为在经济自然增长的情况下，GDP是影响快递量的最重要的单一因素，经济增长1%，通常将拉动快递业务增长 通常将拉动快递业务增长2.9%。自1995年开始，中国GDP的名义

15、增长率与EMS的快递量增长率几乎是同步的，大约为22%。从1988年-2010 年的数据，我们观察到美国GDP的名义增长率与FDX与UPS的国内业务增长速度之间具有高度相关性。将FedEx和UPS的历年国内营业收入（1988-2010）与美国GDP数据作回归，我们发现，其国内营收和GDP间具有高度相关性。无论从美国GDP的波动性还是从绝对量上，都与FedEx和UPS的国内营业收入波动性和绝对量存在高度相关性，这一现象可归结为以下原因：在以高附加值制造业占比极高的社会，快递业渗透到企业的生产前物流和产成品分销，不可或缺，能够敏感反映经济波动。快递需求与众多因素息息相关：1）产业结构（国际贸易、国

16、内贸易、服务业等）；2）国际化程度；3）企业数量；4）城市化程度；5）区位优势；6）开放程度；7）城市人口数量。可以判定 可以判定，中国快递业总量的增长将不仅反映经济的自然增长 中国快递业总量的增长将不仅反映经济的自然增长，而且反映出经 而且反映出经济的结构性变化。在短周期内 在短周期内，快递量的波动与经济的波动更加密切 快递量的波动与经济的波动更加密切。2）市场规模的高增长根据中国未来5年的GDP增长速度及网络购物的增长速度，我们预计未来5年内中国快递的数量将接近100亿只包裹，快递总收入将超过1,500亿元。中国邮政总局制订了邮政业“十二五”规划，我们分析认为，快递业的增长肯定会超过规划设

17、定目标。（四）竞争格局的优化将提升利润空间快递服务的主要投入资源是：人力 人力、运输和 运输和快递处理设施。中国快递服务总成本相对较低，原因主要是：（1）人力成本便宜；（2）城市功能区集中，可以大力依赖陆路运输系统。而国外快递价格一直昂贵，主要是因为：（1）人力成本过高；（2）各工业区域比较分散，需要大力借助航空网络，导致重资产投入。关于第（2）点，前面已有论述。除投入成本因素以外，由于快递业规模经济优势明显，中国快递业巨大的量的集中优势（80%的快递量集中在东部地区）导致单件服务价格更低。快递业是典型的劳动密集型产业。由于上门收取和派送快件，需要大量的人工，快递行业属于劳动密集型行业，能够吸

18、纳大量的社会就业。而对于转运中心，货物的交接、分拣等工作也不得不依靠大量人工。即使对于自动化程度相对较高的国际快递公司，由于承运的快递特征本身非常复杂，在应用自动分拣系统时依然不得不依靠大量人工辅助操作。从国际四大快递公司的资产状况，我们可以看出快递行业属于典型的劳动密集型、重资产行业。人力成本在FedEx中的占比一直很高，平均超过40%。在中国国内，快递业中人工成本占比甚至更高（由于固定投资相比而言更少），例如顺丰多达6万人，人工成本超过总成本的50%。由于中美人力成本迥异，导致二者运营成本完全不同，导致快递服务价格差异悬殊。数据显示在2001-2005年间，江浙沪之间文件类快件的成本虽有上升，但是单件成本仍在4元-5 元左右。而且快递具有典型的规模经济性，也是说随着快递量的增加，单件成本还会降低更低。但是据我们了解，在现有成本结构下，4 元已经是极限成本了，若快递价格低于4块钱，肯定是亏损了。快递市场格局决定服务价格及成本上升传导能力。在民营快递（1993年）进入市场以前，快递仅EMS一家，当时其服务价格就是20元/件。与当时人们的可支配收入相比，实在太高，其使用范围始终有限。2000年后，大量民营快递进入市场，竞争激烈，数据显示在2001-2005年间，江浙沪之间文件类快件的价格急剧