世界汽车塑料材料技术的现状及动向(二)doc - 环球聚氨酯网--聚氨酯

1、世界汽车塑料材料技术的现状及动向(二)通用2005HummerH2SUT货厢底板含有3.2kg纳米TPO零件（如图5）。 本田2004款AcuraTL座椅背采用纳米PP。 国际卡车与发动机公司的重型载货车，采用了芯模技术公司开发的SMC/纳米复合材料NANOLiteSMC制造的车身前部模块，如图6。它不仅表面光洁，而且较普通SMC减轻了25%。这种新型纳米材料可使外装件的密度由1.851.95g/cm3降低到1.451.55g/cm3，不需油漆的结构件则可降至1.30g/cm3。此外，它还具有高触变性，所需的模压压力低，可利用现有模压设备生产更大的零件。 （5）塑料金属混合材料轿车前端模块制造

2、技术 通用电气（GE）近年开发出一种将GTX尼龙树脂与钢复合的技术，它可采用一步模塑工艺制造轿车前端组合件。其中具有封闭截面的液压成形钢骨，为组合件提供了足够的刚度。该组合件成功地将散热器，发动机罩挂钩、洗净器罐，前灯、散热器格栅和前脸等零件整合为一体。 贝因公司（Bayer）也成功开发出塑料金属混合材料前端组合件制造技术，所用的材料为30%玻纤增强的DurethanBKV30H2.0耐热PA6。该组合件由6段钢件与塑料注塑而成，它集成了20多个零件与功能（如图7），现已应用于福特FocusC-Max货车。 （6）一种外装件表面装饰新工艺 Woodbridge集团开发出一种利用模内装饰膜（in

3、molddecoratingfilm）生产表面具有高光泽度外装件的新工艺，该技术是在开模注入工艺（openmouldpouringprocess）的基础上发展起来的，因而具有压力机吨位小、工装成本低、工件完整性好、生产自动化程度高等优点，其工艺方法如图8。采用这种新工艺可以生产轻量化薄壁复合材料构件，而且在强度相当的情况下，零件质量较用PUSRIM和SMC方法制造的轻。 图9和图10分别为新工艺生产的零件照片和表面光泽度测量数据，它们达到A级表面要求。零件典型的材料构成为：基体采用硬PU泡沫；增强材料可选用合成纤维。天然纤维。无机（玻璃、金属、矿物等）纤维等；表面装饰膜的基底材料为PC或ABS

4、，着色层和顶层材料为PMMA或含氟聚合物。 （7）一种新的SMC零件成形工艺 Fiberforge公司开发出一种新的SMC零件成形工艺，其核心是“特制板坯（Tailoredblank）”制备技术。与激光拼焊板一样，所谓“特制板坯”是截面厚度特征与实际零件相同的平板状坯件。这种坯件的制备方法如下：在生产线制作纤维与树脂复合薄条；根据零件的形状和截面要求，一层层叠放。图11为采用这种方法制造的一个板坯实例。 板坯制成后，须经冲压与剪边才能得到成品零件。板坯在进入模具前，先在红外加热炉中进行加热，然后将板坯置于模具中成形并冷却。冲压工序的生产节拍小于90s。图12为采用新工艺生产的备胎座。 2.2典

5、型创新应用实例 以下是若干典型应用实例它们在某种程度上映射了塑料及其复合材料在汽车中应用的最新进展。 图13所示的尼龙油底壳被戴姆勒克莱斯勒04款ActorsBR500重型载货车采用。其材料为35%玻纤增强UItramidA3HG7尼龙，它是世界第一个尼龙油底壳。其质量较铝油底壳轻50%，而储油能力增大了30%，并具有较高耐热、耐蚀性，高的冲击强度和阻尼性能。 图14所示的一体化车门内饰用于福特05款Mustang。它是第一个将8英寸（203mm）扬声器及其密封式音室与面饰制成一体的车门。它不仅改善了车内音响效果，而且还可减轻质量8.2kg，节省40美元。 图15所示的双色调仪表板为福特05款Mustang采用。借助CAE技术和同时双注塑工艺，将两种颜色树脂同时注入模具中使仪表板下部呈现两种色调（免油漆），并具有高抗擦伤能力。本田2006款Redgeline皮卡采用了SMC行李厢（如图16）。它是世界第一个多块玻璃纤维增强SMC复合材料嵌入式行李厢，零件数由钢设计的100多个减至7个，质量减轻30%，而且还具有较高的容量和冲击强度，较好的耐蚀性和防滑性。 图17所示的麻蕉纤维增强备胎罩为戴姆勒一克莱斯勒05款A级2门轿车采用。它是世界第一今天然纤维大批量应用于外装件的范例。用麻蕉纤维生产该零件较常规玻璃纤维节能60%。图18所示的模内着色反应TPO安